松井田町住民 2006年 11月 12日 15時 57分 26秒

>住民に何も問わないで合併を推進した旧松井田町の役職者、議員諸氏は、この現状をどのように考えておられるのでしょうか。知りたいところです。


松井田町の合併問題と安中市の岡田市長誕生の経緯についてご存じない方のために記しておきます。

碓氷郡松井田町では、前町長と町議会が住民の直接請求による合併の賛否を問う住民投票条例制定を否決して安中市との合併調印に至りました。
合併手続き終了後の町長選挙で前町長が大差で落選、新町長により松井田町執行の住民意向調査が行われました。
住民意向調査の結果、73.65%もの住民が安中市との合併に反対、合併に賛成の住民は僅か20.17%しか居ないと言う住民の意向が判明。
新町長は、県や総務省に合併解消の陳情に行きましたが、法的に合併白紙撤回は不可能。平成18年3月18日に両市町は合併しました。合併への不満は今もくすぶっています。

合併後の安中市長選挙では、現職の中島博範氏、県議から鞍替えして出馬した岡田義弘氏、他2名の計4名が出馬しました。
松井田町の有権者の大部分は、安中側で合併を進めた現職の中島氏は支持出来ません。合併への批判票は敵の敵である岡田氏に集まりました。
開票の結果、約800票の僅差で岡田氏が当選しました。合併がなければ、現職の中島氏が楽勝で市長の座を守れたでしょう。
岡田義弘氏を安中市長に押し上げたのは、政策や人柄への支持ではなく、合併に反対した松井田町民の怨念です。


軽井沢住民 2006年 11月 12日 11時 46分 23秒

横川運転区さんから、たいへん心強いご意見をいただきました。そのようになることを期待しております。
 小生は安中市の経済にとって、碓氷峠の鉄道文化が、さほど大きな影響を及ぼしているようには思えない点が気になっております。旧安中市は、県内では高崎方面に目が向いています。その先は東京です。歴史的にはS化学のような信州からの進出もありますが、現状では長野県側とそう活発な経済交流があるようには捉えられません。長野県側も局部的には群馬県との交流がありますが、大局的にはやはり東京です。軽井沢も新幹線開通で第二の越後湯沢化しつつあります。
 最初は「もののけ駅」と揶揄された安中榛名駅は、分譲が好調で、乗降客も次第に増加してきました。こうなると、熱しやすく冷めやすい群馬県人の気質を勘案すると、碓氷峠は単なる「歴史」としか位置づけられず、鉄路復活の動機が残念ながら見当たらないのです。新安中市が碓氷峠の鉄路復活に税金をつぎ込める理由をどのように見いだすのかが、注目されます。
 住民に何も問わないで合併を推進した旧松井田町の役職者、議員諸氏は、この現状をどのように考えておられるのでしょうか。知りたいところです。
 一方、軽井沢町側も、鉄路復活を希望しているものの、現在の動きに対してのアクションは何もないようです。
 県境が壁になっているのでしょうか。

横川運転区 2006年 11月 11日 23時 02分 31秒

軽井沢住民さんのご意見では、
>これまで文化財団を牽引して来た理事長が引退したら、永遠に鉄路復活はないと思います。
とのことですが、私はそうは思いません。以下のように推理します。

櫻井理事長が退陣しても、観光資源の乏しい安中市にとって碓氷峠が重要な観光資源であることは変わりありません。
当然、鉄路延伸が碓氷峠観光の目玉であることも変わりありません。

安中市は、新聞報道によれば、当初は安全性で、線路の調査報告記事が出てからは、手続き上の欠陥を理由に鉄路延伸に待ったをかけましたが、碓氷峠の観光開発を見捨てたわけではないと思います。
なぜならば、安中市には目立った観光資源は無く観光面では閉塞状態です。
一例として、安中市営の磯部温泉温浴施設「恵みの湯」は大赤字だと聞きます。一方、碓氷峠交流記念財団が運営する「峠の湯」は、地の利もあって観光客が多く鉄道文化むらと共に大変よい収益をあげています。
おそらくクレームをつけた安中市長も腹の中では碓氷峠を重要な観光資源と位置づけていることは間違いないと思います。
理事長を追い落とすか屈服させた後で、何らかの形で碓氷峠への投資(鉄路復活)は進めるものと推測されます。

信州人 2006年 11月 11日 14時 35分 27秒

遠方に住む復活期待者の私見 その2

私の10日の書き込みでは、市と財団との行き違いは単なる根回しの悪さと面子に拘った問題としか思われないと書きましたが、良く考えて見ると、両者とも復活には真剣に取り組んでいると期待すれば、どうやらそんな簡単なものではないと思えてきました。
行き違いの根本的な原因は、財団の復活計画の内容に大きな問題があり、それは、安全性の確保に確信が持てないのではないかと言う妄想がわいてきました。
私の妄想の内容は次の通りです。

@ トンネル、橋梁、路盤等の土木構造物については、10年程度では安全性を阻害するような決定的な劣化は起こりにくく、実際に財団が行った調査でも問題は無かった。

A しかし、車両の安全対策については 自動車のエンジンブレーキに相当する「抑速ブレーキ」導入のEF63を模したディーゼル車両を特注という表現があるだで、 それ以上の情報は(少なくともネット上では)見当たらない。

B 市は安全性を問題にしている。ということは、市には安全性の確保について十分な説明がされていない。(市を納得させる根拠が薄い)

C 国土交通省の指導により、特定目的鉄道として復活させる場合は、国交省の認可が必要であり、EF63、登山鉄道、あるいはアプト式等の実績のある方式に匹敵する安全性が要求されると考えるのが至当である。

D 関係部門は全く違いますが、長年、国交省関連の仕事をしてきた経験によれば、安全性については、常に、石橋をたたいても渡らないほどの慎重さを求められていました。  従って、開通以来、104年間に発生した、いくつかの事故に対して、対策済みであることを説明できなければ認可されないと考えた方が良いと思います。

E 自動車のエンジンブレーキに相当する「抑速ブレーキ」を導入したEF63を模したDL(設計上の安全機能は63と同等のもの)を新規に設計した場合は、それが63
  相当の安全性を有していることを、設計資料及び試験により証明しなければならないであろうことを考えると、1億円程度の費用では実現は難しいでしょう。

このように、安全性について妄想すると、財団が考えていたようなトロッコ列車の延長上では、要求される安全性は、実現困難ではないかと思います。
現在トロッコ列車を運転している区間では66.7‰の距離は短く、かつ、遊具の取り扱いであり、また、除草や点検のため全線でDLを運転しているとは言っても、これは作業用途であり、これらに要求される安全性は特定目的鉄道の営業運転とは全く次元の異なるもの
と考えられます。

国土交通省の認可が得られるような安全性を確保できる、短期に確実で、最も費用が少ない方式としては、全線電化し、既存の63を再整備することが、もっとも近道と思います。また、将来、ランニングコストを低減するためには登山鉄道形の電車を新製するのが良いと思うが、これらのためには少なくとも最低、数十億円の費用が必要であろうし、この費用の目処が立たなければ、やはり復活は幻に終わるのかと寂しい気持ちになります。

軽井沢住民 2006年 11月 11日 14時 29分 43秒

軽井沢の住民からみて、碓氷峠の向こうは、遠くに感じます。
私は新幹線の開通後、家庭の事情により当地に住むようになりました。
軽井沢から東に行くには、高料金の新幹線、乗り継ぎ、渋滞時の問題のある代替バス、そしてつづら折りの碓氷峠バイパス.....、在来線があればとつくづく思います。
オリンピックの時は、新幹線の開通を喜んだようですが、今となっては在来線を求める軽井沢の住民は少なくはありません。
公共交通としては無理でも、鉄路が再開されることは軽井沢住民にとっても悲願です。

群馬県側と長野県側の行政、企業、住民が一体となって取り組めば、さほど難しいことではないように思っていますが、それが容易ではないところに、碓氷峠鉄路問題の深みがあります。

文化財団と安中市の関係についても、容易ではなさそうです。旧松井田町は、住民に何ら意見も聞かないで安中市と合併したことから、さらに複雑です。

これまで文化財団を牽引して来た理事長が引退したら、永遠に鉄路復活はないと思います。
昨年、しなの鉄道の広報誌に桜井理事長が「2〜3年後には軽井沢まで走らせます」と述べられていたので、ずっーと期待しているところです。

どうか、未来のために、碓氷峠の鉄路の復活をお願いする次第です。
軽井沢住民の1人として、鉄路復活、運営への寄付も考えています。

信州人 2006年 11月 10日 00時 22分 03秒

横川運転区さんの言う「他にも、財団役員として、安中市松井田支所長や松井田支所総務課長が加わっているのに、何でここまで安中市サイドとの問題をこじらせてしまったのか真に不思議です。」

について、以下、遠方に住む復活期待者の私見です。
支所長や総務課長が監事・評議員として役員に加わっていても、あくまでも財団の運営方針について具申するためのものであり、結果を報告するためではありません。当然、財団の考えや方針決定については、市に内部的な報告はなされているはずです。
然し、市の言うように、協議が必要な場合は文書で正式に提出しない限り、市としては「判らない」と言う立場をとらざるを得ないのではないでしょうか。

従って、区間を「延長する」ということについて、市は財団が「延長に関する協議書」が提出されていないので、「判らない」「検討できない」と言うのは当然です。協議書は協議を必要とする者が協議を申し入れるためのものです。安中市の条例がどうなっているか
はわかりませんが、一般論で言えば、線路敷地を所有している市に対して、それを事業に使用する財団が市有地の占用許可申請を提出すべきものであって、財団が主張するように、「市が財団に延長を求める要請書を出す」のは、手順が逆ではないでしょうか。(市の事業として、市が直接トロッコ列車の運行を行っているのなら市内部での協議となり、財団との協議は必要ないと思われます)。即ち、市の言い分は常識的なものですが、財団の言い分は少し変に思います。(延長等について、別途、市から要請するという取り決めがあれば別ですが。)
また、市は安全性についても、トロッコでは危険だといっているのではなく、安全であることを説明せよと言っているのではないでしょうか。

新聞記事などから想像するに、これは財団トップの根回しの悪さと面子に拘った問題としか思われません。市と財団の間になにがあったのか知りませんが、復活のために市に説明するという最小の努力もしないで、「復活できないなら辞めざるを得ない」と言って投げ出すとは残念の極みです。

財団の計画が、安全性や、財政上の問題を市に説明できないほど杜撰な計画であったとは思いたくはありません。
ここは財団が協議を文書で申し入れれば、市はそれを受けざるを得ないはずです。
管理・運営の技術的な面について財団が最も高い技術を持っていることについて、誰にも疑問の余地がないわけですから、財団も面子にこだわらず「実」をとるように願いたいところです。

今、軽井沢までの全線での運転の見通しが建てられなければ、しなの鉄道が所有する矢ケ崎〜軽井沢までの線路用地が再開発に転用されていまい、それこそ永久に復活できなくなります。

横軽の復活を期待している人は大勢います。これらの人の期待を裏切らないように、ぜひ、復活の第一歩が実現できるように、財団のかたの最大限の努力を願うばかりです。


横川運転区 2006年 11月 10日 00時 21分 33秒

峠のクマさんのニュースは、「理事長辞任の意向」のニュースと日付が前後してます。
横軽の線路の安全性調査の結果は、軽微な不具合はあるが復活に支障はないレベルとのことです。
しかし、翌日の10月31日の理事長辞任表明のニュースで横軽の復活は遠のきました。

>観光用「特定目的鉄道」として鉄道事業許可を申請するまでに、本格的な改修工事を実施するという。

ことは残念ながら頓挫しました。

峠のクマさん 2006年 11月 09日 00時 22分 23秒

鉄路の安全性調査結果の記事が10月30日のサンケイ新聞にありました。


■「横軽」の安全性確認 軽い不具合3カ所 ■

 長野新幹線の開業に伴い廃線となったJR信越線の横川−軽井沢駅間(11.2キロ、通称・横軽)の復活をめぐり、鉄道工事関係のゼネコン業者「東鉄工業」(東京都新宿区)が取りまとめた横軽の安全性に関する「調査結果報告書」の詳細が29日明らかになった。横軽の復活を目指している「碓氷峠交流記念財団」(桜井正一理事長)にはすでに提出されており、財団は事業許可を申請する際に、国交省関東運輸局に提出する。運輸局は「許可申請の際、判断材料の一つになる」としている。

 報告書は35ページで、軌道やトンネル、橋梁(きょうりょう)など12項目にわたり、「S・影響なし」から「AA・危険」まで6段階で健全度判定を行っている。調査は専門の技術者が川や沢に下りて、橋梁の細部まで目視で検査。トンネル内ではハンマーで壁をたたき、音で異常を確認する「打音検査」を行った。

 報告書によると、軌道やトンネル、橋梁など全検査項目で、安全性が担保される「S」か、十分な安全性が保証される「C」という判定で、廃線後すでに9年が経過している横軽の安全性が確認された。

 一方、調査過程で、3カ所で軽微な不具合があったことも判明。群馬・長野県境に近い「17号トンネル」付近では、軌道の下に敷かれた砂利が鉄砲水で流されていたため、土嚢(どのう)を積むなどの応急措置を施し、安全性を確保した。

 ただ、トンネル内の側溝が砂利で詰まり、わき出た水があふれ出していた「18号トンネル」(C判定)と、橋脚部分のコンクリートの一部がはがれていた「碓氷川橋梁」(一部項目でC判定)は、「今回は補修不要」との調査結果に基づき、改修工事は見送られた。

 財団は「いずれも運行には支障がないレベル」と説明しているが、観光用「特定目的鉄道」として鉄道事業許可を申請するまでに、本格的な改修工事を実施するという。


通過列車 2006年 11月 08日 23時 54分 24秒

>鉄オヤジさん
>当面63で復活できれば、機関車、客車の新造は要りません。
 確かに「新造」は要りませんが、今から63を安全に碓氷線で走れるようにするには新造並みのコストがかかるのではないでしょうか?
 完全に復元できれば安全性の問題も現役時代並みに確保できるでしょうが、完全に復元できなければ新製機より危険です。
 あと、客車の手配については機関車が63であれディーゼルであれ同じことなはずです。

>横川運転区さん
>安中市長がつぶしにかかっているのは復活計画ではなく財団の桜井理事長だという感じを受けます。
ということが事実であれば、市長さんに重大な問題(もはや職権濫用)があるともいえますが、遠く離れたところにいる私にはそのような事実の有無は確認できません。
 復活に向けて尽力してこられた方の辞任は残念だとは思いますが、それ以上のコメントは差し控えます。 

横川運転区 2006年 11月 08日 01時 08分 54秒

>通過列車さん
>安中市長が復活計画をつぶしにかかっているというのが事実ならば、

安中市長がつぶしにかかっているのは復活計画ではなく財団の桜井理事長だという感じを受けます。桜井さんの気質を承知の上でしかけたのではないでしょうか?

桜井理事長も問題がなくはないですが立派な人だと思ってます。
通過列車さんは理事長が辞任表明したことにどのようなご意見をお持ちでしょうか?

鉄オヤジ 2006年 11月 07日 23時 53分 46秒

信州人さんのご意見にあるように当面63で復活できれば、機関車、客車の新造は要りません。岡田市長が気にするような安全性の問題も無いと思います。

>復活の最終形は、通常時は1〜2両の登山電車による実用運行
>当面、63による運行であれば、安全性には問題が無いのではないでしょうか。

前者は、過去の群馬県の試算では、初期投資に110億円、毎年の赤字が4億円とのことで実現は遠いようです。
後者であれば新規車両の投資が不要な利点はあります。但し、碓氷線の再電化は地上設備の初期投資額が膨大と思われるので、車両新造の場合と比べて費用的なメリットがあるのかは不明です。
63で運行した場合、年間の電力費、メンテナンス費等、維持費がどれくらいの赤字になるかの試算は過去に出されているのでしょうか?
過去に試算されていないとすれば、大まかに見積もってどれくらいになるものでしょうか。
この辺の情報に詳しい方ご教示下さい。
宜しくお願いいたします。

通過列車 2006年 11月 07日 23時 44分 22秒

さらに22時 57分 36秒の投稿を訂正。

<誤>
>あるいは、本当に安中市幹部が無能であったとしても
と記述しておりますので、安中市職員が全て正しいと思っているわけではありません。
 そもそも安中市職員に対する評価は直接には下しておりません。

<正>
>あるいは、本当に安中市幹部が無能であったとしても
と記述しておりますので、安中市幹部が全て正しいと思っているわけではありません。
 そもそも安中市幹部に対する評価は直接には下しておりません。


通過列車 2006年 11月 07日 23時 42分 11秒

↓訂正。

<誤>地方自治法→<正>地方公務員法

通過列車 2006年 11月 07日 23時 41分 16秒

 ついでに書きます。

地方自治法
(法令等及び上司の職務上の命令に従う義務)
第三十二条  職員は、その職務を遂行するに当つて、法令、条例、地方公共団体の規則及び地方公共団体の機関の定める規程に従い、且つ、上司の職務上の命令に忠実に従わなければならない。

>安中市職員への批判をたいへん気にしておられる通過列車さん
 「職員」を叩いたって仕方がないでしょう。

通過列車 2006年 11月 07日 22時 57分 36秒

>横川運転区さん

>安中市職員への批判をたいへん気にしておられる通過列車さんは、この辺の事情をどのように推理されますか?
 そもそも私は
>あるいは、本当に安中市幹部が無能であったとしても
と記述しておりますので、安中市職員が全て正しいと思っているわけではありません。
 そもそも安中市職員に対する評価は直接には下しておりません。
 ただ、鉄オヤジさんの「現状の膠着状態につき安中市幹部を批判する」(この当否については外部からはよくわからないのですが、少なくとも一面の真理かとは思います)ということから、「過去に別件で安中市幹部の能力を評価したことをもって当時の投稿者を批判する」というのはどうかね、と言っただけです(要するに「安中市長が復活計画をつぶしにかかっているというのが事実ならば、当該書き込みがなされた8月当時と現在とでは状況が違いすぎ、当時の職責との関係では有能であっても今回の事態に対処できないということは当然にありうるから、現状を理由として当時安中市幹部を肯定的に評価した人を叩くのはどうなんですか」ということ)。
 安中市幹部を批判する人を批判したからといって、安中市幹部を肯定したとはいえませんよね(敵の敵は味方だといわれればそれまでですが)。

 現状については、直感的には「ボタンの掛け違い」的なものかもしれないとも思うのですが、必ずしもそうではないような印象もあり、よくわかりません。
 いかんせん安中市から遠く離れた街の住人には、現場の雰囲気のようなものがわからないので、到底適切な回答はできないでしょうから、これ以上のコメントは差し控えます。

横川運転区 2006年 11月 07日 22時 20分 13秒

10月31日付け産経新聞記事

【「横軽」復活白紙に 理事長も辞任の意向】より抜粋

> 市は9月21日、桜井理事長に対し、旧JR信越線の軌道の管理・運営について「指定管理者としての財団の管理業務外」との内容を盛り込んだ
>指導文書を提出。これに関連し、桜井理事長は、市が文書を撤回し、横軽復活を求める要請書などを出さない限り、白紙に戻す考えを強調した。

> 安中市松井田支所産業課は、協定書に基づき財団が横軽復活の協議書を提出していないと指摘したうえで、「行政としては協議書が提出されて
>いないため、(財団の)考え方が分からない。指定管理者として管理・運営できないことまでしていいのか」と話している。

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碓氷峠交流記念財団役員名簿によれば
安中市松井田支所産業課の鳥越一成課長は財団の役員(評議員)に名を連ねています。

新聞記事によれば 、『安中市松井田支所産業課は、協定書に基づき財団が横軽復活の協議書を提出していないと指摘したうえで、「行政としては協議書が提出されていないため、(財団の)考え方が分からない。指定管理者として管理・運営できないことまでしていいのか」』
とまで言っているのは、何か変ではないでしょうか?

松井田支所産業課の課長が碓氷峠交流記念財団の役員に加わっていながら、何故に協定書に則って手順を践むように早い段階から理事長に進言しなかったのでしょうか?
松井田支所産業課の課長を財団役員に配した目的は、行政サイドと財団の調整を行い安中市との関係を円滑にするためだと推察されますが、それをやらずに問題を大きくしたのは何故でしょうか?
財団に役員を出している松井田支所産業課(の誰か)が他人事のように新聞記者に上記のように述べていることは大変不謹慎なことだと思いませんか?
他にも、財団役員として、安中市松井田支所長や松井田支所総務課長が加わっているのに、何でここまで安中市サイドとの問題をこじらせてしまったのか真に不思議です。

安中市職員への批判をたいへん気にしておられる通過列車さんは、この辺の事情をどのように推理されますか?
桜井理事長が失脚して一番得をするのはいったい誰でしょう?

横川運転区 2006年 11月 06日 00時 00分 32秒

碓氷峠交流記念財団の事業内容

公共施設の管理運営事業

@碓氷峠鉄道文化むら管理運営事業
A碓氷峠の森公園交流館「峠の湯」管理運営事業
B碓氷峠の森公園「くつろぎの郷」管理運営事業

碓氷峠交流記念財団役員名簿
http://www.usuitouge.com/yakuin.htm

理事長   櫻井 正一 碓氷峠鉄道文化むら館長
副理事長  白石 敏行 碓氷峠の森公園支配人
理事    溝尾 良隆 立教大学観光学部教授
理事    萩原 将男 松井田町商工会長
理事    横山 洋 群馬銀行松井田支店長
理事    伊藤 久夫 群馬県信用組合松井田支店長
理事    須藤 英利 碓氷安中農業協同組合理事長
理事    松本 次男 安中市松井田支所総務課長
理事    佐藤 健一 学識経験者
理事    茂木 誠一 鉄道OB会横川支部長
監事    佐藤 修吾 旧松井田町監査委員
監事    原田 勇 安中市松井田支所長
評議員   小西 純一 信州大学工学部教授
評議員   峰岸 正船 安中市観光協会松井田支部副会長
評議員   加藤 正和 安中市横川地区代表区長
評議員   久世 昭 松井田町商工会事務局長
評議員   清水 正之 松井田町文化協会事務局長
評議員   柴  一夫 横川地元
評議員   岡部 勝則 群馬県信用組合横川支店長
評議員   五十嵐 美恵子 JA碓氷安中臼井ふれあいセンター長
評議員   大野 孝一 安中市教育委員会学習の森所長
評議員   鳥越 一成 安中市松井田支所産業課長


財団役員の中で文化村に関する実務で腕を振るっているのは櫻井理事長のみ。
その他は、名誉職やただの飾り物みたいな人たちが多いようです。
役場からの出向者等は不明ですが松井田支所長、総務課長は現職の職員ではないでしょうか?

鉄オヤジ 2006年 11月 05日 16時 05分 09秒

>通過列車さん
度々のレスありがとうございます。
書き込みを読んで受け止める解釈は人それぞれだと思いますが、この書き込みから、「安中市幹部が無能だ」等と決めつけていると解釈されるとは少々心外です。

少なくとも、8月1日の時点で、財団や安中市の幹部を批判するつもりはありませんでしたので念のため。
下記文を一体で読んでいただければお解りになると思いますが、これは課題があまりにも大きいと言うことを伝えようとする意図で書いてます。
そして課題を解決するために次善の案でも良いから当事者から何か策を出して欲しいという願いを込めて書いたつもりです。(みどり市の例のように自治体幹部が鉄路存続策を真剣に考えている所もありますね。)

2006年 08月 01日 00時 37分 39秒
>碓氷峠を電化で復活するためには、うーんさんが書いてるように莫大な費用がかかります。
>廃線前の群馬県の試算では、在来線をリニューアルして存続させるためには、初期投資が10数億、年間の赤字が4億前後だったかと思います。(訂正;初期投資額=110億円)
>電化で復活するのは、たとえ遊具の電車であってもよほどの採算の見込みがなければ容易なことではありません。
>まして、新聞記事にあるように将来ロクサンを復活させるなどと言うのは、財団や安中市の財政規模から見て無謀としか思えません。
>折角経営状態の良い鉄道文化村(財団)が路線延伸でしくじって大赤字になったら松井田町民、安中市民が許しません。
>では、どうすれば良いのでしょうか?
>この辺の課題を解決できる人が財団や安中市の幹部に居るのでしょうか?


しかし、最近の碓氷峠の鉄路延伸に関する新聞誌上の記事を見ていると、「無能」だとまでは言わないまでも、いったい何をやっているのかと言いたくなってしまいます。
市との決まり事に則って協定書を出していないとすれば、財団側に非がありそうですが、理事長は市と協議しないで辞任を仄めかす。財団側には、理事長を支えて根回ししたり諫言出来るような人材は居ないのでしょうか?
安中市サイドも表向きは安全上の理由で10月14日の運行を中止させたが、本当の理由は他にありそうな気がします。


信州人 2006年 11月 05日 10時 30分 50秒

子供の時から26個のトンネルを数えて通った者として、横軽の廃止はとても残念であり、復活の可能性があるとのニュースに期待を寄せていました。
最近の復活に関するニュースでは、財団と安中市の関係がしっくりしておらず、復活の可能性が殆ど無くなったとのことで、残念でなりません。

全くの門外漢ですから、両者の関係についての深層のところは判りませんが、どうも財団の計画の進め方が一人よがりであったのではないかと思われます。
確かに復活の主体となるのは財団かもしれませんが、財団のみで復活できるものではなく、財政・安全性等について、安中市、群馬県、軽井沢町、長野県、しなの鉄道、JR等への協議・根回し無しで事が運ぶとは思えません。
根回し無しで突っ張っていては、決して良い結果は得られず、ここは、一歩譲って前進すべきではないでしょうか。

復活の最終形は、通常時は1〜2両の登山電車による実用運行とし、イベント時にはEF63による臨時列車の運行ができれば、観光客のみでなく、地元の交通手段としも活用でき、また、非常時の貨物の迂回ルートとしても活用可能であり、赤字幅の縮小も可能ではないかと考えます。
当面、63による運行であれば、安全性には問題が無いのではないでしょうか。

通過列車 2006年 11月 05日 00時 01分 27秒

>鉄オヤジさん

 基本的な趣旨は了解です。
>碓氷峠の鉄道復活を応援する一人として、財団と安中市の今回の騒動を聞いて大変がっかりしました。
のくだりは、心情的には同意です。

>しかし、「安中市幹部が無能だ」等と決めつける文言はどこにも書いておりません。
 これは、「あの方」の書き込みへの反応から「安中市にも財団にもこの辺の課題を解決できる人がいないよ」と言いたげに思えたのと、その直前の私の「優秀な職員」という記述の対比です。
 それに、
>このような財団と安中市幹部をもちあげていた人の書き込みを思い出して少々腹が立ったので
ということは、現状の財団と安中市幹部が駄目だと言っているわけですよね?
 しかも、過去において肯定的評価をされていた方を、その評価故に批判しておられるわけですよね?
 ということは、直接「無能」とは言わないまでも、あの時点において安中市幹部が駄目な連中だったと言っているに等しいのではないでしょうか?

>他人の意見を「デマゴギー」と決めつけることが良くないとのご意見については、全くその通りだと思います。
 では、あなたもやめましょう。
 相手がやったから自分も…では、自分も同レベルに堕ちるだけですよ。

NY 2006年 11月 04日 23時 44分 02秒

>グリーンブリーズ さん

安中市長について 
現在の安中市長は岡田義弘氏  2006年4月の市長選挙に群馬県議会議員から鞍替えして現職の中島博範氏を破って当選
どのような能力を有する人かは、安中市の市民団体のサイトを参照下さい。
http://hometown.aol.com/ogawakenpg/okadakengikane_mado0212.htm

鉄オヤジ 2006年 11月 04日 23時 26分 42秒

>通過列車さん

当事者になり代わってのレスありがとうございます。
碓氷峠の鉄道復活を応援する一人として、財団と安中市の今回の騒動を聞いて大変がっかりしました。
このような財団と安中市幹部をもちあげていた人の書き込みを思い出して少々腹が立ったので、ちょっとコメントを伺いたいなと思っただけで他意はありません。

同様に過去の書き込みを持ち出されているようですが、
>この辺の課題を解決できる人が財団や安中市の幹部に居るのでしょうか?
と疑問符付きで書いたのは、間違いありません。
しかし、「安中市幹部が無能だ」等と決めつける文言はどこにも書いておりません。ご確認宜しくお願いいたします。
他人の意見を「デマゴギー」と決めつけることが良くないとのご意見については、全くその通りだと思います。


わ鉄ファン 2006年 11月 04日 22時 11分 46秒

本日の上毛新聞の写真入りトップ記事です。

【わたらせ渓谷鉄道再建でDMV検討】

 赤字経営に陥っている第三セクター・わたらせ渓谷鉄道(本社・みどり市)の再建問題で、同鉄道再生協議会長の石原条・みどり市長は、線路と道路を自由に走行できるDMV(デュアル・モード・ビークル)について、抜本的な支出削減策として導入を本格検討するよう指示した。

 石原市長は十月三十一日、札幌でJR北海道の苗穂工場を視察。開発中のDMVに実際に乗り、技術者から説明を受けた。石原市長は「直観的に『これは使える』と思った」と視察時の印象を述べ、導入に前向きな姿勢をみせた。

 DMVは道路とレールを自在に行き来できる世界初の乗り物。超閑散線区(一日一キロあたりの乗客が五百人未満)が八百キロあるJR北海道が、廃線回避を狙って開発。車体はマイクロバスを活用して中少量輸送の乗り物とした。初期導入・整備費用の低減、高齢社会でのバリアフリー化が図られているのが特徴。

 すでに試験車の走行試験は行われ、今後冬期試験を経て、来年四月には釧網線の浜小清水駅ー藻琴駅間十一キロで試験的営業運行を行う。静岡県富士市の岳南鉄道でもイベント用として試験的運行が予定されている。

 DMVをわたらせ渓谷鉄道に導入した場合、車両定員が少なく、ホームの高さが障害になるため、利用者が多い桐生ー大間々駅間の活用は困難とみられる。このため、大間々駅以北、特に神戸駅−間藤駅間は利用者が少ないため、同区間が導入対象になりそう。日光市内にそのままバスとして直結でき、観光の目玉となる可能性もある。

 今年八月に開かれた再生協議会は、「二〇〇九年度に赤字を一億円に圧縮する」という同社の修正経営計画案に難色を示し、再度修正することを要求している。すでに耐用年数を経過した十一両の更新は目前。同社は二〇〇九年度から一台ずつ買い替えていく計画だが、一両約一億四千万円の気動車に比べ、七分の一の約二千万円で購入できることは経営上大きなメリットになりうる。

 ただ、DMV導入には、今後の法整備や定時運行の列車ダイヤとの関係、大量輸送など解決しなければならない点など課題も多く残されている。

通過列車 2006年 11月 04日 12時 40分 52秒

>鉄オヤジさん

>新聞記事での碓氷峠交流記念財団と安中市の顛末を見ていると嘆かわしくなります。
>過去ログで、財団や安中市幹部をもちあげた人はどのようにお考えでしょうか?
>あの書き込みは、デマゴギーではないですよね。

 その方の書き込みに不穏当なものがあったことは事実です。
 しかし、あなたのこの反応もいかがなものかと思います。

 安中市の幹部は市長だけではありません。
>「この辺の課題を解決できる人」は財団ならびに安中市幹部にいますし(今もその職務を果たしておられます)
という表現は、あなたの2006年 08月 01日 00時 37分 39秒
>廃線前の群馬県の試算では、在来線をリニューアルして存続させるためには、初期投資が10数億、年間の赤字が4億前後だったかと思います。
>電化で復活するのは、たとえ遊具の電車であってもよほどの採算の見込みがなければ容易なことではありません。
>まして、新聞記事にあるように将来ロクサンを復活させるなどと言うのは、財団や安中市の財政規模から見て無謀としか思えません。
>折角経営状態の良い鉄道文化村(財団)が路線延伸でしくじって大赤字になったら松井田町民、安中市民が許しません。
>では、どうすれば良いのでしょうか?
>この辺の課題を解決できる人が財団や安中市の幹部に居るのでしょうか?
を受けてのものと思われますが、ここのどこにも現状の
>現在のトロッコ列車や想定されている新機関車と全く構造の違う、EF63の過去の転覆事故まで引き合いに出して、安全性をことさら疑問視しようとする岡田市長
への対応とみられるようなものはありません。
 市の幹部というのがどういう方を指すのかはわかりませんが、仮に非公選の職員であるなら、住民自治の観点から、長や議会の意思決定には逆らえません。
 しかも、その市長さんによる復活反対が論理的なものなら、優秀な職員であれば説得により(それこそ「有識者や専門家による科学的調査を行って安全性に問題があれば具体的な情報を開示して改善する」方法もあり得る)どうにかできますが、市長が
>頭から潰しにかかる
のでは、幹部職員といえどもどうしようもないんじゃないでしょうか。

 あるいは、本当に安中市幹部が無能であったとしても、それを市の外から完全に見破るのは困難です。
 無能なくせに見た目は有能な人はたくさんいるでしょう。

 いずれにせよ、他人の意見を「デマゴギー」と決めつけることは、相手の意見を論理ではなくレッテル貼りにより封じるものであり、議論の方法としては非常によくないと思います。
 無論、これはその発言者の方にもいえることですが。

鉄オヤジ 2006年 11月 04日 00時 27分 10秒

>グリーンブリーズさん

どうやら特定目的鉄道(観光鉄道)での碓氷線復活は、完全に頓挫してしまったようですね。
松井田町と財団の関係は、大変うまく行っていたようですが、残念なことに松井田町は今年3月に安中市に吸収合併されてしまいました。
松井田町サイド(松井田町長や町議)と安中市サイド(安中市長や市議)では、碓氷峠の鉄道復活についての温度差がありすぎます。
仮定の話ですが、もしも松井田町が合併しないで自立で存続していれば、文化村の鉄路延伸計画はスムーズに行ったものと想像されます。

現在のトロッコ列車や想定されている新機関車と全く構造の違う、EF63の過去の転覆事故まで引き合いに出して、安全性をことさら疑問視しようとする岡田市長の態度には少々疑問を感じます。頭から潰しにかかるのではなく、安中市サイドと財団で有識者や専門家による科学的調査を行って安全性に問題があれば具体的な情報を開示して改善する方向で検討していただきたいと思います。


峠のクマさん 2006年 11月 03日 23時 36分 22秒

産経新聞にもこんな記事がありました。


≪「横軽」復活白紙に 理事長も辞任の意向≫

 長野新幹線の開業に伴い廃線となったJR信越線の横川−軽井沢駅間(11.2キロ、通称・横軽)の復活を目指している「碓氷峠交流記念財団」の桜井正一理事長(63)は30日、産経新聞社の取材に応じ、今年度の任期いっぱいで辞職する意向を明らかにした。復活については、安全性を疑問視する地元・安中市との対立が続いており、同財団は、復活構想そのものを白紙に戻す方針。

 桜井理事長は、横軽復活について「今のままでは絶望的」と強調。理事長辞職に関しては、「復活できないなら辞めざるを得ない」と述べ、復活が極めて困難な情勢になったため、責任をとる考えを明らかにした。

 市は9月21日、桜井理事長に対し、旧JR信越線の軌道の管理・運営について「指定管理者としての財団の管理業務外」との内容を盛り込んだ指導文書を提出。これに関連し、桜井理事長は、市が文書を撤回し、横軽復活を求める要請書などを出さない限り、白紙に戻す考えを強調した。

 安中市松井田支所産業課は、協定書に基づき財団が横軽復活の協議書を提出していないと指摘したうえで、「行政としては協議書が提出されていないため、(財団の)考え方が分からない。指定管理者として管理・運営できないことまでしていいのか」と話している。

(10/31 10:20)


グリーンブリーズ 2006年 11月 03日 21時 36分 58秒

教えて下さい。

碓氷峠の鉄道復活に理解を示さない安中市長というのはどのような人でしょうか?


富山のじじい (katsuaki4371@m3.dion.ne.jp) 2006年 11月 03日 20時 33分 50秒

はじめて書き込みします。
小生富山県の住民です。かつては金沢富山上野間の直通列車、夜行列車が越中江戸を乗り換えなしで結んでいてとても便利でした。弁当もたのしみでした。 (断っておきますが小生は根っからの自称右系です)
群馬県民が国会に送った元総理がたまにテレビに出ると必ず国鉄改革の自慢をします。
小生はあのときから改悪だと思っておりました。国営をバラバラにしての民営化は 明治維新からの先人が営々と気づきあげてきた鉄路網の使命を理解せず 金儲けの手段にしてしまうものと確信しました。金銭優先となれば人口しかありません。関東平野に位置する群馬などは良い方でしょうが北陸では減便廃線と不便がすすむばかりです。遠い地域は更にひどいと予想されます。
先人は東海道、中央、信越、上越、東北、常磐と実に巧みに地形を利用して鉄道を配置しました。ひとつに事故があってもすこし迂回するだけで実用的には輸送を確保できるのです。
先の新潟南部地震、大雪等で上越線が不通になったとき 信越線が途切れているため富山から金沢、福井、米原、東海道と気の遠くなるような迂回を余儀なくされました。東海道線はめいいっぱいなのでその合間にダイヤを引かねばならないのです。
それはおかしい 高山本線、大糸線があるだろうとおっしゃるでしょう。しかし高山線の古川、猪谷間はさらにその前年の大洪水でいくつもの鉄橋や路床が流され文字通り壊滅していました。(平成19年中には普及工事がようやく完了の予定)
大糸線は糸魚川、小谷間は単線未電化で電車ははしれません。
近々発生が予想されている第二関東大震災、東海地震あるいは一朝有事さいの避難、輸送路 さらにガソリンが無くなったときの道路輸送の代替えとして 信越本線の全線開通はなんとしても必要です。まさに焦眉の急であります。
乗客は新幹線へ 貨物は自動車道路へと言う、報告書作りのための見え透いた行政は止めて 真の国防、利便、効果、省エネを考えた方策をとって欲しいものです。
当然小生が言うようなことは先刻承知されているでしょうが 恥をしのんで送付いたします。
群馬や関東の有力議員に 強硬に働きかけて 信越本線の完全化を 切にお願いいたします。
失礼しました。(ただの貧乏じじいより)
    18年11月3日  明治節の日

 



鉄オヤジ 2006年 11月 03日 09時 59分 46秒

>このままでは鉄路復活が頓挫する可能性が出てきた。

新聞記事での碓氷峠交流記念財団と安中市の顛末を見ていると嘆かわしくなります。
過去ログで、財団や安中市幹部をもちあげた人はどのようにお考えでしょうか?
あの書き込みは、デマゴギーではないですよね。


2006年 08月 01日 22時 28分 17秒
>>「この辺の課題を解決できる人が財団や安中市の幹部に居るのでしょうか?」
>財団や市幹部の能力を否定する根拠を具体的にご指摘ください。相手は公人ですから、具体的に指摘しても全く問題ありません。
>根拠が全く無ければ単なる政治的誹謗中傷です。まさしく、タメにする政治屋論議、デマゴギーですぞ。

2006年 08月 02日 01時 15分 39秒
>さらに補足しておきます。財団の現在の事業にせよ、観光鉄道としての全区間復活計画にせよ、当然のことながら財団や安中市幹部だけで
>独力で行っているわけではありません。現在の事業について言えば、JRグループの協力を当初より受けてきています。計画についても、
>JRグループや識者によるアドバイスや支援を受けての話です。これは別に秘密でもなんでもなく、きちんと予算をとって行われてきている
>ことですし、財団幹部とJRグループとの人的つながりもあって行われてきていることです。
>いろいろと書きましたが、「この辺の課題を解決できる人」は財団ならびに安中市幹部にいますし(今もその職務を果たしておられます)、
>鉄道事業運営の専門的・技術的なことに関してはJRグループの各種支援が折込済でしょう。

鉄オヤジ 2006年 11月 01日 23時 40分 58秒

碓氷峠の鉄路復活の問題が拗れております。
新聞記事を見ても市長と財団理事長、両者の言い分は違っており真相は藪の中です。
地域住民と鉄道ファンが熱望する碓氷線の復活が頓挫するのは困ったことです。

群馬維新を起こそうという知事選出馬の候補者の方は、碓氷峠の在来線復活に対してどのようなご意見をお持ちでしょうか?
↓こちらのページに問い合わせてみましょう。
http://www.speed-g.jp/


上毛新聞より 2006年 11月 01日 23時 25分 09秒

≪トロッコ列車軽井沢延伸 「協議申し入れない」≫

 来年秋の運行開始が困難となっている碓氷峠鉄道文化むらのトロッコ列車の軽井沢延伸について、事業を計画している碓氷峠交流記念財団(安中市松井田町横川)の桜井正一理事長は三十一日、安中市が求めている市への協議申し入れを行わない方針を明らかにした。市から財団へ働きかける意向はなく、このままでは鉄路復活が頓挫する可能性が出てきた。

 施設やJR廃線跡を所有する安中市と、指定管理者の財団との協定では、財団が事業を行う際は両者の協議が必要としており、市は延伸計画について「市と協議した上での策定を」とする指導文書を財団に提出している。

 これに対し、桜井理事長は「観光振興に役立つ。市側がこちらに延伸を求める要請書を出すべき」と態度を硬化させている。

 岡田義弘市長は「協議申し入れにはいつでも応じるが、市から働きかけるつもりはない」と話している。

 延伸計画が進展しない場合、桜井理事長は任期が切れる本年度末で理事を辞める意向という。



サンケイ新聞より 2006年 11月 01日 23時 08分 45秒

横軽復活へ キーマン2人に聞く

 長野新幹線の開業に伴い廃線となったJR信越線の横川−軽井沢駅間(11・2キロ、通称・横軽)の復活をめぐり、復活を目指す「碓氷峠交流記念財団」と、安全性を疑問視する地元・安中市が対立している。電化による鉄路復活の打診の有無、安全性などについて、安中市の岡田義弘市長(68)と財団の桜井正一理事長(63)に話を聞いた。(聞き手・大竹直樹)


 ≪安中市・岡田義弘市長≫

 −−横川−軽井沢間の鉄路復活に賛成か

 「賛成・反対の前に、私は6月の市議会で鉄路復活への期待感を表明した。軽井沢には年間780万人の観光客が来る。その一部だも市に誘致できれば経済効果は大きい」

 −−鉄路復活の計画を知ったのはいつか

 「5月末だ。桜井理事長が突然ここに来て、『5億円かけて電化したい』と言ってきた。しかし、1カ月ほどたつと、今度は『電化は当分延期する』と電話があった。その後は連絡が一切ない」

 −−市は関知していないのに、復活計画が一人歩きしていると

 「そういうことだ。収支計画や事業計画書を出してくれと伝えたが、いまだに提出されていない」

 −−財団は毎年黒字を計上している財団の収益で赤字運行となっても補填(ほてん)できると考えている

 「息子が父親の財布で小遣いを使っているのと同じ。財団が管理・運営している『鉄道文化むら』などの施設は、旧松井田町が約32億円借り入れてつくった。まだ17億円の債務が残っている。合併後、返済を引き継いでいるのは安中市だ」

 −−市から財団に直接問い合わせなかったのか

 「していない。財団とは『碓氷峠の森公園の管理運営に関する協定書』を取り交わしている。26条では、『自主事業を実施する場合は、市に対して業務計画書を提出し、事前に市の承諾を受けなくてはならない』と明記している。財団は協定書に基づいた対応をとるべきだ」

 −−14日の試運転延期を申し入れたのはなぜか

 「安全性についての事前協議を財団としていないからだ。市は『峠の湯』から『軽井沢』までの区間は、財団に管理・運営委託しておらず、人命にかかわる不測の事態が発生したら誰が責任を取るのか。軽井沢までの廃線区間はほとんどが安中市の財産だ」

 −−財団は来年10月の開業を目指しているが

 「焦っても良い結果を生むはずがない。列車を走らせるだけの復活ではなく、沿線にある多くの名所を十分に生かせるような形にするべきだ。事業に対する見識が財団とは根本的に異なる」



 ≪碓氷峠交流記念財団・桜井正一理事長≫

 −−市には電化による復活を打診したのか

 「そんなことを言うはずがない。市長には『構造改革特区の提案を出す』と言っただけだ。電化の費用は約30億円もかかるので、割安となるディーゼル機関車での復活を考えている」

 −−7月には「電化を延期する」と伝えたのか

 「そのときは改正鉄道事業法に基づく『特定目的鉄道』に切り替える考えを伝えた」

 −−市と協議の場をなぜ設けなかったのか

 「以前から市の松井田支所長を通じ、『説明する機会を与えてほしい』と何度も申し入れてきた。しかし、市は『第三者(財団)が自治体に来て説明した事例はない』として断ってきた」

 −−借入金の残高17億円をどう返済するのか

 「財団は行政財産を管理・運営することが使命。17億円を返済する義務も権利もない。これまで8年通期で黒字を計上し、固定資産を含め、旧松井田町には約2億6000万円を寄付してきた。内部留保金は約8000万円ある。今年度は5000万〜6000万円の黒字となり、機関車の新造費用なども捻出(ねんしゆつ)できる」

 −−市長は「安全確保が不十分」との考えを表明しているが

 「安全性については、9月20日に市長と会ったときに、『9月末に安全調査の結果が出るから、その時点で報告する』と伝えていた。しかし、市長は報告を待たず『不十分』と表明した」

 −−調査結果で安全性は担保できたのか

 「約230万円かけて専門の業者が調査したが、最も悪い項目でも『現状では影響ない』という結果だった。碓氷峠区間の軌道や橋梁(きょうりょう)は、もともと頑丈な構造になっている。万が一のことがあれば、財団が責任を取る」

 −−市長は廃線区間の管理を財団に委託していないと言っている

 「これまで約20回、廃線区間で除草剤をまくため列車を走らせてきた。除草剤散布は市の委託事業だ。市長が知らないだけではないか」

 −−市とこじれた状態で復活は可能なのか

 「市は足を引っ張ることしか考えていない。今回の市長の対応で復活の意欲は半減した。だが、ここで私がやめたら横軽の復活はない」

(10/09 02:04)

安中市民 2006年 10月 27日 23時 40分 58秒

安中市議会議員N氏の後援会報の記事より

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「どうなるトロッコ列車の延長」

新聞報道で皆様すでに御承知のことと思いますが「鉄道文化むら」で好評のトロッコ列車
を軽井沢まで延長するとのことが報道されました。直ぐにも出来るようなことが書いてありました。しかし、現実はそれほど簡単なこととは思えません。国土交通省は許可はするでしょうけれどその後の管理運営は自治体の責任になります。一番の問題は安全性だと考えます。JRが最高の鉄道技術を持って運行してきた筈でしたが、それでもEF63の転覆事故は起きています。そのほかいろいろな問題があるでしょう。今のところ議会にも一切説明はありません。

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一連の新聞記事やN議員の後援会報から推測できるのは、碓氷峠交流記念財団(鉄道文化むら)の根回し無しの新聞発表やワンマン経営的手法が安中市サイド(市長、市議)からこころよく思われていない様子です。

>今のところ議会にも一切説明はありません。
と言う最後の一言が、プライドを傷つけられた先生方の心情をよく物語っています。
鉄路延伸を先に進めるためには、財団と安中市サイド+有識者で分科会なり検討会なりを設けて協議し、合意しながら進めていく以外に道はないと思います。


わ鉄ファン 2006年 10月 25日 22時 57分 21秒

『自動車、石油業界首脳が街頭キャンペーン』

 日本自動車工業会の小枝至会長(日産自動車共同会長)や張富士夫副会長(トヨタ自動車副会長)、石油連盟の渡文明会長(新日本石油会長)ら自動車、石油業界のトップたちが11日、道路特定財源の一般財源化に反対する街頭キャンペーンを東京・大手町で行った。

 揮発油税などの使途を道路整備関連に限定してきた道路特定財源は、政府・与党が昨年12月、一般財源化を前提とすることで合意している。両業界の共同キャンペーンは今回が初めてで、来年度予算編成の作業が始まる前に結束して反対論を盛り上げたい考えだ。
(2006年5月12日 読売新聞記事)

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道路特定財源は、一般財源の赤字穴埋めに使うべきではありません。
道路特定財源は、道路と同様に鉄道網も含めた国土の公共交通の維持のために使われるべきだと思います。



わ鉄ファン 2006年 10月 24日 23時 41分 56秒

上毛新聞にもわ鉄の記事がありました。

≪わたらせ渓谷鉄道 再生へ市民協議会≫

 赤字経営に陥っている第三セクター・わたらせ渓谷鉄道(本社・みどり市)の存続を市民が支援する「わたらせ渓谷鉄道市民協議会」が二十三日発足した。再生に向け、ネットワークをつくり幅広い支援活動を展開する。

 同市東町の同鉄道神戸駅内で行った設立総会は沿線の桐生、みどり、日光三市から三十七人が参加した。会長に発起人代表で「2015年の公共交通をつくる会」会長の佐羽宏之氏(49)を選んだ。
鉄路と道路を兼用で走るDMV(デュアル・モード・ビークル)を研究する分科会や、経営に役立つ提言をする経営委員会などを順次立ち上げることを決めた。

 活動方針は
@行政、会社とともに同鉄道のビジョンと市民、行政、会社三者の役割を明確にし、市民の役割を実践する。
A鉄道を支える市民の輪の拡大とネットワーク化に努める。

 佐羽会長は「サポートが見える形にする。多くの市民をいかに巻き込むかで成否が決まる。自己完結的な活動で頑張りたい」と決意を述べた。


わ鉄ファン 2006年 10月 22日 21時 29分 42秒



わ鉄の記事が本日の読売新聞にありました。存続するよう応援します!!!

≪わたらせ渓谷鉄道 市民協議会発足≫

市民の立場で考える

 経営再建中の第三セクターわたらせ渓谷鉄道(本社・みどり市)の存続策を市民の立場から考える支援組織「わたらせ渓谷鉄道市民協議会」が23日、同市東町神戸の同鉄道神戸駅で設立総会を開く。

 同協議会は、鉄道会社や沿線自治体に加え、民間団体、企業などで構成される。発起人15人が6月から設立に向けて準備を進めてきた。これまでに約40人から参加の申し込みを受けているという。設立総会では、役員人事や活動方針の確認を始め、同鉄道の各支援団体を結ぶネットワーク委員会や、経営委員会の立ち上げなどを行う。

 発起人会代表で、市民団体「2015年の公共交通をつくる会」会長の佐羽宏之さん(49)は「重要性を増す公共交通を存続させるとともに、まちづくりにもつなげたい」と話している。


鉄オヤジ 2006年 10月 21日 23時 46分 59秒

>通過列車さん
意図の説明ありがとうがざいます。
修正の件、了解しました。
できることなら、観光鉄道でも損しないで文化むらの収益をより大きくできるような解決策があれば良いですね。
先日、うちの鉄ムスコが京都の梅小路蒸気機関車館の感想を言ってましたが、展示運転線は文化むらの運転線のほうがずっと長くて立派だと言ってました。観光鉄道と展示運転が文化むらの最大の魅力だと思いますので、この二つを最大限に活かすような形で今後の運営計画を進めていただきたいと思います。


>結局「遊びに行くときの車酔いが嫌だから」ということですかね。
>確かに車酔いは辛いでしょうけど、だからといって…。

公共交通の復活の動機については差し障りのない平易な言葉にしすぎたかも知れませんが以下の背景が元になってます。

科学技術の進歩と経済成長により世の中は豊かになったと言うけど本当にそうでしょうか?
鉄道を例に取ってみれば、
群馬から東京に行くのに急行信州の時代には、急行券は乗車券の4割くらいの金額でした。
次に、急行が無くなり全て特急になりましたが、特急券は乗車券の6割くらいの金額でした。そして上越新幹線が開通した時、新幹線の特急券は、乗車券よりも遙かに高いという馬鹿値になってしまいました。急行や特急の時には気軽に利用していましたが、新幹線になると出費が大変です。新幹線が出来たおかげで、貧乏人にとっては東京は急行の時代よりも遙かに遠くなってしまいました。
経済成長とは、人々によりたくさんのお金を使わせることにより成り立っものですから、鉄道に於いても、よりハイコストのものへ置換していくのが当然かも知れませんが、その陰で、業績の悪いローカル線は廃線になり、更に、新幹線と引き替えに在来線も廃止してしまうと言う暴挙が碓氷峠で行われました。地域の都合も省みず、めったに乗らない新幹線のために地域の大切なインフラである鉄道網を分断してしまうという日本の鉄道政策におおいに疑問を感じました。
碓氷峠の鉄道を公共交通として復活して欲しいと声を出すことは、大げさに言えば、日本の鉄道政策と利益優先の格差社会と地域切り捨ての地方自治政策に対する抵抗のようなものと捉えていただいても良いかと思います。


EF6325 2006年 10月 21日 16時 21分 06秒

信越線の線路が文化村のアプト君の工事で埋められてゆく様子がCubさんのHPでよくわかります。
再び複線に戻すのはスペースが無くて難しそうですが体験運転線は確保して欲しいです。

http://www.t3.rim.or.jp/~cub/report/zange/zan98b.htm

通過列車 2006年 10月 21日 01時 03分 46秒

>鉄オヤジさん

>観光鉄道でガッポリ稼いでというのは事実誤認かデマゴギーではないでしょうか?
>朝日新聞記事によれば、「運行だけで年間約1千万〜2千万円の赤字が見込まれる」とあります。
 確かに、それを文化むらの黒字で埋める…という想定なので、単純に鉄道だけでは稼げないでしょうね。
 ただ、私の意図は
・観光鉄道を魅力的なものにし、どんどん乗ってもらって赤字を減らす
・文化むら(63体験運転含む)が観光鉄道との相乗効果でにぎわうようにする
・この2点のトータルで現状以上の収益を上げる
という点にあります(観光鉄道で損しても、文化むらでそれ以上に得すればよい)。
 この点は修正願います。

 あと、鉄オヤジさんの動機なら、別に公共交通でなくてもいいでしょう。
 遊びに行くときくらい、楽しく観光鉄道に乗りましょう。観光鉄道だって子供料金は設定しますし、片道はバスだっていいんです。
 中高生なら遠足でバスに慣れているし、バスでもいいって人も多いのでは?公共交通だってバスと比べてそんなに安くはならないでしょう。むしろ乗れると期待して行ったらDMVに積み残され、高崎−横川間の往復運賃を無駄にさせられる方がかわいそうです。
 公共交通になったところで、碓氷線専用車、ましてやDMVが「横川行在来線(信越本線とは言い難い現状ゆえ、仮にこう呼んでおきます)」やしなの鉄道に直通するはずもなく、分断されているという現実に変化はないですし(分断が嫌ならむしろ、横川行在来線やしなの鉄道に入れる鉄道型車両にすべき)。
 結局「遊びに行くときの車酔いが嫌だから」ということですかね。
 確かに車酔いは辛いでしょうけど、だからといって…。

鉄オヤジ 2006年 10月 21日 00時 34分 24秒

>通過列車さん
夜毎、迅速なレス有り難うございます。


>だからこそ、公共交通として碓氷線を復活させるに際しては、慎重な対処が必要と思います。
>観光鉄道と63体験運転でガッポリ稼いで資金を蓄えて将来の公共交通の経営安定基金にするくらいのことをした方がいいんじゃないでしょうか。

慎重な対処が必要なことは同意いたします。関係者の方々にぜひ熟慮をお願いしたいと思います。
後半の記述については、事実が歪曲されている部分がありますので誤解無きよう訂正をお願いしたいと思います。

観光鉄道でガッポリ稼いでというのは事実誤認かデマゴギーではないでしょうか?
朝日新聞記事によれば、「運行だけで年間約1千万〜2千万円の赤字が見込まれる」とあります。(9月13日の安中市民さんの書き込み参照)

現行のトロッコ車両を例に考えてみると、軽井沢までの往復に2時間半かかります。
乗車定員54名の客車2両で乗客は約100名、往復の時間を考えると、文化むら開園時間中にせいぜい2往復が限度でしょう。1日あたりの売り上げは想像できますね。
1億円で新造する機関車を投入したとしても2時間半が1時間半くらいに縮まる程度で、それでも1日4往復くらいが限度でしょう。
こんな回転率の低い運用では、料金をよほど高額にしないと収益を上げるどころか投資額を回収するにも苦労するのではないでしょうか?
料金が高ければ客足は遠のき悪循環に陥ります。

今日報道されている範囲の復活案では素人から見ても赤字転落が危惧されます。
しかし、碓氷峠観光は首都圏からの日帰りコースとして人気がありますので、やり方次第では赤字を出さずに好業績をあげられると思います。
例えば、投資金額が小さくて、ある程度のスピードがあり、客の回転率の良い車両を投入できれば高収益を上げることは可能と考えられます。
1年で車体購入価格の2〜3倍の売り上げを稼げるような車両も世の中にあるようですね。
観光鉄道が失敗したら碓氷線公共交通復活も遠のくで困ります。何としてでも特定目的鉄道に成功していただきたい。関係者の方々は、既成概念にとらわれず視野を広げて高収益の道を検討してみては如何でしょうか?


63体験運転が大きな収入源になって居るのは事実です。大金をはたいても機関車を運転したいという好事家の欲求と動くロクサンを見たいという入園客の需要がマッチしてたいへんうまく回っています。この好調を維持するため体験運転線(客の立場では展示運転線)を確固たる位置づけで発展させて永続的に繁栄するためには、ぜひ複線化を考えていただきたいと思います。


>何故、碓氷線を公共交通として復活させたいのですか?

単純な動機です。
・今まで存在していた鉄道が分断され不便になるのはおかしいという素朴な疑問から。
・代替バスでは時間がかかって不便。峠のカーブで車酔いする。
・群馬県側から気軽に軽井沢に買い物や食事に出かけたい。小諸の動物園に行きたい。空気のきれいな信州の山々へハイキングに出かけたい。
・中高生たちも軽井沢へ遊びに行きたがっている。
・家族で出かけるには料金の高い観光鉄道には乗れない。より料金が安い公共交通の鉄道が求められている。



JRバスとの関係をご心配なされているようですので、いっそのことDMVの運行をJRバスにお願いしてはいかがでしょうか?
精米機やコインランドリーなど多角経営をやられているようですので、ビジネス性のある新事業には魅力があると思いますよ。

通過列車 2006年 10月 20日 00時 28分 19秒

>DMVのセールスマンさん

 DMVは売れましたか?…というのは冗談として、一般論としてはおっしゃるとおりです。
 しかし、碓氷線に入れる話ですよね。

>もし、線路上に障害が発生した場合や、線路の定期的な保守作業が必要な場合、近くに道路さえあれば運休することなく迂回して目的地に向かう事が可能である。
 バスとしての路線免許は必要と思われます。
 東京のリムジンバスも高速道路が渋滞して一般道に降りることがありますが、そのために一般道の路線免許も持っているそうです。
 そして、(バス愛好者の間で人気の)「免許維持路線」(路線免許確保のため土曜朝1便とか走らせる路線)が存在することにかんがみると、路線維持のためにはある程度の定期運行が必要と考えられます。
 鉄道事故・工事の際の特発代行バスと同じ扱いで済むのかもしれませんが、そもそも碓氷線が止まる事態の発生時に、国道18号線って生きているのでしょうか?

>近くに道路があれば、線路が単線であっても片方の車両を迂回させることで交換設備がなくても交換が可能である。
 このメリット、碓氷線のどこで生かすのでしょう?
 仮に生かせるとして、公共交通がDMVなら、追い越し設備も交換設備もいらないですね。

>道路を経由するバスを線路に迂回させることによって、渋滞に巻き込まれるのを防ぐことが出来る。
 現在ある碓氷バスを鉄道にもってくれば渋滞は回避できますが、横軽間のみ考えればDMVのメリットとはいえません(鉄道自体のメリット)。

>道路の上を走る区間については線路のメンテナンス、維持費が不要。また新たな線路を建設することなく路線を拡張できる。
>複数台のDMVが道路に設けた複数のルート上のバス停で客を乗せ、特定の駅でDMV同士を連結し、以後はひとつの列車として運行する事で、集客の効率化および人件費の節約が可能。
>逆に特定の駅で列車の切り離しを行い、道路において複数のルートを設けて客を降ろす事も可能なため、需要に合わせたサービスを提供することも可能である。
 線路と道路とを直通するとなると、道路が渋滞した場合、その遅れが鉄道線に持ち込まれるという致命的デメリットがあります。
 渋滞のまずない北海道の端っこならともかく、軽井沢でこれを生かす道はあるのでしょうか。
#え、もしかして横川側でバスになるんですか?どこへ行くつもりでしょうか?
#下仁田につないで上信電鉄の夢の実現?

>一つの車両ごとの定員数が少ないため、一般の鉄道車両ほどの大量輸送に向いていない。
 一般のバスほどの輸送もできません。


 根本的なことをおたずねします。
 鉄オヤジさんは何故、碓氷線を公共交通として復活させたいのですか?

 私自身は、できるなら碓氷線には公共交通として復活してほしいと思います。
 それは、冬場や行楽シーズンの慢性的なバス遅延、あるいは積み残し(それを回避できる手段は高額な新幹線しかない)といった問題によって、利用者の方々が困っているという報に接したからです。
#単にもう一度、あの風景を見たいというのであれば、現在計画中の観光鉄道で十分です(流石に不法侵入は駄目ですからね)。

 そして、公共交通化の動機がこれであるならば、公共交通として碓氷線を復活するためには、定時性は勿論、ある程度の輸送力を確保する必要があるはずです。

 必要な輸送力が確保できないままに、中途半端な「公共交通を名乗るもの」ができてしまったら、どうなるでしょう?
 定期券を買っているのに積み残され、遅刻する通勤通学客が続出するかもしれません(はっきりいって債務不履行。訴えられるかも)。
 その場合の頼みの綱の碓氷バスも、乗客の半分をとられたら採算が取れないでしょうから、結局は廃止になるでしょう(そもそも、いちおう公共交通を名乗る鉄道ができた段階で廃止と言いやすいかと)。
 地元の方にとっては、かえって不便になりますよね?
 さらに、万が一公共交通碓氷線が大赤字を出して廃止になったとき、どの面下げてJRバスに碓氷バスの復活をお願いしに行くのでしょう?

 だからこそ、公共交通として碓氷線を復活させるに際しては、慎重な対処が必要と思います。
 拙速に現状のDMVを持ってきて泥沼にはまるより、観光鉄道と63体験運転でガッポリ稼いで資金を蓄えて将来の公共交通の経営安定基金にするくらいのことをした方がいいんじゃないでしょうか。

鉄オヤジ 2006年 10月 20日 00時 26分 29秒

>通過列車さん
日々のレス有り難うございます。


>第3セクターがそういう失業者の弱みにつけこむようなことはやりにくいのではないかと思います。

第3セクターか民間会社かわかりませんが、今日では多くの企業や自治体は派遣社員や業務委託で賄っております。
格差を助長するこのような世の中の仕組み自体が良いか悪いかは別問題ですが、今回のケースでは、もともと無だったところに新たな雇用の機会が創出されるわけですから後ろめたいことは何もないと思います。今日では派遣社員や臨時職員、パートタイマーでも優秀な方もたくさん居ますので偏見や心配はご無用です。法規制については知見が無くてわかりませんが、DMVのほうがワークシェアリングに貢献できるものと思います。

>しかも全列車DMVというわけではなく、観光鉄道には189系改やDLといった重い車両も入るのですから。

信越本線の線路の状況説明有り難うございます。
10年間も放置されていた線路を急に復活するのは無理だと思いますが、理想形を考えるとやはり複線が良いと思います。可能な場所だけでも複線に戻しましょう。案の一つとして関係者の方々に考えていただくと有り難いと思います。

近々には、複線での運行は無理ですが、「DMVのセールスマン」さんの書き込みにもあるように、DMVの特長を活かした運行方法を考えてみて下さい。
開業した観光鉄道の単線を軽井沢方面への登り専用に使用して、帰りはR18旧道で下りてくることも可能です。この方法ならば単線でも6台くらいは回転できそうです。
また、除草後の信越本線の上り線を下ってきても良いかと思います。線路が分断されていてもDMVは走れます。上り線の線路を埋めた遊歩道の上をわざわざ「簡易舗装をひっぺがさなくても」DMVは走ることが出来ます。(歩行者との分離を考える必要はありますが・・・)

重い鉄道車両は、整備された単線上しか走行できません。
DMVであれば、おまけの機能で道路上や分断された線路や舗装された線路上まで走行することが出来ます。

>あぷとくんはどこへ行くのでしょうか?

おっと、複線の片方を埋めたのは、「あぷとくん」の外周路のためでしたね。
結果論を言うのは止めておきましょう。
文化村の発展のためには複線化が望ましいと思いますがかなりの再投資が必要ですね。
DMVであれば、横川駅始発で文化むらのボトルネック部を迂回して碓氷峠に臨むような方法も考えられると思います。
それに代わる車両の案がありましたらぜひご教示下さい。

宜しくお願いいたします。


DMVのセールスマン 2006年 10月 19日 00時 14分 39秒

>通過列車さん
毎々の返信ありがとうございます。

DMVのセールスマンがとりあえず関連しそうな情報を拾って並べてみました。
デメリットや課題も書きますので悪徳セールスとは違いますことをご理解下さい。


☆DMVのメリット
・もし、線路上に障害が発生した場合や、線路の定期的な保守作業が必要な場合、近くに道路さえあれば運休することなく迂回して目的地に向かう事が可能である。
・近くに道路があれば、線路が単線であっても片方の車両を迂回させることで交換設備がなくても交換が可能である。
・道路を経由するバスを線路に迂回させることによって、渋滞に巻き込まれるのを防ぐことが出来る。
・DMVは、ディーゼル動車(気動車)などの普通の列車と比べて車体の大きさが小さく、重さが軽いため、メンテナンス代、燃料費、維持費が抑えられる。
・道路の上を走る区間については線路のメンテナンス、維持費が不要。また新たな線路を建設することなく路線を拡張できる。
・複数台のDMVが道路に設けた複数のルート上のバス停で客を乗せ、特定の駅でDMV同士を連結し、以後はひとつの列車として運行する事で、集客の効率化および人件費の節約が可能。
・逆に特定の駅で列車の切り離しを行い、道路において複数のルートを設けて客を降ろす事も可能なため、需要に合わせたサービスを提供することも可能である。

☆DMVのデメリット
・一つの車両ごとの定員数が少ないため、一般の鉄道車両ほどの大量輸送に向いていない。
・道路から線路上に移るときには、専用のポインタが必要になる。
・電車と比べてエネルギー効率が悪い(ただし、バスと比べるとエネルギー効率はよい)。
・車体構造の違いによる耐衝撃性の低下。踏切事故や衝突事故での衝撃は従来車両以上と推測される。
・電車と自動車の2つの規制を受けるために、安全対策、システム構築に無駄ができる可能性がある。

☆解決課題
・運行に必要な免許、車体の規格などの法的な扱いが未定。


DMVのセールスマンこと鉄オヤジでした。今宵はこれくらいで・・・GN

通過列車 2006年 10月 18日 23時 01分 32秒

>鉄オヤジさん

>DMVの場合、規制緩和が適用されて車の2種免許程度で運転可になると仮定すれば、運転者の枠が広がりますので時間あたりの人件費単価は安くて済み、パートタイマーや季節限定した雇用形態も可能と思われます。
 バスの運転士さんって法的にパートOKなんですか?
 仮にOKだとして、誰がそんな不安定な職場に就職するのでしょうか?
 まあ、この就職難ですからそれでも応募してくれる人はいるでかもしれませんが、第3セクターがそういう失業者の弱みにつけこむようなことはやりにくいのではないかと思います。

>複線化と言っても、もともと線路が敷いてあります。信越本線の丈夫な高規格の線路なので年月は経ましたが傷みは少ないものと思います。架線メンテは不要なので、除草、除木と路床整備でそれほど莫大な費用はかからないと思います。 
 単線開業の場合 整備区間:下り線峠の湯−軽井沢(一応定期メンテあり)
          #後述の体験運転問題を考慮しても、これに上り線郵便局跡−上信道下が加わる程度
 複線開業の場合 整備区間:下り線峠の湯−軽井沢(一応定期メンテあり)
              上り線横川−軽井沢(10年近く完全放置、一部撤去)
 この差額は無視できないと思います。
 しかも全列車DMVというわけではなく、観光鉄道には189系改やDLといった重い車両も入るのですから。

>複線であれば、上下線の分離や展示(体験)運転線路と観光列車線を分離することも出来ましたのに・・。
 それはアプトの道郵便局跡付近−上信道下間あたりの簡易舗装をひっぺがして電気設備をどうにかすればいいわけです。
 というか、碓氷線の公共交通化と体験運転とを両立させようと思ったら、それしかありません(お金はかかるけど、体験運転には熱心なファンがいるし、風景もよくなるので回収できる…と信じたい。そのあたりは綿密な計算が必要でしょう)。
 そして、これをやる限り、碓氷線営業線はどうあがいても横川−丸山間は単線です。

>当面は園内は単線でやりくりするしかありませんが、文化村と碓氷峠の将来の発展を目指して中長期的計画を立てるならば、多少費用がかかっても複線に戻す工事を考えるべきだと思います。
 あぷとくんはどこへ行くのでしょうか?
 既に63と並ぶ文化むらの顔ともなっているのですが。

>DMVは公共交通向けという先入観に拘る必要もありません。財団が導入して特定目的鉄道の補助機として運行しても良いと思います。
 その方がまだ現実的ですが、そこまでしてDMV入れたいですか?
 なんだか鉄オヤジさんがDMVのセールスマンに見えてきたんですが…。
#まだいないですよね?そんな人。

鉄オヤジ 2006年 10月 18日 00時 19分 35秒

重連にて失礼します。

>通過列車さん
度々の返信ありがとうございます。

>(DMV3両と鉄道車両1両の車両代金の差額)と、(運転士2人の人件費)+(単線と複線の維持費の差額)って、どっちが大きいんでしょう?

どのような車両を想定されて比較なされようとしているのか判りませんが、新聞報道等ではDMVの価格は従来の鉄道車両の1/7〜1/10と言われています。鉄道車両ですとディーゼル機関車で約1億円、同機関車+客車2両の1編成で約2億円、ライトレールで4億円、気動車クラス(碓氷峠で使えるかどうかは不明ですが)でも特別仕様で1億円は超えるくらいが相場でしょうか? 
DMVは3両で4500万〜6000万くらいで済みます。

人件費については、鉄道車両の場合、運転にはそれなりの有資格者が必要なので高給を支払うことになるでしょう。DMVの場合、規制緩和が適用されて車の2種免許程度で運転可になると仮定すれば、運転者の枠が広がりますので時間あたりの人件費単価は安くて済み、パートタイマーや季節限定した雇用形態も可能と思われます。


>これから複線化となると、単線復活の倍以上のコストがかかるでしょう。

複線化と言っても、もともと線路が敷いてあります。信越本線の丈夫な高規格の線路なので年月は経ましたが傷みは少ないものと思います。架線メンテは不要なので、除草、除木と路床整備でそれほど莫大な費用はかからないと思います。 
復旧費用を一度財団等で試算してみては如何かと思います。


>体験運転(無免許運転)列車も走る場がなくなりかねず
>そうなると文化むらは最大の収入源(?)を失います。

それは、公共交通云々以前の問題で現状でも懸念されることです。
14日の文化むらでは、ロクサンの体験運転の往来の合間を縫ってトロッコ列車がやっとこ走っておりました。
大変危険な状態だと思いました。事故が起きたら一大事です。
複線であれば、上下線の分離や展示(体験)運転線路と観光列車線を分離することも出来ましたのに・・。
結果論は誰でも言えるとご指摘されるかも知れませんが、文化むら建設時に将来のことを考えないで拙速に単線にしてしまったのは最大の失策だと思います。
当面は園内は単線でやりくりするしかありませんが、文化村と碓氷峠の将来の発展を目指して中長期的計画を立てるならば、多少費用がかかっても複線に戻す工事を考えるべきだと思います。


>複線DMV6台同時運行に固執されるのでしょうか?

これは一つの案ですので固執してはおりません。複線DMV6台でなくて良いから、まずは、1台か2台を導入して本格的に使えそうかどうかを評価してみるのが良いと思います。
DMVは公共交通向けという先入観に拘る必要もありません。財団が導入して特定目的鉄道の補助機として運行しても良いと思います。
時間のない忙しい人はスピードの速いDMVでという選択肢があったほうが観光客に喜ばれると思います。
トロッコにあぶれた客を「DB202」で運ぶより遙かに効率的ですよ。

鉄オヤジ 2006年 10月 17日 23時 23分 45秒

>通過列車さん  2006年 10月 16日 23時 27分
の書き込みへ回答申し上げます。

>2台目以降も1台目と同じ本数運行して、同じ乗車率が得られるのですか?

回答; 2台目以降の乗車率は、数%〜100%の間であると思います。
但し、繁忙期には、2台目が出るときは、1台目の乗車率は100%、3台目が出るときは、1台目、2台目は100%と考えて宜しいかと思います。
先日の概算では公共性を考慮して運賃を片道400円と仮定して見積もりましたが、赤字を出さない事業経営を主目的とするならば損益分岐点を考慮した運賃設定にすれば良いかと思います。本数については需要に応じて対応すればよいと思います。
それでも、他の車両と比べて安い料金設定になるものと思います。

先日の書き込みの計算で、仮に片道料金400円で乗車率を50%として計算しても、1台あたりの年間売り上げ金額は、3000万円以上になり、事業として成り立つ可能性は十分にあると思います。


通過列車 2006年 10月 17日 00時 13分 45秒

>鉄オヤジさん
 (DMV3両と鉄道車両1両の車両代金の差額)と、(運転士2人の人件費)+(単線と複線の維持費の差額)って、どっちが大きいんでしょう?
 しかも、現状は単線復活を予定しているので、旧下り線しか整備されていません。
 これから複線化となると、単線復活の倍以上のコストがかかるでしょう。
 体験運転(無免許運転)列車も走る場がなくなりかねず(法的に「特定目的鉄道」の線路を走れる保証はなく、公共交通になったらなおさら走れない)、そうなると文化むらは最大の収入源(?)を失います。
 そう考えると、複線化のコストは莫大なものになるでしょう。
 そこまで考えたうえで、複線DMV6台同時運行に固執されるのでしょうか?

鉄オヤジ 2006年 10月 17日 00時 05分 21秒

>通過列車さん
再度のレスありがとうございます。


>復活線でもそれをやると考えると、追い越しってありうるんでしょうか?

ゆっくり走る観光列車と公共交通が線路を共有するとしたら、追い越しは必要だと考えます。

>しかも、こいつらがゾロゾロ走っている間、逆方向列車の運行はできないのです。
>これでもDMVが最適解だといわれるのでしょうか?

この件は、前の書き込みで、あさま37号さんが代わりに回答してくれたようです。
碓氷線が複線であることを忘れないで下さい。上り線の線路も復活させて複線で運行させるのが安全上一番でしょう。

>第一に考えるべきは鉄道車両ではないでしょうか。

第一に考えるべきは、実質的な鉄路復活です。
実現の可能性のある費用で賄えそうなDMVで復活させておいて、最終的に目指すのが鉄道車両であってもよいと思います。
本格的な鉄道車両へのバージョンアップを目指すことに異存はありません。
将来的には、架線の要らない電車であるハイブリッド燃料電池車などが良さそうですが実用化はまだまだ先ですね。

お気持ちはわかりますが、鉄道車両は高価なので費用のあてがなければ理想論を並べても絵に描いた餅になってしまいますね。

通過列車 2006年 10月 16日 23時 27分 07秒

 書き忘れ追記です。
>鉄オヤジさん

>台数を増やすと運転士さんをたくさん雇うので人件費の問題があるとご指摘されると思いますが、車両一台あたりの収支を考えてみれば良いことです。1台あたりの乗車定員が28名で乗車率が80%とすると乗客数は22名。運賃を思い切り安く設定して片道400円と仮定すれば、運賃収入は片道8800円、往復で17600円、1日8往復した場合、1日あたりのあがりは140800円になります。各地の自治体で行われている乗り合いタクシーの売り上げと比較すれば、事業として十分やって行けそうな感触がしませんか?
1台あたりの試算でやって行けそうであれば、あとは台数を導入すればよいわけで、繁忙期のみの契約で運転手さんを雇う雇用形態も出来るはずです。

 2台目以降も1台目と同じ本数運行して、同じ乗車率が得られるのですか?

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