碓氷峠の鉄道復活に期待しています。
観光鉄道は旧信越本線の下り線だけを使用した単線運転で考えられているみたいですが、単線では衝突の危険があり、タブレット運転では効率が悪く列車の増便や運行時間短縮に支障をきたすと思います。
せっかく上り線の線路も存在するのですから、鉄路復活はぜひ複線化を考えて欲しいです。
複線で運行することにより、観光列車の車窓から、峠を下りてくる他の車両やロクサンの往来が見られたら最高です。

＞鉄オヤジさん

　公共交通準備の趣旨は了解しました。
　まぁ、特定目的鉄道という制度から考えると、基本的設備は原状維持だと思われるので、心配することはないでしょう。
　もっとも追い越し線は本当に必要かという疑問もありますが。
＃現役時代は安全対策（勾配上で故障した列車を他の列車に邪魔されずに平地まで下ろすことを可能ならしめる）のため、横川−熊ノ平・熊ノ平−軽井沢に上下各１列車しか入れていません。復活線でもそれをやると考えると、追い越しってありうるんでしょうか？

　ＤＭＶ６台続行の件も、上記の入線制限の観点から疑問です。
　熊ノ平が横軽の時間的中間点にあり、かつＤＭＶが１７分で碓氷峠を下るとします。
　碓氷バス２台で運行しているものをＤＭＶに置き換える場合、どう控えめに見積もってもＤＭＶは３台必要です。
　すると先頭車が到着してから最後尾車が到着するまで１７分かかることになります。
　ＤＭＶの定員管理が現状のバス以上に厳格だとすると、５台必要ということもありえますが、この場合は先頭車到着後最後尾車到着まで３４分かかります。
　しかも、こいつらがゾロゾロ走っている間、逆方向列車の運行はできないのです。
　これでもＤＭＶが最適解だといわれるのでしょうか？

　無論、他の手段が軒並み使えず、結果的にＤＭＶが最適となる可能性も否定はしませんから、視野に入れておくことは悪くないと思いますけれども、真に使える公共交通としたいのであれば、第一に考えるべきは鉄道車両ではないでしょうか。

＞通過列車さん
ハンドルネームどおり通過したまま何処かへ行ってしまったかと思っていましたところ、引き返してきてのレス有り難うございます。

・ ＤＭＶは碓氷峠を「問題なく登ることができる」とのＪＲ北海道の非公式見解の情報ありがとうございます。使えるかどうかもわからぬ代物ではなさそうですね。


・では、ＤＭＶを碓氷線の公共交通に使えるのか
　ご指摘のように現状のＤＭＶはマイクロバスをベースにしてますので乗車定員は３０名以下です。碓氷峠の繁忙期には、ＤＭＶの保有台数によっては厳しくなると予想されます。乗車定員を増やすＵ−ＤＭＶのようなものも考えられているようですが、手っ取り早いのは車両価格が安いので台数を増やすことだと思います。
台数を増やすと運転士さんをたくさん雇うので人件費の問題があるとご指摘されると思いますが、車両一台あたりの収支を考えてみれば良いことです。１台あたりの乗車定員が２８名で乗車率が８０％とすると乗客数は２２名。運賃を思い切り安く設定して片道４００円と仮定すれば、運賃収入は片道８８００円、往復で１７６００円、１日８往復した場合、１日あたりのあがりは１４０８００円になります。各地の自治体で行われている乗り合いタクシーの売り上げと比較すれば、事業として十分やって行けそうな感触がしませんか？
１台あたりの試算でやって行けそうであれば、あとは台数を導入すればよいわけで、繁忙期のみの契約で運転手さんを雇う雇用形態も出来るはずです。
また、人件費を下げるためには、運転資格を普通の２種免許＋講習程度で対応できるように規制緩和する必要がありそうです。

・公共交通の準備？
　観光鉄道のうちから横川駅への接続線をつくっておけといわれるのですか？

　以前にも別の方（たぶん別の方だと思いますが・・）から同様の誤解、曲解をされてほとほと困ったことがあります。
　私の考えでは、特定（観光）目的鉄道の工事と同時に横川駅への接続線をつくる必要は全く無いと思います。公共交通と碓氷峠交流記念財団は別物です。
　但し、重要なのは、公共交通化する時のことを考え、観光鉄道で作る構築物が将来の妨げにならないよう配慮して欲しいと言うことをお願いしています。
　具体的には、横川駅への接続方法や観光列車を公共交通の車両が追い越すための待避線を設ける方法などを考えて、直近の計画を進めて欲しいと言うことです。
ご理解の程、宜しくお願いいたします。
　

　下の書き込み、これでは私が管理人さんみたいですね。
　これでは申し訳ないので、一部訂正します。

（誤）
　無論、「公共交通にするならここをこうするべきだ」という提言は問題ありません。
　↓
（正）
　無論、「公共交通にするならここをこうするべきだ」という提言として設備関係の議論をされること自体は問題だとは思いません。

＞鉄オヤジさん

・ＤＭＶは碓氷線を走れるのか
　漫画「Ｄ−ＬＩＶＥ！！」に「碓氷線をＤＭＶで登る」話があり、これが朝日新聞に紹介されたとき、朝日の問い合わせを受けたＪＲ北海道では「問題なく登ることができる」旨を回答しています。
　非公式見解というべきでしょうが、これを信じればＤＭＶによる碓氷線の走行は可能です。

・では、ＤＭＶを碓氷線の公共交通に使えるのか
　碓氷バスは現在、大型車で運行されています。
　最近行っていないのでよくわからないのですが、開業当時は大型バスが２台続行になることもありましたし、近年では路線用の大型の新しい車が充当されている写真も見たことがあります。
（転用車なら「とりあえず大きいのが余ってたから持ってきた」ということがありえますが、新車が投入されたのならその大きさを必要とするということでしょう。エルガミオもリエッセもあるのにあえて大きいのを買ってくるわけですから）
　また、開業当時はバスの輸送力不足による積み残しが大きな問題になったと記憶しています。
　すると、マイクロバスベースの現状ＤＭＶでは輸送力不足になることは目に見えています。
　どうしてもというなら２両以上連結することになるのでしょうが、総括制御ができない現状では、先頭車で牽引することになり、万一の連結器破断を考えると碓氷線では危険すぎます。
（どうして常に６３が横川方に連結されていたのかを考えればおわかりでしょう）
　無論、最後尾車で運転（駆動）するという手もありますが、トレーラ状態のＤＭＶを押して（あるいはぶら下げて…どちらの場合でもこの点の問題状況は同一）碓氷線を登るということは、重量が倍以上になるに等しく、先頭車にとってものすごい負荷です。かなり車両の寿命を縮めるでしょう。
　だったら６台同時運行…といわれるのでしょうが、閉塞の取り扱いをどうするの（やはり熊ノ平を挟んで１列車ずつですかね？そうすると３台続行だと現役時代勾配登り列車並みの速度で走っても先頭車到着後最後尾車到着まで１７分。ＪＲやしなの鉄道が接続とってくれるかな）とか、運転士さん６人雇うと人件費はどうなるのとか考えると、普通の鉄道車両の方がかえって便利で低コストになるんじゃないかと思います。
　総括制御できるＤＭＶ（せめて大型バスＤＭＶ）ができればいいんでしょうが、車輪の間隔と軌間とが一致しないとＤＭＶは成立しませんので、今すぐにというのは難しいでしょう。

・公共交通の準備？
　観光鉄道のうちから横川駅への接続線をつくっておけといわれるのですか？
　現在でも文化むらに車両を搬入した線路（横川４番線から伸びている）が残っているはずです。
　いろいろご指摘のことのほとんどは公共交通にするときに対応すれば済むことです。
　観光鉄道にするために線路を宙返りさせるとか折角つながっている線路をぶった切るとかいうのならともかく、「公共交通に必要な設備の建設は行わず、現状を維持する」だけのことを今からがたがた言い「今から準備しとけ」と主張するのはおかしいというか、かえって公共交通復活の妨げではないでしょうか。
　特定目的鉄道という制度の趣旨からすると、観光鉄道で儲けて採算が取れるようになれば公共交通にできる可能性もあるとは思いますが、その観光鉄道で当面不要な設備を今から作れなんて、観光鉄道の足を引っ張り、公共交通の復活を遠のかせるだけです。
　無論、「公共交通にするならここをこうするべきだ」という提言は問題ありません。

・アプトの道
　未確認ですが、現在線（旧線との対比で）部分の舗装は簡易なものと聞いておりますので、必要となれば容易にひっぺがせるでしょう。
　過密ダイヤ対策としての体験運転線の移設案については、この掲示板の過去ログにいっぱい出てきますので、参照されるとよろしいかと思います。

本日は鉄道の日、
子供を連れて碓氷峠鉄道文化むらへ行って来ました。
鉄道の日と言うだけあって、横川駅にも団体臨時列車が入り、文化むら園内は、大変にぎわっていました。
少々気づいたことを書いてみます。

先日のＴＫさんの書き込みにあった青とクリーム色した謎の機関車の正体がわかりました。
やはり保守用車両のＴＭＣ２００Ｂを電気機関車的な色に塗り替えた車両でした。
驚いたことに、本日は、この車両の後部のデッキ部分に客を乗せてトロッコ列車の路線を運行しておりました。
車体プレートは、「ＤＢ２０２」になってました。単騎なので遊覧機関車とでも呼べば良いでしょうか。
愛国さんの書き込みでは、「このＴＭＣは66.7‰は単機でも走行出来ないシロモノです。」となっていましたが、霧積橋梁先の急勾配（66.2‰）を登れるようであれば、その先も登れるのではないかと思います。
諸元表の性能は牽引での数値のようですので、単騎であれば峠を登れるのかも知れません。

もう一つわかったことですが、検修庫の中のＥＤ４２のとなりにＴＭＣ２００Ｂがもう１台あります。
こちらは、従来の黄色い塗装のままでしたが、塗装は比較的きれいで使えそうな感じでした。
これもデッキを改造して客を乗せるようにすれば、乗車定員は少ないですが楽しい車両になりそうです。

そうなると、一番の問題は線路です。
ＥＦ６３の展示運転（体験運転）とＤＢ２０１トロッコ列車とＤＢ２０２遊覧機関車、さらに特定目的鉄道の新機関車による編成が一本の線路上を行ったり来たりしますので大変な混雑です。素人目にも危険な状況で、事故が起きてからでは取り返しがつきません。
今日のような実車運転の盛況や峠の鉄路復活を予測せず拙速に、文化むら園内、およびその先の峠の湯までの複線だった線路の一方を埋めて単線にしてしまったことは、大変な失敗だと思います。

今からでも遅くはありません。遊歩道にした線路は堀戻して下さい。文化村園内を複線に戻すには、少々大がかりな土木工事が必要かも知れませんが、何年か計画で予算を付けて改修工事を進めていただきたいと思います。

碓氷峠鉄道文化むらの最大の特徴は、色々な動く実車両が見られ、その一部に乗車もできることです。これは他の鉄道博物館では真似ができません。この最大の強みを活かし今日の盛況を維持して、さらに魅力ある鉄道施設にするためにも展示運転線（信越本線跡の線路）を複線に戻すことが必要だと考えます。

皆さんのご意見をお聞かせ下さい。

先日の通過列車さんはどこへ消えたのでしょうか？
宗教団体のスパムみたいなハンドルネームの人も消えないで車輌構想の詳細な説明をお願いします。

＞愛の国から幸福へさん

たいへんな難文でのご返信痛み入ります。
こちらからも再度返答させていただきます。

＞今回私が記述させて頂いた事の明確な解答には為っておられない様に考えておりますので、出来ますれば詳細にご説明お願い致します。

ネット上で全角文字「ＤＭＶ」で検索してみて下さい。たくさんの情報が容易に出て来ます。ＤＭＶのメリット、デメリット、コスト、導入予定路線等々の情報が得られるでしょう。私の拙い説明より、ご自分でご覧になってご自身で判断されることをお勧めいたします。

ＤＭＶから（道路を走れるという）おまけの機能を外すことに大変こだわっておられるようですが、量産効果を無視した誤った認識ではないでしょうか？
前記ネット上の情報をご覧いただければお判りかと思いますが、ＤＭＶを導入しようと計画している路線は多々あります。開発のコンセプトから判断して今後更に採用が増えていくことが予想されます。

一方、ご推奨されるレールバス類は、需要は一巡してしまい、この分野が得意であった富士重工さんを例に取れば、既に鉄道車両事業から撤退しております。車両規模の違いを考慮しても、今後に発展性があって量産効果の期待できるＤＭＶに比べ、特注による開発費用や量産コスト（碓氷向けの受注だけで量産と言えるかは疑問ですが・・）はＤＭＶに比べて圧倒的に高くなることと思います。

また、私が「おまけの機能」と表現したが、その後に続く（ ）の中もお読み下さい。
私の主観では鉄道再開が最優先ですが、世間では、このおまけの機能の方が高く評価されているようです。観光地のネットワーク化や旧来の枠にとらわれない新たな使い方も期待されているようですので、単なるおまけとして捨て去るにはもったいないと思います。今後の利用価値がありそうであれば無理に取り去ることに拘る必要はないと思います。

路面も走れる特徴を利用した運用面の議論については、私があらためてつべこべと述べる必要はなく、観光振興や地域政策の専門家に考えていただけば良いものかと存じます。

折角ご意見を書いていただきましたが、ＤＭＶ批判と貴方ご自身のご提案らしきものが一緒くたになっていて、さらに難解な言い回しの文体と相まって私のような浅学の凡人には、申し訳ないことですがなかなか理解しにくくなっております。

碓氷線復活が達成できるような≪相応しい鉄道での「車輌」≫と言うのは「レールバス類」や「軽量ディーゼル車」のことをおっしゃっていると解釈してますが、それで宜しいでしょうか？
たいへん有意義なご提案だと思いますが、碓氷向けの特別車両の開発費、開発メーカー、開発期間、量産単価、導入投資額をどのようにお考えでしょうか？
出来ますれば詳細にご説明お願い致します。

浅学な私にも容易にわかるような平易な言葉で語っていただければ幸いです。
宜しくお願いいたします。

愛の国から幸福へさんの提案は碓氷峠に南部縦貫鉄道みたいなものを走らせたいと言うことでしょうか？

＞鉄オヤジさん
早速のご返信有り難うございます。

＞現時点において、客観的に見てＤＭＶがリードしていると思われます。
その確証は何をソースに得られたものなのでしょうか。
蛇足ながら私が理解していないだけなのでしょうか？今回私が記述させて頂いた事の明確な解答には為っておられない様に考えておりますので、出来ますれば詳細にご説明お願い致します。

＞但し、ＤＭＶが碓氷の坂で使えるモノかどうかも、まだ判らない段階ですので、ＤＭＶを何らかの方法で入手して使えるかどうかを検証してから判断してみてはいかがですかという趣旨で提案の書き込みをしています。
そこなんですけど、だからＤＭＶじゃなのではないですか？と私は発言させて頂いております。
なんでＪＲ北海道で運行されようとしているＤＭＶなのですか？ＪＲ北海道で運行されようとしているＤＭＶ的で、そのＤＭの無い‘Ｖ’の部分のみ主眼においたのみの車輌、言い方変ですがレール・ウェイ・ビークル「ＲＷＶ」車輌で良い訳ですよね。
あたかも既存の車輌をそのまま持って来て登用するが如く当て嵌めると言うのは芸が無さ過ぎでは有りませんか。であるならば細かい事を言う様ですがこの場は上述のＪＲ北海道に例として取れる「ＤＭＶ的簡易車輌」と言う表現方にして余分な議論無く語弊なき様、話題進行に勤めるべきだと思いました。
しかもその後にＤＭＶの「道路を走れる機能がおまけに付いていただけのこと。」と言う、やはり聞き捨てるには容易とは思えない発言が有りましたが、これはオマケと表現した機能はタダで付いてくると言う認識だという誤解を招きます。
要するに軌道走行車を自動車ベースの特装車として落成出来ればコストが安く製作出来る点に注目してるのであれば、オマケと勘違いなされておられる機能もわざわざ製作コストに乗せなくとも済む事なのです。
そう考えられれば、最近のここでは車輌の事を言えばＤＭＶ、ＤＭＶとそればかりでしたので、だから「何故ＤＭＶ有きなのか？」と言う印象が強く感じられますよと提言させて頂きました。
例えば、これがそのＤＭ機能の無い上述の純粋な軌道走行車（仮称）として作製する事を考えれば、車体自体がマイクロバス程度のものからはステップアップして大型バスベースのものが考えられる様になるかも知れませんし、そのレベルになってしまうと素直に現在鉄道上を走行している軽量ディーゼル車（機種は敢えて言いません、多様な機種が有りますよね）ベースの横軽対応策を施した車輌を造る方が話しが早いと言う事になるやも知れないと言う事を申し上げたいわけです。
コスト面を全面に打ち出して復活を目指す論理を提案進言する場合、車輌にタダではないオマケ？の装備を持とうとするからにはその使途も当然明確にさせる必要があると思われますので、路線運用の計画性と言う事を申し上げた次第です。
ここの勾配区間で走れるかどうかも判らないシロモノに更に余計な機能など付いたモノで実現の可否を論じ様とされましても説得力などまるでない様に思われたのでは、大いに「碓氷線の鉄路復活に向けた本質的な問題」であり、復活の実現など夢のまた夢、遠く及ばない絵空事になってしまっても残念ですからね。
私の提言させて頂いた投稿文の一語句々々に御回答頂いた様なご返信でしたので、私も言葉尻を突いて揚げ足かの様な文章になった事をお詫び致しますが、いずれにしましても総論での解釈を夙にお願い申し上げる次第です。

＞愛の国から幸福へ　さん

ＴＭＣ２００モーターカーの解説とＤＭＶについてのレス有り難うございます。
私の一連の書き込みをご覧になってのレスかと思いますが、
どうして『ＤＭＶ有き的発想に先き走られる』と受け止められるのかが、少々理解致しかねます。

碓氷峠の鉄路復活は、アンケート調査をご覧いただければお解りになるとおり公共交通としての復活を望まれています。
復活には多額の費用が必要ですが、昨今の状況から県や自治体が多額の費用を捻出するのは困難と思われます。
復活の方法には色々な形態が考えられますが、自治体や３セクが投資できる規模の形態でないと実現は困難でしょう。
今までの復活案では、登山鉄道型電車を筆頭にこの掲示板でも幾つかの案が出されて来ました。
その中で、初期投資額と事業としての継続性（採算）を考慮して実現の可能性があるのは、現時点において、客観的に見てＤＭＶがリードしていると思われます。但し、ＤＭＶが碓氷の坂で使えるモノかどうかも、まだ判らない段階ですので、ＤＭＶを何らかの方法で入手して使えるかどうかを検証してから判断してみてはいかがですかという趣旨で提案の書き込みをしています。よく読んでいただければ、お解りになると思いますが、最初からＤＭＶに決めうちしたり、初めにＤＭＶ有りき的な短絡押しつけ思考は書いてないはずです。


＞前提としては横川−軽井沢間の鉄道と言う事であり

同認識です。横川−軽井沢間の鉄道の復活が目的です。
最も高いハードルであった費用という面でクリアできそうな線路上を走る乗り物としてＤＭＶが登場してきました。そこで碓氷線の復活を語り合う掲示板でＤＭＶを選択肢の一つとして取り挙げてみました。目指す所は碓氷線の公共交通としての復活でありますので、ＤＭＶが線路上を往復してくれれば目的は足ります。

＞ではバス運行時はどのような路線運用をするのか

前記の主題に対して、碓氷線の鉄路復活に向けた本質的な問題ではないと思います。


＞価格の安さ、ランニングコスト等を先に考えるのであれば、車輌がマルチプレーヤーでなくとも相応しい鉄道での「車輌」は考えられるはずですよね。

前記のとおり道路を走れるマルチプレーヤーである必要はありません。線路上を走る乗り物で、事業としての実現性を主眼で選んだらＤＭＶになり、たまたまそれに道路を走れる機能がおまけに付いていただけのこと。（但し、おまけの機能が将来大いに役立つこともありそうですね。）

費用面で実現性のない理想論をいくら並べても鉄路の錆を止めることは出来ません。それよりも、１日も早く鉄路復活を実現してしまうことの方が多くの人々の期待に沿うものと考えます。
当面は、コスト最優先の車両で復活しておいて、費用の見通しがつけばハイブリッドディーゼル車両や燃料電池車両のように環境負荷の軽い未来志向の鉄道車両にグレードアップしていけば良いかと考えます。

実現性のある限られた予算内（数億円程度か？）で碓氷線復活が達成できるような≪相応しい鉄道での「車輌」≫の構想をお持ちのようですのでぜひお聞かせ下さい。

ご教示のほど宜しくお願いいたします。

＞TKさん
書込みが出来なかった為、鉄オヤジさんに続く重複レスとなりますが、
EF63に似せた機関車．．．
どう見ても青とクリーム色した機関車似．．．
保線用の機関車が塗り替えられただけでしょうか？．．．
の件ですが、文化村への車輌搬入や庫内入れ替えに使われている旧来から有るＴＭＣ２００と言うモーターカーのことをおっしゃってませんか？
お伺いしましたところ、塗色が似ていると言う事だけの様にしかとれませんが、確かにこのＴＭＣは青とクリームで塗装されてますが、言うならば「EF63」に似せてではなく「国鉄直流電気一般色」風と言う事になり、別にカタチからしてそうですがEF63似では無いとおもわれます。
６３似で新造すると言われている機関車があのカタチでは全くもってガカッリと言わざるを得なくなってしまいますよね。
それと、このＴＭＣは66.7‰は単機でも走行出来ないシロモノです。

＞鉄オヤジさん
私し思うんですが、どうしてＤＭＶ有き的発想に先き走られるかが、少々理解致しかねるのですが、前提としては横川−軽井沢間の鉄道と言う事であり、そこに走る車輌が軌道から離脱して一般道路を走らなくても良い様に思っております。
付加価値による公共交通鉄道復活の可能性の開拓をと言うお気持ちが一方に有っての「ＤＭＶ起用」論である事は判らないではないですが、ではバス運行時はどのような路線運用をするのか、ＤＭＶにするからには先ずはそちらを密に計画する必要もあると思われます。
どうも、マイクロバスベースのお手軽・軽量・低価格車輌を導入する、その解答が「ＤＭＶ」だ、との事のように考えられている風に聞こえて成らないのですが、単に車輌マテリアルの手軽さ、価格の安さ、ランニングコスト等を先に考えるのであれば、車輌がマルチプレーヤーでなくとも相応しい鉄道での「車輌」は考えられるはずですよね。
両立方式を言わなければモ−ドチェンジサイト云々等、他者から余計な心配を頂く事もないとも考えられます。
私もあくまでも‘出来るならば’車輌・インフラ面で従来鉄道方式になるべく近い形での復活を望んでおりますところ、それをさて置いてもＤＭＶとは話しの飛躍がほんの少し過ぎた感が伺えました。

＞ＴＫさん

ここでシェルパくんのディーゼル機関車について解説しておきます。
ＤＢ２０１と言うプレートを付けておりますが、中身は５００型モーターカーという碓氷峠専用の保守用車両です。
ＤＢ２０１はＴＭＣ５００Ａと言う型番で、昭和５０年に富士重工で製造されました。
性能は、６６．７‰の条件で牽引重量２５トン、牽引走行速度１０Ｋｍ／Ｈ以上、
６６．７‰の下り坂の時は、降坂平衡速度１２Ｋｍ／Ｈ以上
以前は、文化むらの西の片隅に留置してあった黄色の車両と言えば思い出すでしょう。
これをオーバーホールして外装を変えて塗り直してトロッコ列車の機関車として使っています。

園内にもう１台ある保守用車両は、ＴＭＣ２００Ｂ
こちらは、昭和４６年の富士重工製です。
６６．７パーミルでの性能は不明ですが、諸元では２５‰で牽引重量６０トン、重量牽引時１５Ｋｍ／Ｈということになっております。

謎の機関車というのは、おそらくＴＭＣ２００Ｂのことだと思います。
こちらは、６６．７パーミルでの性能の記載がないのでトロッコの機関車としては使えないのかも知れません。（詳細ご存じの方がおりましたらご教示下さい。）

何れにしても、３０年以上も前に製造された機関車で、用途も違いますので速力は期待できません。峠の湯までなら郷愁にひたる旅として良いかも知れませんが、軽井沢往復で２時間半もかかったら、文化むらの入場料を払っても、園内を見る時間が無くなってしまいますね。
国土交通省から指摘されるまでもなく、素人目に見ても無謀に近い計画のような気がします。

トロッコ列車の評判は高いですが実状は、このようにお寒い状態です。
輸送力のある新車両の早期実現のため碓氷峠ファンや文化むら会員で寄付を出し合ってトラストトレインのようにするのも良いかも知れません。

＞鉄オヤジさん
確かに遅いというのは問題です。2時間はありませんね。しかしこの点いついては何らかの改善方法があると思います。

EF63に似せた機関車ですが、現地にて確認しました。最近展示（放置）されていたEF63-11・12が体験運転用として復活しましたね。それらの車両の留置線に、なぞの機関車がありました。あれは一体何なのでしょうか・・・。シェルパくんではありませんし、どう見ても青とクリーム色した機関車似のディーゼルでした。保線用の機関車が塗り替えられただけでしょうか？　デッキに屋根もありますので・・・。


おっしゃるとおり、線路を埋めたのは大きな間違いです。工事された当時から、後に後悔することになるだろうと予想はしていました。
しかし当時は復活の可能性はかなり薄かったと思います。なので舗装されても仕方ないかと思います。

＞TKさん
ご意見ありがとうございます。

＞トロッコ列車で急勾配を体験できるようなものが良いのだと思います。鉄道が苦労して登っていたという当時を思わせるような工夫は出来ないのでしょうか。

前の書き込みにも書いたように、「碓氷には、観光鉄道は観光鉄道として存在すべきだと思います。」観光目的で碓氷を訪れる人は、トロッコ列車で時間を忘れてノスタルジアに浸るのも良いでしょう。但し、遅すぎるのも問題がありそうです。以下新聞記事の引用です。
≪現行のトロッコ列車での運行は軽井沢までの往復で約２時間半かかるために断念。約１時間１５分で往復させる予定で、文化むらに保存してある信越線特急車両「あさま」の活用や、新しい車両の導入も考えている。≫

＞通過列車さんがおっしゃるとおり、設備投資に費用がかかりすぎです。

ＤＭＶが設備投資に費用がかかりすぎというのは誤解ではないでしょうか？？
ＤＭＶを特集した新聞や雑誌の記事によれば、ＤＭＶは車両価格が１５００〜２０００万円　従来の鉄道車両の価格の１／７〜１／１０で済む。
燃料費も従来のディーゼル車よりも安く、地上設備の維持費も大幅に少なくて済むとのことです。
ちなみに、文化村のトロッコ列車の場合は、客車の価格は、松井田町の資料によれば２両で７５００万円だそうです。新規に建造する機関車を含めた１編成で２億円近くになります。


＞すでに横川にEF63をイメージした機関車があります。もう機関車は2台あるわけですし、鉄路復活に向けて動いています。

これも何かの間違いではないでしょうか？
新聞記事では、前記引用にもあるとおり、EF63をイメージした機関車は、これから１億円かけて新規に建造する計画ということですので、特定目的鉄道に使える機関車は、まだ１台しか無いはずです。しかも、その１台では往復に２時間半かかるそうです。

＞いまさらDMVよりも、もっとトロッコ列車で何か良い案を出しませんか。

皆さんで色々考えて良い案を出すことに大いに賛成です。（そのための掲示板です。）
初期投資、エネルギー費、車両及び地上設備の維持費、投資額が反映する運賃などを総合的に考えて、ベストな案をぜひ考えて下さい。

＞DMV試験は路線ダイヤ的にも無理がありますし、今からチェンジゾーンを作る場所も無いと思います。

トロッコ列車とロクサンの展示運転（体験運転）で過密なのは事実です。
その原因は、将来のことを考えないで上り線の線路を早々と埋めて遊歩道にしてしまったことです。将来のことを考えない施策は大きな損失を招きます。
展示運転や観光鉄道や公共交通を共存させて碓氷線と鉄道文化村を繁栄させるためには、費用がかかりますが上り線の線路を掘り返して複線に戻す案も選択肢の一つかと思います。
遊歩道は元々あった線路脇の道に戻せば良いでしょう。

ＤＭＶのモードチェンジゾーンについては、未確認ですが踏切のような所からも入れると聞きます。
園内では、西よりのエリアで工夫次第で設置できるものと思います。
公共交通で復活する場合は、横川駅発着を原則と考えますから心配は要りません。

ご無沙汰です。

DMVについていろいろといわれていますが、私はどうも好きになれません。
仮にDMVが峠を登板したとしましょう。
・・・で？　という感じです。本当にただの公共機関になるだけですよね。
碓氷峠という日本一の際急勾配の路線を、バスが軽々登って何の楽しみがあるのでしょうか。
せめてトロッコ列車で急勾配を体験できるようなものが良いのだと思います。鉄道が苦労して登っていたという当時を思わせるような工夫は出来ないのでしょうか。

DMVを導入し、試験的要素で走行させるということですが、もともとJR北海道の物ですし、第一碓氷線で試験をしても何の役にも立たないと思いませんか。あんな急勾配はほとんど無いですよね？道路にはあるかもしれませんが、そこはタイヤで走るんですから、無関係です。
わざわざこんな遠くまで持ってきて試験しなくても良いと思います。

通過列車さんがおっしゃるとおり、設備投資に費用がかかりすぎです。しかも、JR北海道は試験だからといって、資材・資金提供してくれるとは思いません。
すでに横川にEF63をイメージした機関車があります。もう機関車は2台あるわけですし、鉄路復活に向けて動いています。
いまさらDMVよりも、もっとトロッコ列車で何か良い案を出しませんか。

DMV試験は路線ダイヤ的にも無理がありますし、今からチェンジゾーンを作る場所も無いと思います。

＞通過列車さん

返答へのレス有り難うございます。
書き込みの矛盾点ということでご指摘下さっているようですが再度返答いたします。
尚、引用部分は無用の誤解を招くおそれがありますので原文のままでお願いいたします。

・第１の点
「国や県が廃線を容認した碓氷線を一自治体が勝手に復活させるわけにはいかないという事情もあるかと思いますが」という書き込みについては、
お上の決定事項に遠慮するお役人心理をおもんばかった記述です。一自治体が勝手に復活させてはいけないと言う法的な問題があるわけではありません。財政的な余裕と収益の見通しと納税者の合意があれば一自治体が鉄路復活の事業化を行っても差し支えは無いと考えますがいかがでしょうか？

＞＞観光目的鉄道が本格的復活の妨げにならないよう配慮して計画策定をお願いしたいという希望
＞についてですが、心配ないと思います。

心配は色々あるはずです。それ故、諸事配慮熟考した計画策定をお願いしたいと思います。
例えば、
・発着駅の問題　　公共交通であれば横川駅が始発ですが、特定目的鉄道（観光目的鉄道）は文化村園内が始発駅でしょう。
・開園時間の問題　　園内が始発駅だと文化村開園時間中でないと列車に乗れませんね。
・入園料と運賃の２重取りの問題　　現在のトロッコは文化村入園料を払って入園しないと列車に乗れません。
・公共交通化を視野に入れるなら追い越しのための待避線も用意しておく必要がありそうです。
等々

＞特定目的鉄道としての運行が認められた場合、公共交通への格上げのハードルは採算性だけということになります

という認識には、かなり無理があると思います。前記問題はもとより、
財団が公共交通を経営するというのですか？　それとも経営権を３セクにでも譲渡するのですか？
観光鉄道と公共交通は車両に要求されるスピードが違います。観光料金と公共料金では設定金額も違うでしょう。
碓氷には、観光鉄道は観光鉄道として存在すべきだと思います。公共交通は別組織で立ち上げ、観光鉄道と公共交通が線路を共有するような方向のほうが現実的ではないでしょうか？

・第２
＞また、断言はできませんが、廃線決定から１０年以上を経た現在、当時より技術が進んでいるということもあるでしょう。
＞　結果論なら誰にでも言えます。

当時より技術が進んだからＤＭＶのような事業の成り立つ可能性のある車両が出現しました。
ＤＬに関しては、ハイブリッドディーゼルのような進歩は見られますが、登坂性能については当時と大差はありませんので当時の選択肢にも成り得たはずです。
「誰にでも言える結果論」と言うことで片づけるなら、次の１０年後に結果論を言わせないためにも、現時点で鉄路復活の方法を広い視野をもって熟慮して策定していただきたいと思います。

・第３
＞更に、それをやろうとすると結局ＤＭＶを１台買わなければならず

将来の可能性の検討のため、また、話題の展示物としても十分に興味を惹くものと思います。他所に先駆けて購入するのも良いことだと思います。

＞＞費用をかけずに入園客が増えますよ。
＞ということはあり得ません。

費用をかけないことに力点を置くつもりはありませんが、
開発段階から開発者側とコラボレーションをやって登坂性能の試験等に線路を提供するような契約を取り交わせば、費用を出さずに見ることが出来るでしょう。
また、導入する予定があれば、財団はお客さんですから、デモ機の借用は可能だと思います。

＞しかも、現状からするとＤＭＶの輸送力はマイクロバスレベルなので

マイクロバスレベルでも、碓氷線の線路上に同時に６台くらいを同時に稼働させればかなりの輸送力になります。（ディーゼル機関車１台分の費用に相当）
ＤＭＶを否定されるのはご自由ですが、頭から否定なさらないで広い視野で、輸送力／投資額／運賃／事業性を総合して考えていただくのが良いかと思います。
ＤＭＶが碓氷の地で使えるかどうかは未知数ですので、まずは現物を入手して、峠の坂で評価してみるのが一番だと思います。

他に良い方策をお持ちでしたら、ＤＭＶ相当の費用で公共交通を実現できる代案をぜひ出して下さい。書き込みの瑕疵探しではなく建設的なご意見を御願いします。

＞鉄オヤジさん
　早速の返答ありがとうございます。

・第１の点
＞「公共交通としての碓氷線復活を視野に入れて」という表現についてのご指摘かと思いますが
　別に公共交通での復活を考えることがいかんというわけではありません。
　私が言いたいのは、前回の引用部分をよく読んでいただくと「国や県が廃止を認めた碓氷線を一自治体にすぎない松井田町が勝手に復活させるわけにはいかなかった」と言いながら、「同様に一自治体にすぎない安中市に対し復活促進の要望を出す」ということになり、矛盾ではないか、ということです。
　なお
＞観光目的鉄道が本格的復活の妨げにならないよう配慮して計画策定をお願いしたいという希望
についてですが、心配ないと思います。
　新聞報道を信じるならば、特定目的鉄道は採算性の要件のみが普通の鉄道より緩やかになっているものの、安全性は普通の鉄道と同等のものが要求されるとのことですから、観光目的で（例えば列車が宙返りするなどの）普通鉄道が走れなくなるような線路設備の改変を行うことはできないはずです。　
　逆に（？）、特定目的鉄道としての運行が認められた場合、公共交通への格上げのハードルは採算性だけということになりますので、公共交通としての復活を目指すのであれば、しっかりと観光客を取り込める（＝公共交通機能で赤字が出ても埋められるほど稼げる）、魅力ある鉄道にする必要があります。

・第２
＞今日、文化村がやろうとしているような「ディーゼル機関車＋客車」の形態で当時の存続を考えたならば、２０数億円も投資できる金額があれば在来線を存続させることが出来たのではないかと疑念が残ります。
　それはそうでしょうね。
　しかし、碓氷線が廃止になるとき、そのような提案はほとんどなされていなかったのではないでしょうか。
　６３をそのまま使うか、箱根登山電車みたいなのを造るかしか考えられていなかったのではないでしょうか。
　ディーゼル機関車だと言われても、単機では不安だということになったのではないでしょうか。
　シェルパくんがまともに走ってくれたおかげで、単機のＤＬでも大丈夫という認識が共有されているのではないかと思います。
　また、断言はできませんが、廃線決定から１０年以上を経た現在、当時より技術が進んでいるということもあるでしょう。
　結果論なら誰にでも言えます。

・第３
＞ＤＭＶが注目されていますので、他所に先駆けて実物を展示、展示運転線でデモンストレーション等が出来れば世間の関心を集めることが出来ます。
　展示運転線ってどこでしょうか？
　園内の体験運転線のことでしたら、既にシェルパくんと体験運転でダイヤは飽和状態のはずです。
　しかもモードインターチェンジがありませんので、あの狭い空間のどこかに造る必要があります。
　更に、それをやろうとすると結局ＤＭＶを１台買わなければならず
＞費用をかけずに入園客が増えますよ。
ということはあり得ません。
　どうしてもというなら保線用の軌陸車（あ、確かもう１台展示してありましたね）を動かすだけでもいい（現有のが動けないのであれば適当な廃車をもらってくればよい）し、それでも十分面白いでしょう。
　しかも、現状からするとＤＭＶの輸送力はマイクロバスレベルなので、碓氷線で連結運転ができることが実証されるか（総括制御が不可能な現状では２両目以下はトレーラ扱い。連結器強度や負荷を考慮する必要がある）、大型バスベースのＤＭＶができるかしない限り、公共交通化しても使い道はありません（横軽バスは現状の大型車でさえ積み残しが出ることがあるのですから）。
　観光鉄道に使う場合、線路外の名所に直通するツアーバス（？）にする以外にはちょっと不向きに思えます。床が低い分、見晴らしが悪くなるので。
　結局、「現状の」ＤＭＶは碓氷線ではあまり使えず、さらなる技術開発を見極める必要があると考えられます。

＞通過列車さん
ご指摘有り難うございます。
短文で説明不足の点もありましたので補足させていただきます。

＞・第１　のご指摘の件
「公共交通としての碓氷線復活を視野に入れて」という表現についてのご指摘かと思いますが、これは、将来、公共交通（鉄道事業）として碓氷線を復活させるような場合を　「視野に入れて」、直近で進められる観光目的鉄道が本格的復活の妨げにならないよう配慮して計画策定をお願いしたいという希望を述べたものです。
このBBSでリンクしている復活アンケートでも明らかなように、多くの人々が公共交通としての復活を望んでいます。将来の本格的な復活への期待値は高いので観光目的鉄道だけで収束してほしくないと願ってます。

＞・第２　のご指摘の件
誤解を招くようでしたら補足します。
碓氷峠の廃線と引き替えに鉄道文化村が与えられたという側面があるのも事実ですが、文化村がやろうとしている観光鉄道や文化村そのものを否定しているわけではありません。
むしろ碓氷峠交流記念財団の特定目的鉄道の実現が導火線になって本格的な碓氷線復活論議が誘発されることにおおいに期待して存在価値を認めております。

投資金額の大きさを挙げたのは、過去に群馬県が行った「碓氷線を存続させるための試算」では、「初期投資に１１０億円、毎年の赤字額が４億円前後」だそうで、あまりの高さに関係自治体は存続を諦めました。
どのような形態での試算かは判りませんが、今日、文化村がやろうとしているような「ディーゼル機関車＋客車」の形態で当時の存続を考えたならば、２０数億円も投資できる金額があれば在来線を存続させることが出来たのではないかと疑念が残ります。

＞・第３のご指摘
集客力を誇っていた鉄道文化村ですが、強力なライバルが出現しました。大宮の交通博物館です。
客を奪われないように特長を活かした差別化を図ってファンを繋ぎ止めなくてはなりません。
観光鉄道による峠ツアーや展示運転線で色々な車両を用意すること等も考えられます。
新たな展示物として、現在、赤字ローカル線の切り札としてＤＭＶが注目されていますので、他所に先駆けて実物を展示、展示運転線でデモンストレーション等が出来れば世間の関心を集めることが出来ます。
碓氷の地に人々の関心が集まることは、文化村の入場料収入に寄与しなくても、碓氷線の完全復活に向けた世論作りに良い効果があることは間違いないと思います。


以上、ご回答申し上げます。
ご不明な点、疑問点等がありましたら再度ご指摘下さい。
よろしくお願いいたします。

先ほどの投稿、若干きつい表現に感じられたら申し訳ないと思います。
ただ、碓氷線を愛し、真剣に復活を考える故のものとご理解くださればと思います。

＞鉄オヤジさん

　若干気になる記述が散見され、このままでは折角のご意見の説得力を減殺する結果となりますので、失礼ながら一応指摘させていただきます。

・第１
＞国や県が廃線を容認した碓氷線を一自治体が勝手に復活させるわけにはいかないという事情もある
と
＞安中市の岡田市長には、多くの人が望んでいる公共交通としての碓氷線復活を視野に入れて、少ない投資で最も有効な廃線の復活方法を考えていただきたいと思います。
とは矛盾しないのでしょうか？
　国や県が廃線を容認した碓氷線を松井田町が復活させることはできないが、安中市は復活させてよいという理屈は成り立ちません。
　どちらも一自治体であり、鉄路復活に関して町と市とで地方自治法上（？）の権限が違うとも思えません。

・第２
＞碓氷郡松井田町は、碓氷峠鉄道文化村の建設・整備費に２１億３０００万円、トロッコ列車関連に２億６０００万円、アプトの道遊歩道整備に４億９０００万円、計２８億８０００万円を投資してきました。
＞３０億円近くも投資するのであれば碓氷線を残す道もあったのではないでしょうか。
　お気持ちはわかるのですが、新聞報道などによる限りでは、今回の計画は
「碓氷線復活それ自体では赤字だが、文化むらの収益で埋める」
という感じだったと認識しています。
　これを信じるなら
「文化むらの収益がなければ碓氷線復活もありえない」
ということになります。
　さらに、文化むらがあることで碓氷線の魅力が向上し、復活時の乗客を増やせるというメリットもありうるのではないでしょうか（純粋な公共交通として地元民しか乗せないのであれば別ですが、仮に公共交通になったとしても観光客を誘致する必要はあるはずで、この観点から文化むらの役割は大きいはずです）。
　無論、文化むらへの投資に（結果的に）無駄になったもの（横川４番線の１８９系に関するものなど）がないわけではありません（これとて全てが財団や町のせいとはいえません）が、「文化むらに金を使うならその分で碓氷線が復活できたはず」というのは誤りであろうと思われます。
　もっとも、平成９年の廃止段階から運行しておれば今回の復活ほど経費はかからなかったであろうという見方もありえましょうが、それでも車両新造などのコストを考えると、文化むらなしでの黒字経営は困難と思われます。

・第３
＞ＪＲ北海道と提携して、碓氷線をＤＭＶのテストコースとして提供しては如何でしょうか？
＞費用をかけずに入園客が増えますよ。
　外からいくらでも見えるのですし、試運転は平日ではないでしょうか。入園客増加との因果関係は疑問です。
　しかもＪＲ北海道の職員さんが常時碓氷線に張り付くということも困難でしょう。
　仮に実現しても、ごく短期的な試験だけで終わるのではないでしょうか。
　あるいは、もしこの試運転に客を乗せようというのであれば、不可能といわざるを得ません。
　客扱いする乗り物としての安全性が完全に確認されていないからこその試運転ではないでしょうか。
　そして、安全性が確認された後ですと、ＪＲ北海道にとっては、碓氷線で試運転する意味はあまりないでしょう。

　以上、いちゃもんのようで申し訳ありませんが、気になりましたので。

碓氷郡松井田町は、碓氷峠鉄道文化村の建設・整備費に２１億３０００万円、トロッコ列車関連に２億６０００万円、アプトの道遊歩道整備に４億９０００万円、計２８億８０００万円を投資してきました。

国や県が廃線を容認した碓氷線を一自治体が勝手に復活させるわけにはいかないという事情もあるかと思いますが、３０億円近くも投資するのであれば碓氷線を残す道もあったのではないでしょうか。
今また、トロッコ列車を軽井沢に向けて延伸するために数億円が投資されようとしています。

松井田町を吸収合併した安中市の岡田市長には、多くの人が望んでいる公共交通としての碓氷線復活を視野に入れて、少ない投資で最も有効な廃線の復活方法を考えていただきたいと思います。
安中市が合併で得た最大の観光資源である碓氷峠を安中市が主体になって碓氷峠交流記念財団を監督指導して、観光の目玉になる碓氷線復活を投資効率の良い方法で、市民の理解と全国の鉄道ファンの支持を得て推進していただきたいと思います。

明治５年（１８７２年）１０月１４日に新橋〜横浜間が開通した。
日本の鉄道は、国の発展に欠かせない基幹産業として、また最も身近な公共交通機関として、高速化・定時化・大量化・安全化に取り組み、経済活動の要、生活の足として、確かな基盤を築いて来た。
　このことを記念して、平成６年より１０月１４日を「鉄道の日」と定め、ＪＲ、民鉄等の鉄道事業者とその関係者が一堂に会し、鉄道の発展を祝うとともに、鉄道が国民に広く愛され、その役割について国民の関心が高まることを願って、多彩な行事を行うことにより、鉄道利用者とのふれあいを持ち、これからの“愛される鉄道”を共に考え、より一層の発展に寄与することを目的とする。

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１０月１４日にトロッコ列車の峠越えを見たいと思っていましたが安中市の中止命令は残念です。
トロッコ列車は、開通から１年以上過ぎて安全性は確認されていると思いますが、安全性の何処が未確認なのでしょうか？

上毛新聞にも運転延期の記事がありました。
大変残念です。一般客を乗せないで関係者だけを乗せての試運転でよいからぜひ峠越えを見たいですね。


【横川−軽井沢トロッコ列車来月の試運転延期】

　碓氷峠交流記念財団（安中市松井田町横川、桜井正一理事長）が碓氷峠鉄道文化むら（同所）で運行しているトロッコ列車の延伸計画で、財団は十月十四日の「鉄道の日」に予定していた横川−軽井沢間の試運転の延期を決めた。

　文化むらや線路を所有する安中市の岡田義弘市長は、「乗客を乗せての『峠越え』は安全性が未確認」と、財団に試運転の中止を求めていた。

　財団の計画に対し岡田市長は二十六日、市議会九月定例会一般質問で「安全性や採算性など市と協議した上での策定が必要」と述べた。文化むらは財団が指定管理者として運営している。

　試運転の実施時期は未定。冬期は沿線が冷え込むため「来春にずれ込む可能性もある」（財団）という。

10/14の軽井沢迄の試運転が中止になったのはとても残念です。
事前打ち合わせ、根回しが不十分だったのでしょうか？
少しでも実現に近づくよう広く「寄付金」なども呼びかけ、大勢の人にこの状況を知らせる努力も必要です。
勿論集めた以上はその寄付金の使途を含め　今以上に詳しい財務内容の公開が前提です。

碓氷線復活の為なら、微力ながらも ご協力したいと思うのは私だけではないと思いまが....

北海道ではＤＭＶの試運転中に積もった雪に乗り上げて脱線したという事故があったそうです。軽量で車重が軽いため積雪を押し分けることが出来なかったようです。
碓氷線では雪がたくさん積もることはありませんので問題ないと思います。

重量が軽いことは、坂を下る時に線路上を滑走するようなことも考えられますが、ゴムタイヤがあるので、軽量の鉄道車両のような滑走はしないと思います。
最悪の場合でも４輪ゴムタイヤを降ろせば停止することは可能ですので安全性に問題は無いと思います。

わたらせ渓谷鉄道もＤＭＶの導入により桐生−日光間を直通で結び、観光の目玉にするとのことです。
碓氷峠にＤＭＶを走らせる場合の技術的課題について考えてみてはいかがでしょうか？

ＤＭＶの構造上登坂は問題ないと思いますが、６６．７‰の下り坂では、軽量で２軸なので粘着力に不安がありそうです。

交通博物館やわたらせ渓谷鉄道に先を越されないよう、鉄道文化村でＤＭＶを一台買って性能試験を兼ねて展示運転をしてみては如何でしょうか？

または、ＪＲ北海道と提携して、碓氷線をＤＭＶのテストコースとして提供しては如何でしょうか？
費用をかけずに入園客が増えますよ。

昨日の上毛新聞記事です。

●わたらせ渓谷鉄道 本数半減案を提示

　赤字経営に陥っている第三セクター・わたらせ渓谷鉄道（本社・みどり市、松島茂社長）は抜本的なコスト削減策として運行本数（桐生−間藤間、四四・一キロ）を現行の一日十一往復から五往復に半減する方向で意見調整に入る。年間フリーパス「夢切符」の廃止を踏まえた再修正経営計画案に検討課題として盛り込み、沿線三市と本県、栃木県で構成する再生協議会に提示した。
同社は車両更新期を迎え、鉄路と道路を兼用するＤＭＶ（デュアル・モード・ビークル）の導入も検討。足尾−日光間の車両運行を通して新観光路線の開拓を模索する。

◎１１往復から５往復に、経営計画を再修正

　提示した再修正経営計画案は運行ダイヤを曜日によって変更する。月−金曜日は朝、夕の通勤通学時間に集中。週末や祝日は昼間帯にシフトする。観光客が見込める新緑と紅葉の観光シーズンは、本数を増やす考え。

　前身の国鉄足尾線時代は最終的に七往復で運行。その後、わたらせ渓谷鉄道で利便性を図ることで乗降客を増やすため十六往復まで増やしたが、過疎化とマイカー普及で運行本数を削減し、今年三月からは十一往復となっていた。

　現状の再建協議では目立った増収策が打ち出せない中、運行本数の議論が中心となる見通し。

　提示した再修正経営計画案はこのほか、懸案の経常損失について七月の修正案から約一千万円を圧縮（運行本数の削減は算定対象外）した。

　十二日に再生協議会へ提出、課長級で組織する幹事会で詰めの作業を進めている。

　一方、ＤＭＶの導入も同社内で本格的な検討に着手した。車両の更新期を迎え始めており、現在の車両が一両一億円を超すのに対し、二千万円程度とみられている。

　ＤＭＶはゴムタイヤと鉄輪を兼ね備え、道路も走る列車。桐生から足尾まで行き、そこで“バス車両”となって日光まで運行する。桐生−日光間を直通で結び、観光の目玉になる可能性がある。

【トロッコ試運転 来月１４日を延期】　　　　　（９月２３日読売新聞記事より）

廃線となったＪＲ信越線横川-軽井沢全区間の復活運行を目指す確氷峠交流記念財団(安中市)は、鉄道の日の１０月１４日に同区間で予定していたトロッコ列車の試運転を延期することを決めた。安中市が安全面での確認ができていないとして、試運転転の再考などを求めたため。



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今までの各紙記事を読んでみると碓氷峠交流記念財団と安中市の動きがちぐはぐなように思えます。

＞文化むらの施設や廃線跡を所有する安中市は、岡田義弘市長が「観光客を呼び込む起爆剤になる」と期待感を表明したものの、財団から計画の提示がないこともあり今のところ静観の構えだ。

財団から安中市に計画の提示が無いというのもおかしな話です。
安中市在住の桜井理事長と岡田市長の会見の場を設けてはいかがでしょうか？

先日、箱根登山鉄道に乗ってきました。
３回のスイッチバックや散水しながらの急カーブで８０‰を上っていくのは迫力満点です。車窓からの景色も良く観光鉄道としての魅力は十分です。
それに比べると、碓氷線は１１キロのうち殆どがトンネルなので観光鉄道としては人気が出ないと思います。

昨日の上毛新聞にこんな記事がありました。


≪新列車で峠越え…安中の碓氷線復活≫

　一九九七年の長野新幹線開通に伴い廃止されたＪＲ信越線の横川−軽井沢間（通称・碓氷線）が、復活へ向けて動きだした。「碓氷峠鉄道文化むら」（安中市松井田町横川）を運営する碓氷峠交流記念財団（同所、桜井正一理事長）は、観光を目的とした「特定目的鉄道」の事業許可申請を今月十一日の臨時理事会で決めた。復活を求めるファンの声や、文化むらの入場者数の伸び悩みを受け、来年十月の運行開始を目指す。採算性や行政との連携に課題を残すものの、特定目的鉄道が適用されれば全国初で、先行きが注目されている。

◎鉄道文化むら課題は採算性

　計画は、碓氷線の線路を利用した文化むらの園内遊具として横川−坂本間（二・六キロ）で運行しているトロッコ列車を延伸。軽井沢までの一一キロの峠を越える。

　財団は当初、構造改革特区としての復活を検討。今年六月、政府に提案したところ、料金やダイヤなど許可基準が緩和された特定目的鉄道の規定で対応可能との回答を得たことから、国土交通省関東運輸局と協議を重ねてきた。

▼「線路状態よい」　復活を目指す理由として、桜井理事長は「ファンの要望」と「観光振興」を挙げる。

　碓氷線は「線路の状態もよく、朽ち果てさせるにはあまりに惜しい」（桜井理事長）状態にある。このため、一九九九年の文化むらオープン以来、復活を求める声は一日七十−八十件寄せられることもあった。

　一方、文化むらの年間入場者数は十八万人前後を維持しているものの、開業九年目を迎え、鉄道のテーマパークとして新たな工夫が求められている。二〇〇七年十月十四日の「鉄道の日」には、鉄道博物館（旧交通博物館）がさいたま市でオープンすることから、財団は「このままでは陳腐化は避けられない」と危機感を募らせている。

　鉄路復活の取り組みにファンや地元からは期待の声が寄せられている。

　「碓氷線にはアプト式だったころから何度も乗った」という都内の男性（74）は「是非実現してほしい。また乗りに来たい」と笑顔で話し、横川駅の名物駅弁「峠の釜めし」を販売する「おぎのや」は「峠を越える列車に揺られながら釜めしを味わってもらいたい」とエールを送る。


▼観光の起爆剤　特定目的鉄道は柔軟な運行ができる一方、安全面は一般の鉄道と同等の取り組みが求められる。峠越えは、軽井沢から横川への下り時に機関車への負担が大きく、財団はブレーキなど峠越え専用に能力を強化した機関車の新造を検討している。

　新列車は機関車新造と客車改造で一億円程度を見込む。また、ダイヤを増発すると運営コストがかさむため、採算性に不安があることは否めない。

　文化むらの施設や廃線跡を所有する安中市は、岡田義弘市長が「観光客を呼び込む起爆剤になる」と期待感を表明したものの、財団から計画の提示がないこともあり今のところ静観の構えだ。

　岡田市長は「まずは安全性の確保を。軽井沢側との『外交』もからむ問題」と、市と協議を重ねた上での計画策定を求めている。

　ファンも「復活は大歓迎だが、永続できるようよう慎重に取り組んでほしい」（電気機関車の運転体験に訪れた男性）、「既存の貴重な車両のリフレッシュ、活用も積極的に」（文化むら鉄道ボランティアの男性）と注文する。

　財団は「最大限自助努力し、経営体制も見直す」とともに、市に対し財政面も含め理解を求めていく方針だ。

残念なことに、わたらせ渓谷鉄道の路線の一部が廃線になるようです。
沿線自治体からの財政的支援も限界か・・・・・。路線を残す道は無いものでしょうか？


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『わたらせ渓谷鉄道　路線一部廃止を検討　　県、抜本的再生求める』　　　　　　　　０６０９１６読売新聞記事

第３セクター「わたらせ渓谷鉄道」(みどり市)の経営問題で、群馬、栃木両県が同社に対し、現在の営業路線(４４．１Ｋｍ)の一部廃止も含めた抜本的な支出削減策の検討を求め、同社側も具体的な検討に入ったことが１５日、わかった。関係者によると、今年度中に具体案の検討を進め、廃止の有無や区間、バス転換などの代替輸送手段を決めたいとしている。

この間題では、先月９日に開かれた沿線自治体と群馬、栃木両県で構成する再生協議会で、同杜が「２００９年までに赤字を約１億円以下に圧縮」するとした修正経営計画案を示したものの、継続的な赤字補てんはできないとする沿線自治体側が反発、承認が見送られていた。
県はその際、「鉄道存続のためには、現状のサービスを維持するという前提条件を置かずに、抜本的な支出削減策を検討してほしい」(川西寛県土整備担当理事)と求め、同社の松島茂杜長も応じた。
同鉄道は、輸送人員に比べて営業路線の距離が長く、車両数や従業員数などに対する経費が構造的に経営を圧迫している。そのため、県はその後の幹事会でも、営業路線を縮小した場合に経費がどの程度まで削減できるのかといった具体案を示すよう、同社側に求めているという。


また、栃木県も、道路とレールを走行できる乗り物「ＤＭＶ」(デュアル・モード・ビークル)を参考として提案するなど、鉄道の枠組みにこだわらない経営改善策を求めている。ＤＭＶ導入により車両の更新費用が現状の３割程度に抑えられるという。
両県の提案に対し、同社はこれまで、現在の営業路線を維持する形の再生案にこだわってきたが、夢切符廃止後の増収策のめどが立たないことから、路線縮小や、ＤＭＶ導入を含む費用削減の検討作業に着手。桐生−大間々駅間では通学客などで利用者は多いが、大間々以北の路線の一部では利用者が少ない区間があり、廃止の場合にはそうした区間が対象となりそうだ。
しかし、路線縮小には利用客や観光施設、自治体からの反対が必至で、決定までにはう余曲折が予想される。

鉄オヤジ様。
またまたご意見、ありがとうございます。

ＤＭＶ＝コスト面での実現の可能性から判断できる線路上の乗り物の妥協点、というご意見ですが、私が心配なのは、「コスト面での実現の可能性」という箇所にやや力点が集まりすぎていないか？という事です。

先の私の意見のなかで、「方便」という言葉で表現したのも、そこです。

仮に、このＤＭＶ案が認められたとします。

すると、どうなるか？全国各地の赤字に悩む地方私鉄が、これに追随して、ＤＭＶをダシに鉄道営業要件の簡略化を訴え出すおそれが有ります。

ＤＭＶというせっかくのシステムと技術が、上記のような「すり替えの論理」のタネにされることは、避けなければなりません。

私は、国土交通省も、おそらくはこうした観点から、前回鉄オヤジさんがご意見されたようなカタチでの『ＤＭＶ特区』は、絶対に認めないだろうと考えています。

いまひとつ。

さきの私の書き込みで、「碓氷線跡を舗装道路にする」ケースの想定に対し、舗装には一部の見解として10億円程度かかると見込まれるので、出資をする者はない、とのご意見でした。

そうでしょうか？

今後、廃線跡を、50年、百年と雨ざらしでそのまま放置した場合、ただで元の山に帰ってくれる訳でもないはず。治山や景観保持の観点からも、架線・レールの撤去、道床の整地などすれば（←いずれやらねばならなくなる）、費用は10億どころでは済まなくなります。

最終的には、群馬県民ならびに日本国民の税金で処分する、という事態も、おおいに考えられます。

ここは、公共鉄道としての碓氷線の復活を考える掲示板ですが、復活できなかった場合を想定しても、上述の如く、やはり費用負担の問題は生じるのです。

道路にする、という案は、決して空論ではありません。私も鉄道が好きだから、そうなって欲しくは無いですけれど。

やまねこさん
＞京都の嵯峨野観光鉄道の場合片道7.3kmを全車指定だけれど600円に設定してますね。碓氷の場合＜横川駅を発着としたら往復1500円くらいでもいいのでは？


風光明媚でブランド力のある嵯峨野観光鉄道で片道６００円ならば、土手とゴルフ場とトンネルしか見えない碓氷線では往復１５００円は高すぎます。
片道６００円、往復割引で１０００円で如何でしょうか？

2006年09月12日朝日新聞では、赤字になると書いてあります。


横川―軽井沢間鉄道復活へ　　　　

　長野新幹線開業に伴い９７年に廃線となったＪＲ信越線の横川―軽井沢駅間の再開通を目指す財団法人「碓氷峠交流記念財団」は１１日、臨時理事会を開いた。改正鉄道事業法に基づく観光用「特定目的鉄道」として、国交省関東運輸局に申請書を出すことが了承された。運輸局との協議を進め、今年度中に申請し、来年１０月の開通を目指す。

　財団は当初、「碓氷峠鉄道文化むら」の遊具扱いで、文化むら―峠の湯間（２・６キロ）を運行するトロッコ列車を軽井沢まで延伸させようと考えた。６月に、政府に観光鉄道の構造改革特区を提案していた。

　財団によると、国交省側から、安全性などを満たせば現行規定で対応できると説明を受け、特定目的鉄道に切り替えて開通を目指すことにした。

　トロッコ列車での運行は往復で約２時間半かかるために断念。約１時間１５分で往復させる予定で、文化むらに保存してある信越線特急車両「あさま」の活用や、新しい車両の導入も考えている。

　運行だけで年間約１千万〜２千万円の赤字が見込まれるが、数千万円の黒字を出している文化むらなどの収益で賄えると予測している。

　文化むらの年間利用者は、９９年オープンの約３０万人を最高に、最近は約１８万人とほぼ横ばい。来年１０月には、さいたま市に鉄道博物館が開館予定で利用客が減少すると予想される。再開通を目玉事業にして、集客をはかる。当面は利用客の多い土日や黄金週間、夏休みの運行を予定している。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

＞運行だけで年間約１千万〜２千万円の赤字が見込まれるが、数千万円の黒字を出している文化むらなどの収益で賄えると予測している。

赤字になるのが判っているならやらない方がよいのではないでしょうか？
テーマパークは落ち目になったら支え切れません。

昨日の東京新聞の記事は上毛新聞などの他紙とはちょっと、ちがいましたね。

『廃線となったＪＲ信越線の横川−軽井沢駅間を、全国初となる常設の「特定目的鉄道」として復活させる運行計画案が動き出した。しかし、碓氷峠交流記念財団（安中市松井田町）が十一日に明らかにした案は、財政面の課題がある上、運行開始と同時期にライバルとなる国内最大規模の「鉄道博物館」がさいたま市にオープン予定。碓氷峠越えの線路のように、急こう配の“難所”が待ち受けている。　（菅原洋）
　信用調査会社の東京商工リサーチによると、鉄道テーマパーク「碓氷峠鉄道文化むら」などを運営する同財団は一九九九年に設立。収入は二〇〇一年度の約三億円から〇二年度約二億八千万円、〇三年度約二億七千万円と減少した。同財団によると、〇五年度の収支決算で収入は約三億二千万円に戻したが、資本に当たる次期繰越収支差額は約八千万円にとどまっている。
運行計画案で、まず必要になるのが、新造する車両などの約一億円。この額は繰越収支差額と年間で五千万円前後出る利益で賄える見込み。だが、開業数年後から継続的に出る年間一千万−二千万円の赤字が問題となる。
鉄道文化むらの来場者は九九年度の約三十万人から〇五年度は約十八万人にほぼ半減。さいたま市で鉄道博物館が開業すると、さらに来場者が落ち込む可能性が高く、運行の赤字が吸収できるか未知数だ。
同財団の桜井正一理事長は「このままではじり貧。来年十月の運行開始は博物館の開業を意識しているが、運行だけでは採算が合わない」と危機感を強める。出資母体の安中市の財政支援について「場合によってはお願いするかもしれない」（桜井理事長）という。
これに対し、同市幹部は「財団から運行計画案の説明を受けておらず、財政の問題はよく聞いてから」と慎重姿勢だ。
同財団は昨年、廃線区間の一部約二・六キロでトロッコ列車を運行させた。その後、完全復活を目指して国の構造改革特区指定を求める提案もしたが、安全面などで万全を図るために取り下げた。』
とあります。1往復の運賃をどのくらいで試算しているのだろう？京都の嵯峨野観光鉄道の場合片道7.3kmを
全車指定だけれど600円に設定してますね。碓氷の場合＜横川駅を発着としたら往復1500円くらいでもいいのでは？

＞常磐線よりＴＸ？さん

レス有り難うございます。
ご意見について返答させていただきます。

＞碓氷線区間をＤＭＶで、という主張をされる方々は、この投稿にはかなりいらっしゃる様子ですが、では、
＞横川〜軽井沢間を鉄道として走ったＤＭＶは、どこの道路へ、どこまで直通運転するのでしょうか？

ＤＭＶで碓氷峠の鉄路を公共交通として復活させる場合は、基本スタイルは上りも下りもＤＭＶが横川−軽井沢間の線路上を往復するものと考えます。但し、ダウンヒルに技術的な課題があるようでしたら、当面は下り（登り）だけ線路上を走り、帰りは国道（Ｒ１８旧道）を走る方法もあります。横川や軽井沢の駅構内間の往復だけでなく、需要に応じて、高速道路の横川ＳＡから旧軽の町中まで走っても良いと思います。
しなの鉄道の線路に乗り入れて小諸の懐古園に行くのも良いですね。


＞それだけなら、むしろ、碓氷線跡地の線路敷きを、ＪＲバス白棚線や五条線の様に、バス専用舗装道路にして、
＞ＤＭＶよりも環境負荷の少ないハイブリッド・バスや燃料電池バスにすれば充分、という議論になってしまうのは
＞必至のように感じるのですが。

掲示板の過去ログのどこかに在ったかと思いますが、信越本線跡のトンネル内を舗装道路にしてバスを走らせるためには、一説では１０億円くらいの費用がかかるそうです。費用を出す所はありません。

鉄路にはロマンがあります。出来るものなら電化路線での復活が良いに決まってます。
ＤＭＶは、コスト面での実現の可能性から判断できる線路上の乗り物の妥協点です。鉄オヤジはバスオヤジにはなりたくありません。

環境負荷の少ないハイブリッド・バスや燃料電池バスをお考えでしたら、実用間近なハイブリッドディーゼルや近未来のハイブリッド燃料電池の鉄道車両を思い浮かべた方が夢が持てると思います。

上毛新聞にこんな記事がありました！

鉄道事業の申請決定、碓氷峠財団


　碓氷峠交流記念財団（安中市松井田町横川、桜井正一理事長）は十一日、臨時の理事会を開き、「碓氷峠鉄道文化むら」内で運行している観光トロッコ列車を軽井沢まで延伸させるため、鉄道事業化を国土交通省に申請することを決定した。財団は新列車の導入による運行を視野に、安中市などと協議しながら来年四月をめどに同省関東運輸局へ事業を申請、許可を得る方針。同十月の運行開始を目指す。

　財団の計画では、一九九七年に廃止されたＪＲ信越線の横川−坂本間で園内遊具として運行しているトロッコ列車について、料金やダイヤなど許可基準が緩和された「特定目的鉄道」の事業許可を申請する。

　園内で運行している一編成は軽井沢との往復に時間がかかり、安全性や円滑運行に支障をきたしかねないため、能力を向上させた機関車の導入を検討している。

　列車建造費は、機関車新造と客車改造で一億円程度を見込む。同財団は「内部留保と本年度の黒字で、財団単独でもまかなえる」（桜井理事長）とする一方、安中市への協力要請も検討している。来年三月の理事会までに方針を決める。

　新列車を導入した場合は、一日三往復程度運行する。ダイヤを増発すると運営コストがかさむが、同財団では毎年五千万円前後の黒字を出しているため「全体でみれば健全運営が可能」（桜井理事長）としている。

　申請に先立ち、十月十四日の「鉄道の日」に中曽根康弘元首相らを招き、現在の列車で横川−軽井沢間を試験運行する。

鉄オヤジ様。

貴重なご意見、拝見しました。

ＤＭＶは確かに、鉄道末端地域の交通網の合理化、活性化においては、極めて有効なシステムであると思われます。

ただ、あくまで、鉄道として乗り入れ、直通できる区間が効果的な距離として存在する場合に限られるのではないでしょうか？

碓氷線区間をＤＭＶで、という主張をされる方々は、この投稿にはかなりいらっしゃる様子ですが、では、横川〜軽井沢間を鉄道として走ったＤＭＶは、どこの道路へ、どこまで直通運転するのでしょうか？

それが、横川や軽井沢の駅構内と呼べる区間だけの、『方便』と言うに等しい区間だけであるとすれば、あまりにも意味がない実態となってしまうのではないでしょうか？

それだけなら、むしろ、碓氷線跡地の線路敷きを、ＪＲバス白棚線や五条線の様に、バス専用舗装道路にして、ＤＭＶよりも環境負荷の少ないハイブリッド・バスや燃料電池バスにすれば充分、という議論になってしまうのは必至のように感じるのですが。

鉄道としての有効活用を模索できる高崎〜横川間と一体運用にして、軽井沢から先も、例えば南軽井沢の主だった地区とか、白糸の滝や鬼押し出し園、万座や草津の温泉地やスキー場辺りまで視野に入れて考えないと、ＤＭＶ機能を最大限に有効活用することにはならないと思います。

碓氷線区間の運転方式を「鉄道にするか？バスにするか？」という問題も出てきますが、これもやはり、高崎〜横川間の鉄道区間との運用一体化を前提に、経済性も含めた選択ということになるのでは？

■公共交通機関としての碓氷線復活を考えるるコーナー　（No８)

観光鉄道と公共交通が共存できる方法としては、ＤＭＶ以外には案が出てこないようですね。

ＤＭＶのコストパフォーマンスが優れていることは、ＪＲ北海道のＤＭＶ関連の記事からおわかりになったかと思います。
ＤＭＶを碓氷峠に運行するためには技術的な課題がありますが、とりあえず技術的課題については別の機会に取り上げるとして、法的な課題について考えてみます。

ＤＭＶでの公共交通再開を行う場合に鉄道事業法を適用すると色々と難しい制約がかかってきます。
そこで、規制緩和の特区制度を利用して碓氷峠の信越本線跡を「ＤＭＶ特区」に申請しては如何でしょうか？
ＤＭＶはマイクロバスをベースにしています。ＤＭＶを運転するためには、鉄道事業法に規定する難しい資格が必要ですが、実際には線路への乗り降り以外は普通の車の運転と変わりません。それであれば鉄道事業法が適用されないよう「ＤＭＶ特区」という形式にして、運転資格や運行条件の規制を緩和した特区としてしまえば公共交通事業として有利に展開することが出来ます。

例えば、碓氷峠の信越本線跡の線路敷地を安中市の市道に指定してしまう。ちょっと破天荒な話かも知れませんが、路面電車の線路がある道路が未舗装の砂利道だと考えれば出来ないこともないと思います。
そうすれば、自動車の２種免許でＤＭＶが運転できることになります。運転者の範囲が広がれば、タクシー会社のような小規模な会社でも事業としてやっていけます。
安中市が「ボルテックスアーク」　http://www.vortex.gr.jp/group/ark.htm　のような民間会社に委託して市営交通として運営することも可能になってきます。

ＤＭＶであれば、初期投資も維持管理費も従来の鉄道車両よりも小さくて済みます。安い運賃設定が可能で事業としても収益をあげることが出来ると思います。

信越本線横川〜軽井沢間の碓氷峠には、66.7‰（パーミル＝千分率。列車が水平距離で1000メートル進むと垂直高度で66.7メートル高くなる度合いの坂道）という国鉄／JRで最も急な勾配がありました。1893（明治26）年に開業したこの区間は、一般の鉄道の粘着運転（レールと車輪との摩擦で走行する方式）では、車輪が空回りする恐れがあって坂を上ることができず、２本のレールの間にもう１本歯形状のラックレールを敷設し、機関車の歯車とラックレールを噛み合わせる方式（アプト式）で運転されていました。この特殊な運転方法は、1963(昭和38)年まで続きましたが、同区間の輸送需要が増加するに従い、輸送力の限界が問題となり改善が必要になったのです。そのため、単線だったこの区間を複線化するとともに、スピードアップを図るため運転方式を一般的な粘着運転に変更することになりました。
　このような急勾配を粘着運転で客車や貨車を牽引するのは前代未聞で、特別仕様の機関車が必要なため、新たにEF62形式とEF63形式という２種類の異なる電気機関車が開発されました。EF62形式は、上野から碓氷峠を越えて長野方面に運転される列車を全区間通して牽引する本務用の機関車です。一方のEF63形式は、横川〜軽井沢間で専用に連結される補助動力となる機関車で、急勾配に特化した性能(登山でいうシェルパの役目)が備わっています。

（鉄道博物館ＨＰからの引用です。）

横川へ行ってきました。そこで質問です。アブト式から粘着式に変更したそうですが、粘着とはいったいどんな運転でしょうか。アブト式は歯車でわかりますが粘着とは？？？です。お願いします。

デキ９９９さん、お返事ありがとうございます。

私が言わんとしたのは、高崎〜軽井沢間の独立した鉄道を構想した場合、調達にコストのかかる車両などのインフラは、手近にある所から「借りて」しまえば？という発想から、上信電鉄車両の間合い借りを引き合いに出してみたものです。

ついでに、架線の電気も間借りできないもんですかね、しなの鉄道さんとか。

ＥＦ６３のレストアを果たしたところで、やっぱりロクサンはよっぽどの大飯食いのよう。メカニズムを、当世風の省電力システムに模様替えできないですかね。

路面電車に燃料電池積んで走らせちゃう様なご時勢なんだから。

ロクサン独特のブロアー音などは、今の技術で別に再現できそうだし。この際、見た目で我慢しましょう。

ディーゼル機関車も高性能化しているとはいえ、碓氷峠で黒煙モクモク、ってのもどんなもんだか？今のトロッコでは、とても高崎までの実用鉄道としての用は無理でしょう。

個人的には、碓氷線以上に存続に危機感を感じているのは、高崎〜横川間のＪＲ線です。


横軽廃止直後こそ、鳴り物入りで「鉄道文化むら」を立ち上げたまでは良かったものの、それ以降は積極的な沿線への投資は皆無に近いのではないでしょうか。

安中市内など、高校などの学校施設、病院などが、線路のすぐ近くにあるにもかかわらず、簡易ホームでの駅建設の様子すらありません。

幹線時代は、そんな陳情が持ち上がる度に、「特急などの走行ダイヤに支障が出るから」とかのもっともらしい理由をつけて断っていた、とかいう話もかつて聞いた事があります。

まさか、今もまだそんな事を言ってるとは思いたくありませんが、ＪＲ長野新幹線の安中榛名駅みたいな、本当に何もない山の上の土地を、山手線の車内などであれほど宣伝するくらいなら、松井田駅の周辺とかで住宅開発するほうがよっぽど健全だと思うんですけどね・・。

何か、いきなり全線廃止だと世の風当たりもあるので、仕方なく残してみましたが、15〜20年も経ってみたら、ああ、やっぱりね・・というトコになんとなく持っていこう、というＪＲ側の思惑が、このところはっきり見えてきたような気がします。

群馬県も、手をこまねいてないで、口ばっかで「信越線は西上州の公共交通の基幹をなすもの・・」などとヌルいこと言ってないで、安中駅の上に市役所と県事務所、病院や公立学校なんかどんどん立てちゃえばいいのにね。

県都・前橋市の一番の自慢が、城跡に聳える県庁の高層タワー、ってくらいの「お役人天国」なんだから、お役所さんが駅や鉄道とくっつけば、右へ倣え、ってなモンでしょう。きっと。

群馬県はいわずと知れた「クルマ社会」だけど、先行きはお寒いものだと私はひそかに案じております。

関越道で頻発する、お年寄りの運転する車の逆走事故に代表される、高齢者ドライバーの問題です。

70歳、80歳になってもクルマの運転を続けなければ、銀行や郵便局でお金をおろすことも、食べ物を買って手に入れることも出来ないヒトは、ものすごい勢いで増えています。

山間部でなくても、ちょっとした都市でも、都心部に住む人は稀、ほとんどのヒトが郊外の住宅に住む群馬県では、頼るべき家族の構成が少子化、核家族化によってどんどん脆弱になっています。

もう少しすれば、クルマに乗れなくなる＝社会人としての死、を意味する、というくらい深刻な状況になってきます。

ますます、お年寄りは免許とクルマを手放さなくなり、衰えた運転能力の増大により、深刻な交通事故が増加し、道路はますます混雑・・と、とんでもないスパイラルが待ち構えているに違いありません。

ここはひとつ、碓氷線復活をテコにして、高崎〜軽井沢間の在来鉄道線の沿線で、公共機関の再配置、鉄道動線とクルマ社会の共存・並立を模索した沿線開発を本格的にもくろむ時です。

鉄路の先は、軽井沢。〜これは、今の群馬県のヒトには、ある意味新鮮な響きなんじゃないですか？

昔は（1980年代くらいまでは）、軽井沢や小諸のヒトが「あさま」に乗って高崎の百貨店や商店街まで買出しに来たものですが、今じゃ、逆。

小じゃれたものが欲しい群馬のヒトは、いまや新幹線やマイカーで軽井沢のアウトレットや佐久平に買い物に行くんだから。

（・・で、渋滞にハマって、「全く、東京のヤツラは何だってこんなところにクルマできやがるんだ！」なんて舌打ちしたりしてます・・実話。）

高崎〜軽井沢間の沿線を積極的に開発（何でも建てりゃいい、ってモンじゃありませんが）して、「軽井沢にも電車で行けて、もうちょっとラグジュアリーな住宅はいかが？」という殺し文句で勝負してみないかな？どうですか群馬県庁さん。

常磐線よりＴＸ？さん
ご意見拝見しました。
観光の手段としての回遊交通網を構築するのはたいへん良い案だと思います。
上信電鉄を取り込んで保有車両を信越線に乗り入れるイベントも面白いアイデアだと思いますが実現するにはハードルが高そうです。
地理的に松井田と下仁田は、それ程遠い距離ではありませんが、間に線路は無く、上信電鉄と信越線は高崎を経由しないと乗り継ぐことは出来ません。
かなり時間がかかる遠回りの乗り継ぎとなります。
富岡、下仁田方面にも色々と見所はありますので回遊交通網が出来れば碓氷峠への集客効果も上がると思います。
上信電鉄の線路上を走れて、線路の繋がっていない山道を越えて松井田の信越線の線路上に乗れるようなDMVを運行すれば回遊交通網は以外と容易に構築出来るのではないでしょうか。

横軽協調運転などの、かつての時代的要求のもとでの大量輸送志向の運転形態では、碓氷線復活は有り得ないでしょう。

２〜３両編成の列車でせいぜい。これなら、両端で連絡するしなの鉄道、ＪＲ横川線（今の形態の同区間を、個人的心情として「信越本線」とは呼べない）の輸送実態ともつりあうでしょう。

軽井沢〜高崎間の通し運転が、最も望ましい運転形態ではないか、と思います。

観光地・軽井沢へのサブアクセス手段として、行きは新幹線、帰りは横軽〜高崎から新幹線、もしくはその逆、という選択ができれば、観光の手段としての回遊交通網が出来上がり、集客にもつながります。

高崎〜軽井沢間の鉄道インフラを、一括して所有する会社なり、機構を創設するのはいかが。

インフラの一括管理は、路線としての「つながり」を考えるうえでは、重要な事では？

そのうえで、車両運用は、ＪＲ、しなの鉄道に加え、上信電鉄を参加させて、現行の高崎〜横川間の通勤・通学輸送も視野に入れた、３社による運行も含めたリース方式でまかなうやり方など、どうでしょう（鉄道営業に関する法律など、詳しくは知らないので、とりあえず置いといて）？

車両の一部改造なども必要にはなってくる、とは思いますが、上信電鉄の車両群は、ユニークなものが多く、編成も１〜２両と同区間の輸送実績には向いているでしょう。

必要ならば、箱根登山線などの中古電車を購入して、碓氷線向けにレストアし（ゲージの変更に伴う台車の改造など、けっこう大規模になりそうですが・・）、広く『山岳鉄道保存線』のような形態に持っていければ、ゆくゆくは・・いかがでしょう？

もちろん、横軽区間には、フルレストアのＥＦ６３を補機に使用すれば、当座は新たな車両を必要とすることもなく、既存施設をフルに活用して運行・運営できるのではないでしょうか？

保有機構による、高崎〜軽井沢間の「うすい軽井沢鉄道」として、高崎駅を上信電鉄の電車で出発、横川でロクサンを従え、峠を越えて軽井沢へ・・途中、鉄道文化村へ寄るもよし（当然、この「鉄道文化村」も一体運営にする）、「峠の釜めし」を味わうもよし、横川から、箱根登山線型の電車で峠を越えるもよし。もちろん、終点の軽井沢で観光するもよし。

もちろん、しなの鉄道の乗り入れもアリです。

高崎や横川、軽井沢の各駅に、「パーク＆ライド」の駐車場などを積極的に導入することも肝心では。なんてったって群馬、長野はもはや『クルマ王国』ですからね。

峠の区間は、季節によって運行本数に変動があってもしょうがないと思いますが、通年運行の「地元の足」としての鉄道のそんぞくを考えれば、法の規制や会社、行政のワクを超えて、このくらいのカタチでやらなければ駄目なのでは？

鉄道文化村で新しく発注するディーゼル機関車は北陸重機製でしょうか？
http://www.hokuju.com/

ディーゼル機関車のメーカーは北陸重機以外にはどんなメーカーがありますか？

碓氷っ子さん

ご意見ありがとうございます。
『特定目的鉄道』で固定化してしまうと将来の公共交通としての復活の障害になってしまうことも考えられますね。
観光鉄道と公共交通としての鉄道が共存できるような方法をぜひ考えていただきたいと思います。
聞くところによれば、安中市の岡田市長は大変アイデアが豊富な方のようです。
市民と世論に支持されるような形での碓氷峠鉄路復活の構想をぜひ考えていただきたいと思います。

８月のニュースにこんなのがありました。


ＤＭＶ(デュアル・モード・ビークル)の試験的営業運行 　　　

　ＪＲ北海道では、ＤＭＶ(デュアル・モード・ビークル)の試験的営業運行を最初に実施する線区を1つに絞り込み、現地調査や関係者との協議に着手することを決めた。

　現在の予定としては、試験的営業運行線区・区間は、釧網線浜小清水〜藻琴間（約11�q）、開始目標時期は平成１９年４月。運行形態は、浜小清水→藻琴を「線路走行」、藻琴→浜小清水を「道路走行」とする。

　また、線路走行と道路走行（1循環）をセットにした、観光周遊型の運行、営業を検討していくという。

鉄オヤジ様

　『アプトの道』に関してのご説明有難うございました。
大変知識不足で誠にすみませんでした。『アプト式』は、１９６３年から粘着式運転に切り替わりEF６２・EF６３が、６６・７バ−ミル急勾配の碓氷峠で大活躍しました。（新線にて）ですから、鉄オヤジ様が言われるように信越本線とは別ル−トなので本来ならば問題はないとの事ですが、本線と近接している個所があるとの事ですので、勢い余って信越本線の上り線を遊歩道として潰されてしまっては困ります。

＞峠のクマ様の情報で、＞SA様が書き込みしているように『特定目的鉄道』で観光鉄道として碓氷線を全線開通させようとして動き出している財団であるが、先々の公共交通としての碓氷線復活に急ブレ−キがかかってしまうのではないでしょうか？？

＞ＥＤ４２２様も書き込みなされているように、碓氷線１０４年の歴史の重さからしても安易に『特定目的鉄道』という観光鉄道のつりエサに惑わされる事なく、財団、市の関係者においては公共交通としての碓氷線全線復活を強く望みます。（観光鉄道+公共交通鉄道）
　一度脱線してしまえば、碓氷線復活は幻となってしまいます。　

掲示板ご利用のお礼

日頃、当掲示板をご利用いただき有り難うございます。
おかげさまでアクセス件数１４万件を達成しました。

碓氷峠の廃線から９年目の９月を迎えました。
碓氷峠交流財団が鉄路再生で軽井沢を目指しているという喜ばしいニュースも聞こえてきます。
碓氷峠の鉄路再開を熱望する世論を形成するため、より多くの皆様が掲示板へ参加してご意見を発して下さいますようお願い致します。