鉄オヤジ 2007年 03月 24日 23時 55分 31秒

碓氷峠交流記念財団の櫻井理事長が解任され、後任は不明ですが、安中市の人事が発表になったので、財団関係ももうすぐ決まることでしょう。
誰がなっても来期の予算は既に済んでますので今年は何も出来ないでしょう。
来年の予算で組んだとしても松井田と比べ碓氷峠に関して温度差のある安中市議会が予算をすんなり通すとは考えにくい。
ことによったら、岡田市長の任期中(あと3年1ヶ月)には、鉄路延伸は不可能かも知れません。

おかげで、気長にゆっくりと復活構想案を練ることが出来そうです。
3年後には車両の進歩も考えられますので外野席からヤジを飛ばして行きましょう。
資金が無いのなら資金をつくる方法についても案を出して行ってはいかがでしょうか?

碓氷峠ファン 2007年 03月 24日 22時 34分 58秒


今度の財団理事長は誰がなるんですかね?
まさか市長兼任じゃあないでしょうね。
理事長はどういう基準で選任されるのかな?


あさま 2007年 03月 24日 16時 31分 48秒

桜井理事長が線路を維持してきたのは委託された財団の業務の範囲外のことです。
それだけでも解任理由になります。

鉄オヤジ 2007年 03月 22日 00時 28分 35秒

>通過列車さん

ご自身の構想を語っていただきありがとうございます。
ある程度のニーズをとらえているので、それはそれで良いお考えだと思います。
トロッコがトロいことで客を大いに待たせるディズニーランドのダンボのような効果もあるかも知れませんね。
財団のトロッコ延伸計画については疑問に思う点もありましたが、頓挫してしまったのは本当に残念だと思います。
廃線後の10年、除草剤散布や線路に生えた木を切っていつでも再開できるように信越本線下り線線路を維持してきたのが櫻井さんの最大の功績だと思います。線路が自然に帰る前にもう一度、延伸計画が復活するよう祈ります。

DMVを否定されるご見解には疑問に思う部分もありますが、また後日にします。

通過列車 2007年 03月 22日 00時 03分 04秒

 トロッコと釜飯のところ、ちょっと接続詞が怪しくなってしまいました。
 ついでに加筆して、以下のように改めます。

 もっとも、トロッコなら釜飯以外の要件は自動的に充足されるので、釜飯の点についてだけ考えればいいことになりますが、この点は混雑時でも座席に余裕があることと、テーブルがあることくらいでいいでしょう。

 なお、鉄オヤジさんはトロッコがトロいことを問題にしておられますが、丸山・めがね
橋・熊ノ平とみどころが点在していることと、釜飯を食べるのにかかる時間を考えると、これでいいと思います。

通過列車 2007年 03月 21日 23時 59分 13秒

>鉄オヤジさん

> 峠の湯−軽井沢の線路整備(一応維持されてはいるが、営業運行となると更に整備を要するであろう。厳密に言えば横川−峠の湯も現状は遊具扱い)、軽井沢駅ホーム設置…。
> これで1億くらいはかかるでしょう。
 ここです。
 そもそも碓氷線を走る鉄道車両は1両あたり1億くらい(どんなに安くても5000万は切るまい)するでしょうから、この段階であなたの前提の予算上、一般的な鉄道車両はだめですね。
 するとDMVしかないということになりそうですが、そのDMVだって開発費を考えると怪しいですよ。
 結論からいうと、2億じゃ無理ってことです。

 私は、当面はトロッコでいいと思います。
 ただ、碓氷線列車に観光客を呼び込む最低条件は
・めがね橋や丸山変電所、熊ノ平の紅葉などを(少なくとも車窓から)楽しめる
・釜飯が食べられる
・車両自体、乗って楽しい
の3点だと思うので(普通の観光客なら63やら189やらは必須ではない)、この条件を満たすトロッコをつくるべきことになりましょう。
 もっとも、トロッコなら釜飯以外の要件は自動的に充足されるので、釜飯の点については、混雑時でも座席に余裕があることと、テーブルがあることくらいでいいでしょう。
 なお、公共交通としての復活を考える場合にはまた別の考慮が必要になりますが、この点は以前述べたので割愛します。

>投資額のことも考えず、無い物ねだりでごねるのも良いかも知れませんが、それでは碓氷線の鉄路復活は永遠に出来ないでしょう。
>碓氷峠を愛する人でしたら一糸の望みでも線路を維持できて本格的な復活に繋げられるような方法を考えようとしないのでしょうか?
 この点については同意しますが、だからこそDMV、それも「とりあえず買って(借りて)きて走らせてみろ」というのに反対なのです。
 投資額が安くても、使えないものを買ってきたら、それは金をどぶに捨てるようなものです。
 借りたとしても、壊したら損害賠償ですよね。
 ましてそれで事故が起き、死者でも出たら、マスコミなどにより「碓氷線の安全性」自体に疑問符がつけられます。
 トロッコも運行できなくなりかねません。
#心霊スポットになるから観光客が増える、なんてのはなしですよ。

鉄オヤジ 2007年 03月 21日 22時 31分 29秒

>通過列車さん

>具体的にいくらいるか言えというのは、本職以外には不可能を強いることです。
>それを私に要求するなら鉄オヤジさんも「碓氷線を走れる」DMVの開発費および車両単価を出してください

これがあなたの最大限の回答ということでしょうか???

DMVに代わる素晴らしい復活案をお持ちなので、人の提案を躍起になって否定しているのかと想像しておりましたが実のところは何もアイデアは無いのでしょうか?

投資額のことも考えず、無い物ねだりでごねるのも良いかも知れませんが、それでは碓氷線の鉄路復活は永遠に出来ないでしょう。
碓氷峠を愛する人でしたら一糸の望みでも線路を維持できて本格的な復活に繋げられるような方法を考えようとしないのでしょうか?
赤字覚悟のトロッコ延伸も、その方法の一つと考えることもできますね。

ハード面でのアイデアが出てこないのでしたら、資金を募る方法などソフト面でのアイデアでも良いと思います。ぜひ復活に役立ちそうな夢のあるご意見をお願いしたいと思います。

通過列車 2007年 03月 21日 21時 46分 41秒

>鉄オヤジさん

 ほいほい条件を変えないでください。
 あなたの設定した条件を元に、私は最大限回答しました。
 そしたら軽井沢町から金を出させるという設定が沸いてきた。
 線路整備費を半分も出してくれるなら、車両代も出るんじゃないでしょうか?

 結局、あなたのやりたいことは明白になりました。
 是が非でもDMVに誘導したいと。
 定期運行なら複数両必要なわけで、1億2億で複数買える車両なんて、JR北海道製のDMVしかありませんから。

 しかし、繰り返します。
 JR北海道のDMVは、そのままあるいは軽微な改造で碓氷線を走れるものではありません。
 走れるようにするには、億単位の開発費がかかるでしょう。それでうまくいく保証もないですし。
 結局、あなたの設定する条件での碓氷線復活は不可能なのです。

碓氷峠ライダー 2007年 03月 21日 17時 52分 56秒

やはり沿線自治体で連携してお金を出し合うことがベストです。

しかし考えてみると牽引役が居ないし、自治体間の利害関係もある、しかも何処の自治体も財政が厳しいとなったら実現は難しいでしょう。

鉄オヤジ 2007年 03月 21日 01時 17分 10秒


理事長の考えは、軽井沢駅から以東へ750メートルは駅の所有で、その手前で折り返して来る。そこへ公園を造るというが、指定管理者がどうしてできるのか。そういうことを言うこと自体が職務を超えている。一切、指定管理もしていない所へ。
他のマスコミにもどんどん発言している。
「市に裏切られた」と読売新聞の11月24日付で発言している。手順も踏ま存いで。指定管理者の、この計画書のこの2項の(記述に墓づき)市へ提出して、これでいいでしょうと、合意が形成されて、あとから安全性がどうとか、資金計画がどうとかと言い出したのなら、この言葉が使えるでしょう。協議計画書も資金計画も、安全項目も、事前の書類は一切堤出しないで、どうしてこういうごとが言えるのでしょうか。軽井沢町をはじめ、しなの鉄道、群馬県と協調が必要であり、一方的に延伸計画を推進することは良策ではないと私は思っている。

上記の岡田市長の発言にもあるように関連方面と連携をとらなくてはダメです。
軽井沢側の駅は軽井沢町に建ててもらいましょう。線路整備費も半額は出してもらいましょう。

そうすれば、約2億円でどんな構想が描けるでしょうか?
DMV以外の案をご披露下さい。

通過列車 2007年 03月 21日 00時 49分 17秒

>鉄オヤジさん

 峠の湯−軽井沢の線路整備(一応維持されてはいるが、営業運行となると更に整備を要するであろう。厳密に言えば横川−峠の湯も現状は遊具扱い)、軽井沢駅ホーム設置…。
 これで1億くらいはかかるでしょう。
 問題はあとの1億で碓氷スペシャルのDMVがつくれるのか、ということです。
 具体的にいくらいるか言えというのは、本職以外には不可能を強いることです。
 それを私に要求するなら鉄オヤジさんも「碓氷線を走れる」DMVの開発費および車両単価を出してください(全額国庫補助だから0円という想定はなしですよ)。

 なお、私は当初、DMVに期待しましたが、深く考えるほど「碓氷線では使えない」という結論になっています。

鉄オヤジ 2007年 03月 21日 00時 28分 54秒

安中市新年度予算案
 安中市の岡田義弘市長は十六日、総額二百十億四千六百万円の二〇〇七年度一般会計当初予算案を内示した。本年度当初比0・4%減と二年連続の減額。合併前の旧市町分を合わせた実質比較では四年連続のマイナスとなった。岡田市長は「厳しい財政状況の下、投資的経費を縮減した」と説明した。

 歳入は市税を16・2%増の九十八億九千百万円、地方交付税は31・3%減の二十一億九千万円と見込む。財政調整基金から二十四億七百万円を繰り入れる。市債は17・5%減の十億五千六百万円。

 歳出は投資的経費を18・0%減の十六億七千万円とした。入院費無料化を就学前から中学卒業まで延長、子育て支援センターの新設といった育児環境充実や、障害者の相談支援窓口開設、老人スポーツ広場の用地取得など福祉分野に重点配分した。四月の市議選での定数減(四十から二十八)により議会費は14・0%のマイナス。

 〇七年度末の市債残高は約二百二十億円、財政調整基金残高は約四億円となる見通し。実質公債費比率は同0・6ポイント減の15・6%。

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新年度予算には、当然のことながら碓氷線関係の予算は入ってません。
市の予算規模から考えて初期投資できるのは、2億円くらいと仮定して鉄路延伸計画の案を考えてみては如何でしょうか?

これで不足であれば、鉄路復活の初期投資にいくらくらいが必要だとお考えでしょうか?

通過列車 2007年 03月 21日 00時 05分 01秒

>鉄オヤジさん

>建設的な展望を持ったご提案をぜひお聞きしたいと思います。
>財団トロッコ列車計画がご破算になったのを機会に、鉄路復活に良いアイデアを出してみてはいかがでしょうか?
 これまでこの板で出尽くしています。

>但し、安中市が投資できそうな現実的な金額を想定しての話になりますが・・・。
 この「現実的な金額」がどのくらいのものなのかわかりませんが、JR北海道DMV程度の価格というのであれば、いかなる方法をもってしても、碓氷線の復活はありえません。
 そのような趣旨で建設的提案をしろといわれるのでしたら、それは不可能を強いることです。

鉄オヤジ 2007年 03月 20日 00時 52分 12秒

>通過列車さん

早速のレス、有り難うございます。
後半についてもレスを宜しく!

建設的な展望を持ったご提案をぜひお聞きしたいと思います。


通過列車 2007年 03月 20日 00時 30分 21秒

>鉄オヤジさん

>ロクサン並に粘着運転が得意な方のようですね。
 議論封殺ですか?

>廃止が取りざたされているローカル線の沿線住民にとって、救世主的役割が期待されているならば、関係省庁が全面的にバックアップしても良いのではないでしょうか?
>開発費を公的支援で賄うならば、道路特定財源から出すのが良いでしょう。
 一般のDMVならそれも一理あるとは思います。
 ただ、普通のDMVなら黙っててもJR北海道がつくってくれます。
 私が問題にしているのは「碓氷線仕様のDMV」です。

>広く需要を喚起して量産車を売りさばくには、33パーミル(傾き1.9度)が登れる程度では役不足です。LRT並に80パーミル(傾き4.6度)程度が登れるスペックがあれば用途も広がるでしょう。
 役不足…意味が逆です。
 それはともかく、普通の鉄道に33パーミルより急な勾配はほとんどありません。
 それにもかかわらず80パーミル対応の量産型をつくれといわれるのですか?
 安さが売り物だが急勾配に弱い乗り物に、必要以上の急勾配対応スペックを積んで量産するということは、量産車に無駄なコストをのっけることになります。
 DMVの売りの一つである低価格が大きくそがれてしまいますよ。

>試作1号機は中古のマイクロバスを改造して作ったとのことなので、莫大な費用をかけているようには見えません。
 それはその通りですが、私が問題にしているのは「碓氷線を通れるDMVの開発費」です。
 碓氷線が平坦線(どんなにいってもせいぜい25か33パーミル)ならJR北海道で開発したDMVを購入すればおそらくそのまま使えるでしょうが、構造上勾配に弱いDMVをことさらに急勾配対応に改良する(しかも箱根登山鉄道など碓氷線より急な勾配をもつところが購入したがるとは思えないから独自開発でしょう)となると、コストがかさむばかりです(箱根登山も買うというのであればコストは分散できますが、それがありえない以上、復活碓氷線だけで改良部分の開発費全額を負担することになります)。

>現状の試作機は30人にも満たない定員ですが、重連や50人乗りくらいの大型化が視野に入っているのは当然のことと思います。
 重連については、鉄オヤジさんご提案の使用方法ですと、線路上ではできますが、道路上ではできません。
 大型化については、タイヤの位置とレールの位置が合わないようです。
 もっとも、鉄オヤジさんは以前、運転士さんを安くこき使って…という提案をしておられたので、それで乗り切るおつもりかもしれませんが…。
#だいたいにおいて理論上安全性に重大なる疑問のあるものをとりあえず買ってきて試運転してみろという段階で人命軽視という気もします。人をなんだと思っているんだ?という批判も可能なように思えます。

鉄オヤジ 2007年 03月 19日 23時 46分 23秒

>通過列車さん

ロクサン並に粘着運転が得意な方のようですね。
不毛なやり取りにならない範囲でレスします。


>しかし、どなたが開発するのですか?

廃止が取りざたされているローカル線の沿線住民にとって、救世主的役割が期待されているならば、関係省庁が全面的にバックアップしても良いのではないでしょうか?
開発費を公的支援で賄うならば、道路特定財源から出すのが良いでしょう。


>JRにとってはオーバースペックです。

オーバースペックなことはありません。広く需要を喚起して量産車を売りさばくには、33パーミル(傾き1.9度)が登れる程度では役不足です。LRT並に80パーミル(傾き4.6度)程度が登れるスペックがあれば用途も広がるでしょう。自動車がベースなので、そのくらいの能力は引き出せるはずです。


>莫大な開発費をかけた割に、輸送効率が悪い気がします。

試作1号機は中古のマイクロバスを改造して作ったとのことなので、莫大な費用をかけているようには見えません。
現状の試作機は30人にも満たない定員ですが、重連や50人乗りくらいの大型化が視野に入っているのは当然のことと思います。


>トロッコなどのほうがむしろ低コストではないかと思われます。 

トロッコも観光ニーズの多様性の中で存在価値はあります。
安中市が導入、維持できて、収益を上げることが出来ればトロッコの発展形に異存はないでしょう。
但し、財団が企画したトロッコのように、軽井沢までの往復に2時間半もかかったのでは、回転が悪く収益も上がらないし、お客も待てないでしょう。客が少ないときには経費が嵩み収益を悪くします。


>DMVだけにしかできないことではありません。

そのとおりです。広い視野で色々な方式を比較検討して、その中で、事業者(安中市)にとっても観光客にとってもベストな方式を選定して行くとういプロセスで進めれば良いと思います。

財団トロッコ列車計画がご破算になったのを機会に、鉄路復活に良いアイデアを出してみてはいかがでしょうか?
但し、安中市が投資できそうな現実的な金額を想定しての話になりますが・・・。

通過列車 2007年 03月 19日 00時 19分 10秒

>鉄オヤジさん

>車両の開発の専門家が考えればもっと良い方法がいろいろ出てくるものと思います。
>要するに、新しいモノをすぐにダメだと決めうちして排斥しようとするのではなく、良いコンセプトがあれば工夫、改良を重ねて実用化出来るよう考え、応援する姿勢が大事だと思います。
 それ自体は認めます。
 しかし、どなたが開発するのですか?

 JR北海道はせいぜい33パーミルを走れれば満足でしょう。
 その倍の勾配を走れるものは、JRにとってはオーバースペックです。
 すると、オーバー分は碓氷線側で(少なくとも費用負担して)改良しなければ成りません。

 で、具体的な改良ポイントとして大雑把に考えると
・後輪の軸重を落とさずに(=粘着を確保して)前輪の軸重を上げる
・↑をするためには車体を重くする必要があるので、その分各部を強化する
・万一の制動機故障に備え、ブレーキのかかる車軸を少なくとも2軸にする
といった点になろうかと思います。
 しかし、車体各部の強化は重量増をもたらし、またマイクロバスをそのまま使うことで安く上げているメリットを殺しかねません。

 そこまでしてDMVを入れたとして、どのくらいのメリットがあるのでしょうか?
 1台あたり30人と乗れない車で、道路上で連結運転はあり得ませんから、小学校の1クラスの遠足(40人かそこらですね)でさえもDMVが2台必要になるわけです。
 無論、運転士さんも2人要ります。
 大型観光バスなら1台で45人(補助席を使えば60人)を一気に運べるのに。
 莫大な開発費をかけた割に、輸送効率が悪い気がします。
 無論、横川での乗り換えがどうしても苦痛であり、それを解消しないと観光客が来ないというのであれば仕方ありませんが、釜飯を食べたり文化むらに寄ったりするのであれば全く苦にならず、しかも碓氷線に関心を示す人で釜飯にも文化むらにも興味がない人なんてほとんどいないと思われますので、富岡製糸場から碓氷線線路経由軽井沢まで直通しても、それほどメリットはないように思います。
 どうしてもこのルートにDMVを入れたいのなら、まだ高崎駅−上州富岡駅−富岡製糸場の直通のほうが意味があります(上州富岡駅に何かがあるというわけではあるまい)。

 そう考えると、碓氷線にスペシャルバージョンDMVを入れるのはかえってコスト高で、既存技術の組み合わせによるトロッコなどのほうがむしろ低コストではないかと思われます。

>観光目的で走らせて線路を維持していれば、やがて、送電設備の要らない電車である燃料電池の鉄道車両が出現して本格的な復活を遂げるような夢につなげられるのではないかと思いますがいかがでしょうか?
 この点は既に計画されている(頓挫してしまったようですが)トロッコでも同じことです。DMVだけにしかできないことではありません。

Rontaro 2007年 03月 18日 23時 52分 34秒

新聞記事では、安中市の岡田市長が碓氷峠財団の櫻井理事長に不快感を示して理事会で解任させた理由がよくわかりませんが、その不快感なるものが具体的にどのようなものなのかが、「分析レポート・ぐんま2007年2月号」の記事に詳細が載ってましたので、その一部を読んでみます。
このインタビュー記事からは岡田氏が鉄路復活そのものに反対しているという感触は伺えませんでした。

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(記者)
市と財団では信越本線延伸について、見解に大きな開きがあるようですが。

(岡田市長)
財団(財団法人碓氷峠交流記念財団、以下同)は指定管理者。
サンケイ(産経新聞、以下同)さんにも言ったが、(信越本線延伸については)個別取材はしないでくださいと申し上げた。同時に両方(安中市と財団)が立ち会いでやっていただきたいと。
いままでの新聞報道を見てますと違っている。まず、原理・原則がある。それは碓氷峠の森公園管理運営にかかわる協定書が結んである。その26条2項に、自主事業を実施する揚合、安中市に対して業務計画書を提出し、事前に市の承諾を受けなけれぱならないと、こう協議してある。
しかし、一切提出されていない。口頭でも説明がない。市の職員にも。話が違っちゃっている。
だから、個別に取材しないでほしいと、理事長は財団に都合のよい言い方をする。
市へ説明したいと何度も申し入れをしたが、その機会が与えられなかったと、新聞で理事長が言っている。
しかし、市ではなく、これまで議会に説明したいと言ってきた。市を飛び越して第三者機関が市議会に説明するのは、この協定書のどこにも明記されていない。
協定書を順守するという、理性と秩序ある、株式会社的な考え方に立ってもらわなくては困る。
市には6万5干という市民の皆様、言い換えれば株主がいる。
その市民の皆様に説明責任が果たせなけれぱ困るのです。それを、市を飛ぴ越して、関東運輸局と協議するというのは、まさに個人商店的な考え方です。この者え方から脱皮していただいて、秩序と理性ある株武会社的考え方に立っていただかないと困る。
その原理・原則ができないで、今までいろいろと報道されておりますが、一方的に、個別に取材をしていますから、自分の都合のいいように皆様方に説明をしているということでは困るものでこざいますから、今後は両者立会いで取材をお願いしたいということであります。
財団取材による新聞各社の記事が多い。ほとんどそうだ。

横川運転区 2007年 03月 18日 13時 33分 01秒

碓氷峠交流記念財団の櫻井理事長解任で鉄路復活が絶望的になったように思われていますが、東京新聞は、こんな書き方をしています。

>解任劇の背景に、市の主導で計画を推進する狙いがある

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 廃線されたJR信越線の横川−軽井沢駅間の復活を計画する碓氷峠交流記念財団(安中市)は十二日、理事会と評議員会を開き、評議員会が桜井正一理事長の理事再任案を否決。同財団は評議員会のみが理事を選任できるため、桜井氏は理事長を事実上解任された。
復活計画は審議されず、当面凍結される見通し。

 桜井氏によると、評議員会でほかの理事は再任されたが、桜井理事長の理事再任案のみが無記名投票となり、二対四で否決された。桜井氏は今月末で理事長を退く。後任は未定で、財団は今月中に理事会と評議員会を再度開いて協議する。

 復活計画をめぐっては、桜井氏と安中市の岡田義弘市長が進め方で対立。
市関係者は「市が復活計画の実現を目指す方針は変わらない」と述べ、解任劇の背景に、市の主導で計画を推進する狙いがあるとの見方を示唆した。

鉄オヤジ 2007年 03月 16日 00時 48分 35秒

>通過列車さん

まともに反論をお考えいただき有り難うございます。
これらは、抽出していただいた課題を解決するため小生のようなど素人でも思い浮かぶ愚案の一例です。
車両の開発の専門家が考えればもっと良い方法がいろいろ出てくるものと思います。
要するに、新しいモノをすぐにダメだと決めうちして排斥しようとするのではなく、良いコンセプトがあれば工夫、改良を重ねて実用化出来るよう考え、応援する姿勢が大事だと思います。

本格的鉄道車両が如何に良いと言っても投資額が大きければ実現は100%不可能です。無い物ねだりでダダをこねてても碓氷峠の鉄路は朽ちていくだけです。
それよりは、ちょっとした自治体でも許せる範囲の投資額で線路上に乗り物を走らせることが出来る可能性があれば、こちらに期待した方が良いと思いませんか?
登りだけでも観光目的で走らせて線路を維持していれば、やがて、送電設備の要らない電車である燃料電池の鉄道車両が出現して本格的な復活を遂げるような夢につなげられるのではないかと思いますがいかがでしょうか?


通過列車 2007年 03月 16日 00時 09分 44秒

>鉄オヤジさん
 改めて読み返しました。

>前輪のガイド輪のフランジの高さや角度を変えるとか、脱線防止用のフランジを車輪のテーパー部の外側にも設けるとか何らかの策は考えられるでしょう。
 前者は現在試行中。後者は峠の湯で脱線します(ポイント通れませんから)。

>脱線しても、ガイド輪より外側にタイヤがあるわけですから転覆などの危険性はないので、迅速に自力で復帰できる方法を対策として考えても良いでしょう。
 え?
 タイヤはレール面より上にあるんですが…?
 それとも、タイヤの弾性変形部分が変形していないことによるわずかな面積を頼るんですか?

>上記改造で碓氷向け特別仕様になったとしても、従来の鉄道車両よりは、格段に安価であることに変わりはないでしょう。
 開発費込みでですか?
 そりゃ今から63つくるより安いかもしれませんけど。

>実際に碓氷で走らせてみて評価してみるのが一番だと思います。
>評価した結果、問題があれば改良を加えれば良いと思います。
 そもそも碓氷線に有人で走らせてよいのか疑問です。
 だいだい制動力のある車軸も1本しかないですから、ブレーキ故障で即刻逆走です。
 自動車ならハンドルを切ってガードレールにこすりつけて止められますが、DMVはどうするのでしょう。
 要するに、非常時の安全性に疑問があるのです。
 そういうわけで、試運転一番列車の運転はよろしくお願いしますね。

横川運転区 2007年 03月 15日 00時 08分 27秒

櫻井正一氏の理事再選案は、委任状を提出した3人と議長を除く6人の投票に諮られ、反対4、賛成2で否決された。
わかりやすく言えば、理事10人中の4人の反対で解任されたということです。

△      議長
▲▲▲   委任状
○○    賛成
●●●● 反対(解任)

財団理事の肩書きを見ると、職務上や商売上の理由で岡田市長にたてつくわけにはいかない立場の人が多いようです。
誰が賛成して、誰が反対したかは肩書きを見ただけで、おおよそ察しがつきます。

残念ですが、夏の夜の夢と終わった特定目的鉄道版の鉄路復活物語でした。

碓氷峠交流記念財団理事

理事長    櫻井 正一    碓氷峠鉄道文化むら館長
副理事長   白石 敏行    碓氷峠の森公園支配人  
理事      溝尾 良隆    立教大学観光学部教授
理事      萩原 将男    松井田町商工会長
理事      横山 洋 群   馬銀行松井田支店長
理事      伊藤 久夫    群馬県信用組合松井田支店長
理事      須藤 英利    碓氷安中農業協同組合理事長
理事      松本 次男    安中市松井田支所総務課長
理事      佐藤 健一    学識経験者
理事      茂木 誠一    鉄道OB会横川支部長

横川運転区 2007年 03月 14日 23時 13分 56秒

色々な新聞を読んで、あらゆる面から情報を分析してみると、何とも後味の悪い陰謀じみた解任劇である。読売新聞記事では、まさに藪の中。

平成18年9月の理事会で横軽復活の方針で基本合意したはずの財団の理事たちが岡田市長の顔色をうかがい、手のひらを返すように理事長の再任に反対する。理事長を信任した理事は、なんと僅かに2人きり。
欠席した理事も結果を知っていて岡田氏の片棒を担ぐための戦法なのかも知れない。
松井田町民から見れば、これが安中市のやり方なのかと思わざるを得ない。


【読売新聞記事】
碓氷峠交流記念財団(安中市)の評議員会は12日、廃線となったJR信越線横川-軽井沢間のトロッコ列車での復活を推進してきた桜井正一理事長の理事再任を認めず、桜井氏の今期限りの退任が決まった。

その後の理事会には、復活運行のための議案と、運行計画、初期投資費用、収益などを記載した収支計画書が提出されたが、廃案となった。
理事長の後任は未定で、今月中に評議員会、理事会が開かれる。

桜井氏は、「理事会で承認を得れぱ、市と本格的な協議に入る予定だったが、私の行動を不快に思う市が退任への圧力をかけた可能性もある」と話した。
桜井氏によると、岡田義弘安中市長らが2月22日、財団運営の碓氷峠鉄道文化むらを訪れ、退任を求めたという。
一方、岡田市長は、取材に対し、退任の要請はしていないと主張。3月6日付で財団が市と交わした協定で違反をしているとする文書を作成し、理事などに説明したことを明かしたうえで、「財団の現状を知らせるのは施設を所有する市としての責務」と語った。



【毎日新聞記事】
 碓氷峠交流記念財団は12日、評議委員会を開き、桜井正一理事長(64)の再任を反対多数で否決した。トロッコ列車の軽井沢までの延伸事業を巡り、岡田義弘・安中市長と対立してきた延伸推進派の桜井氏の再任否決で同事業は事実上、凍結状態となった。

 この日の評議委員会には委員10人中7人が出席。今月末の任期満了に伴う理事10人の選任採決で、桜井理事長だけが再任されなかった。後任については今月中に開く委員会で決めるという。

 桜井理事長は国鉄、JRに37年勤務。北陸新幹線開業準備室長を経て99年3月から同財団常務理事となり、06年に理事長に就任した。JR信越線横川駅−軽井沢駅間(11・2キロ)の復活を目指し、関東運輸局に特定目的運行の許可を求めるなど実現に取り組んできた。

 岡田市長は協定条項にある毎月の業務報告がないことや、同財団が自主事業実施の際に業務計画書の提出や事前協議を怠っているとして不満を示してきた。


通過列車 2007年 03月 14日 22時 46分 28秒

>鉄オヤジさん

http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2004/041116-2.pdf

 20パーミルで急勾配と言ってます。
 66.7なんて走れるのでしょうか?
 せめて33くらいは走ってからでないと、とてもじゃないけど入れられません。

>実際に碓氷で走らせてみて評価してみるのが一番
 ですから、20で急勾配での安定がどうのこうのと言ってるのに、いきなり66.7なんて危険すぎます。
 特に万一の場合、制動力がなくなったら絶体絶命です。
 そうなると25や33あたりから徐々にテストする必要があるわけで、開発費がすごいことになりそうな気がします。

うにゃ 2007年 03月 14日 22時 16分 18秒

夢物語で終わってしまいそうで非常に残念です。。。
自分も何度も横川に足を運んで峠の湯からあの先にもまた列車が走るんだなと
そして、今年の秋には復活するとただただ信じていました。

そもそのの原因って安中市と合併しちゃったのも原因みたいなものかな
と思ってしまいます・・・。

横川運転区 2007年 03月 14日 00時 10分 37秒


ついに櫻井理事長が追い落とされたようです。
マスコミ各社さんへのお願い。
否決した理事にインタビューして否決理由を明らかにして下さい。


【上毛新聞記事】
碓氷峠交流記念財団(安中市松井田町横川)は十二日、評議会を開き、桜井正一理事長の再任案を否決した。桜井理事長は「碓氷峠鉄道文化むら」の観光トロッコ列車の軽井沢への延伸計画を推進しようとしていたが、手続きなどをめぐって市側と対立する場面があり、否決の背景になったとみられる。これに伴い延伸計画は事実上凍結される見通しとなった。

 同財団の評議会(十人)と理事会(同)は相互のメンバー選任権を持つ。評議会では新年度の予算案、事業計画のほか本年度末で任期が切れる理事十人の再任案を協議し、桜井理事長のみ反対多数で否決した。続いて開いた理事会では評議員を全員再任した。

 桜井理事長は両会に対し、施設所有者の安中市へ延伸に向けた協議申し入れをする案を提出していたが、再任否決を受け取り下げた。

 同財団は桜井理事長が主体となって、廃止されたJR信越線の横川−軽井沢間(通称・碓氷線)を使いトロッコ列車を軽井沢まで延伸させようと、観光を目的とした「特定目的鉄道」の事業許可を国に申請する方針を決めていた。

 施設や廃線跡を所有する安中市と指定管理者の財団との協定では、財団が事業を行う際は両者の協議が必要としており、市は「両者で協議した上での計画策定を」とする指導文書を財団に提出している。

 岡田義弘市長は「今のところ市が延伸計画を立てる予定はない」としており、碓氷峠の鉄路復活が頓挫する可能性が出てきた。


【産経新聞記事】
長野新幹線の開業に伴い廃線となったJR信越線の横川−軽井沢駅間(11.2キロ、通称・横軽)の復活を目指している「碓氷峠交流記念財団」(桜井正一理事長)は12日、安中市内で評議員会を開き、桜井理事長の理事再選を否決した。これに伴い、桜井氏は今月末で理事長を自動失職する。否決理由は明らかにされていないが、復活に当たり安全性や採算性など、市側との意見調整が難航していたためとみられる。

 財団関係者によると、桜井氏の理事再選案は、委任状を提出した3人と議長を除く6人の投票に諮られ、反対4、賛成2で否決された。これを受け、横軽の鉄道復活案を提出する予定だった桜井氏は「責任の取れる推進役がいなくなった」として、自ら取り下げ廃案とした。

 財団は平成18年9月の理事会で横軽復活の方針で基本合意した。しかし、安全性や採算性を疑問視する地元・安中市の理解を得られず、桜井氏は同10月、責任を取る形で理事長辞任を表明。今年2月には、辞任表明を撤回した経緯がある。

 桜井氏は「否決された理由が全く分からない。旗振り役の自分が辞めれば、横軽復活の灯は完全に消える」と述べ、復活が極めて困難な情勢になるとの見通しを示した。これに対し、岡田義弘市長は「(桜井氏が辞めても)従来の姿勢に変わりはない」としている。

鉄オヤジ 2007年 03月 13日 00時 35分 20秒

>通過列車さんへ   前の方のレスです。

>調べてみたところ、パーチカルカーブどころの騒ぎではないようです。

DMVの課題抽出のご協力有り難うございます。

開発途上でもあることだし、当初から碓氷線仕様で設計されたわけではないのでDMVには色々と課題が出てくるものと予測しておりました。
前軸の荷重が軽くて、障害物に乗り上げた場合に脱線しやすい問題があることは、雪に乗り上げて脱線した例があるように既知事項です。
後輪に多くの重量がかかる構造は、後輪の空転を防ぎ登坂能力の向上に役立ってますので軸重の配分が欠点であるとは言えないと思います。
雪などの障害物には弱いようですが、障害物が無い条件で試験しても、そんなに脱線しやすく危険な乗り物なのでしょうか?

何度も繰り返し書いてますが、実際に碓氷で走らせてみて評価してみるのが一番だと思います。
評価した結果、問題があれば改良を加えれば良いと思います。

脱線しやすい欠点があれば、当然、改良策が考えられるでしょう。
前輪のガイド輪のフランジの高さや角度を変えるとか、脱線防止用のフランジを車輪のテーパー部の外側にも設けるとか何らかの策は考えられるでしょう。
脱線しても、ガイド輪より外側にタイヤがあるわけですから転覆などの危険性はないので、迅速に自力で復帰できる方法を対策として考えても良いでしょう。

また、登坂時に前輪にウエイトをかけて重量を補う方法としては、ウオータータンクを設ける方法等が考えられるでしょう。
タンクを車体の前後に設けてポンプで重量配分を調整する方法や、前部にタンクを設けて登坂前に注水して、登坂後、水を抜くなどの方法も考えられます。

生まれたばかりの赤ん坊同然のDMVには課題も多いことでしょう。課題は一つ一つ地道に解決して要求に応えられるようにしていくのが日本の技術力というものです。
上記改造で碓氷向け特別仕様になったとしても、従来の鉄道車両よりは、格段に安価であることに変わりはないでしょう。

碓氷峠財団や安中市にDMVを評価の土俵に乗せることをぜひ考えていただきたいと思います。
本格的鉄道車両での復活のめどが立たない状況では、トロッコにしろDMVにしろ早く何かを走らせないと櫻井理事長が言うように線路が自然に帰ってしまいます。
そうなれば線路の復旧により多くの費用がかかるようになり、碓氷峠の鉄路復活は絶望的になってしまうでしょう。


追伸; マイクロバスの登坂性能について調べてみましたが、残念ながらカタログ等には記載されていないようです。
 4駆のオフロード車になると35度を超えるようなものもあります。自動車の性能から見れば、オフロード車でないマイクロバス程度であっても傾斜度3.5程度の60パーミルの登坂は、それほどハードルが高いものとは思えませんが如何でしょうか? 


鉄オヤジ 2007年 03月 13日 00時 00分 17秒

>通過列車さんへ    後ろの方からレスします。

>そもそも富岡製糸場と碓氷線を直通で結ぶ必要があるのでしょうか。

群馬県の絹産業遺跡の世界遺産登録の一環として碓氷峠の鉄道遺跡が登録されることになれば、富岡製糸を含めた周遊コースのニーズが生まれますので公共交通機関が必要と考えられます。


>地元に金を落とさせたいなら、横川で関所やガラス館、そしてもちろん鉄道文化むらを見てもらうほうがいいでしょう。
 
地元の企業が潤えば、安中市の税収も伸びると言う考え方も出来ますが、もっと直接的に市が収入を得る必要があります。
なぜならば文化村を含む碓氷峠の観光施設に投資した30数億の資金を回収して返済しなければならないからです。
市が償還していかなけれぱならない額は、平成18年が3億6800万円、同19年が3億5800万円、同20年が3億2400万円、同21年が1億3700万円。返済は平成31年まで続くそうです。
 
>よって、富岡製糸場からのバスを、安中−横川間に非常に魅力的な列車を走らせることができるなら安中へ、
 
安中から横川への交通手段のご提案有り難うございます。
本格的な鉄道車両に拘りたい熱烈な鉄道ファンの皆さまのお気持ちはよーくわかりますが、高崎経済大学の先生の論説に、「経営困難な鉄道を無理に残せば、赤字が大きくなり、やはり行政の支援を必要とするバスなどの公共交通が維持できなくなる。」とあります。
安中−横川間に、189やSLのような本格的鉄道車両を運行させるには大きな経費がかかります。よほど沢山の乗客が見込めない限り、間違いなく赤字になるでしょう。全席グリーン料金を取るわけにも行きますまい。営利企業であるJRは引き受けるでしょうか?

安中−横川間でピストン輸送するのであれば、最も経費のかからない線路上の乗り物が望ましいでしょう。
 

37M 2007年 03月 12日 23時 01分 48秒

はじめまして。いつもロムってましたが、我慢できなくなったので投稿させていただきます。

DMVでの復活を必死に一人で推してる方がいます。以前にもどなたか書いてましたが、DMVの宣伝担当のことでしょうか?

私は横軽はやはり鉄道車両が通ってこその横軽だと思います。
所詮、ニッサンのマイクロバスをベースに改造されたDMVには、どんな事情にせよ横軽の鉄路を通ってほしくはありません。この掲示板にいらしてるほとんどの方は、公共交通にしろ観光鉄道にしろ、マイクロバスが横軽の鉄路を走るのは望んでいないのではないでしょうか。

電力等の事情でロクサンの復活は難しい現実がありますが、どんな形であれ、きちんとした鉄道車両を使用して、横軽間の鉄路が復活するのを私は望んでいますし、多くの方もそれを望んでいるのではないでしょうか。
(個人的にはDMVでの復活くらいなら、碓氷峠は復活しなくてもいいとさえも思います。)

ともあれ、まずは安中市と財団との交渉を成立させることが先決ですね。

初投稿の上乱文長文大変失礼しました。

台湾からの秘密客 2007年 03月 11日 23時 38分 52秒

皆さんこんにちは、秘密客です。初めてこのフォームで投稿してみました。宜しく御願い致します。
外国でも、碓氷峠が有名です:世界中でも、こんな急勾配なのに、幹線として使われているのは、有り得ない事です。心から感服させて頂きます。
ヨコカルの保存価値は、私にとって、その急勾配の路線、そして、路線を対応するために、特別に設置されたの列車と機関車です。
ですから。、もしヨコカルが復活できれば、最初に復旧したいのは。ロクサンと電車特急の協調運転、そして普通電車との協力運転です。
例えば:『ふるさとあさま』(上野−直江津)一日3往復、『ふるさと白山』も復旧、『急行能登』はヨコカル経由を復旧。普通列車一日10往復とか。さらに、上野と金沢を結ぶ寝台特急『北陸』もヨコカルを経由する。
自分の愚案です。宜しく御願い致します。

通過列車 2007年 03月 11日 21時 44分 52秒

>鉄オヤジさん

 調べてみたところ、パーチカルカーブどころの騒ぎではないようです。

 DMVは後輪に多くの重量がかかる構造であり、急な上り勾配(下側の車輪に重量がかかる。EF63でもその対策として軽井沢方スカート部分に死重を搭載していた)では前輪にかかる重量が不足し脱線しやすくなるのだそうです。
 しかも、その「急勾配」が66.7をさしているとは思えません。25かせいぜい33でしょう。
 よって、現時点では碓氷線で公共交通として使えるだけの安全性があるとはいえないようです。
 無論、軽井沢方にウェイトを積む方法もありうるかとは思いますが、トラックベースならいざ知らず、マイクロバスベースのDMVにそこまでの強度があるとは思えませんし、ウェイトを積み増したらその分軸重も重くなるわけですので、車軸の強化や軌道の整備状況の改善も必要になり、下手をするとオフレールモード時の走行が許可されなくなるおそれもあります。
 あるいはオンレール時にいちいちウェイトを積み込むという手もありますが、折り返しのときにどうするのか(軽井沢からバックで降りるのか)など、課題は山積です。

 そもそも富岡製糸場と碓氷線を直通で結ぶ必要があるのでしょうか。
 地元に金を落とさせたいなら、横川で関所やガラス館、そしてもちろん鉄道文化むらを見てもらうほうがいいでしょう。あるいは、おぎのやさんの釜飯も食べたいでしょう(直通でも買うときにホームに降りたり…)。
 それなら少なくとも横川での乗り換えは苦になりません。
 よって、富岡製糸場からのバスを、安中−横川間に非常に魅力的な列車を走らせることができるなら安中へ、無理なら横川に直接、運転すればいいのではないでしょうか。
 あるいは、安中よりちょっと高崎寄りの駅までバスを出し、189系のイベント列車に接続し、この189系を安中で5分止めて後ろに63をつなぎ、その間ホームで釜飯を売るというのはどうでしょうか。この場合、63は碓氷線を走るわけではないので、廃車となる64の部品で修理することも不可能ではないでしょう(それでも十分夢物語であることは承知していますが…)。
 そこまでしなくても、横川に着いたSL碓氷号を安中まで引き戻し、安中から横川まで走らせることも可能です。
 すると、こういうコースができます。
東京方面−新幹線?湘南新宿?→高崎−上信電鉄→(上州)富岡(製糸場)−バス→安中−SLか何か→横川(昼食・文化むら他)−トロッコ→軽井沢−新幹線→東京方面

鉄オヤジ 2007年 03月 10日 11時 51分 32秒

>通過列車さんへ  レスその3.

>あ、ちなみにタクシーってのは定員が10名以下(乗務員込み)だったはずですので、

これは小生の説明不足ですみません。DMVを道路運送法上の乗り合いタクシーにしてしまうのではなく、乗り合いタクシー的な便利な使い方をしてほしいという意味での発言です。

過日、横川駅でイベント列車から降りた、子供連れのおじいさんが怒っておりました。
「有名なめがね橋を見に行きたいのに交通手段が無い。タクシーに聞いたら往復で5000円もかかる。観光宣伝するなら交通手段くらい用意しておけ!」
乗り合いタクシー的な碓氷峠クルーズでもあったならば、お孫さん達も大喜びしたことでしょう。


鉄オヤジ 2007年 03月 10日 11時 47分 23秒

>通過列車さんへ  レスその2.

>そんなことするくらいなら、素直にバスとトロッコでいいと思います。
>その前提のもとに、鉄オヤジさんのアイデアをベースに私なりにいじくると

アイデアのご提供有り難うございます。

東京方面から、ユネスコ世界遺産となる「富岡製糸場と絹産業遺産群」と「碓氷峠の鉄道遺産」を訪れる方法としては、

@ 横川行きのイベント列車を利用する方法 
   上野から横川行きのイベント列車に乗り、高崎で下車して、上信電鉄に乗り換えて上州富岡で下りる。
   徒歩で富岡製糸を見学して、その後、何らかの移動手段で山を越えて信越線の線路上のイベント列車に再乗車して横川に向かう。    
   横川から何らかの移動手段でめがね橋を訪れる。帰りは横川から信越線でという方法。

A 観光バスで巡る方法
   バスを富岡に止めておいて、別の乗り物で碓氷に向かう方法と、横川や峠の湯までバスで来る方法があります。

B 自家用車で巡る方法
   たぶん碓氷峠の麓まで自家用車で来るでしょう。

などが考えられます。
世界遺産登録は、観光客を増やして観光収入で地元が潤うことが目的の一つですから、上記の観光スタイルから地元が潤う手段を考えなければなりません。
その第1が乗り物です。観光客にとってリーズナブルな料金で楽しめるような乗り物(郷愁をかき立てるか新規性のある乗り物)が用意されていれば、喜んで乗ってみるでしょう。
富岡から信越線への移動手段は、普通のバスでも良いですが、何か一工夫足りないような気がします。
また、バスに乗って、安中で鉄道に乗り換えて、横川でまたトロッコに乗り換えるのは煩わしくありませんか?
それよりも、ディズニーランドの何とかクルーズみたいに、乗ったままで道路から線路へ、そのまま66.7パーミルを登ってまた道路へと言うような方が魅力的だと思いますが・・。
但し、自治体で運営するには収益をあげることが重要ですから、初期費用、維持費が安くて済む乗り物でなければなりません。


DMVのセールスマン 2007年 03月 10日 01時 05分 03秒

3月9日付読売新聞の論点に
地方公共交通機関の苦境 「鉄道への固執 転換の時」と題する論説を高崎経済大学の教授が書いていました。
専門は「観光交通政策論」の先生だそうです。

以下記事の要旨の部分を読むと、
*************************************************************

・・・・・・・・・・・・・・・銚子電鉄に限らず地方鉄道は乗車人員の減少で苦戦している。脆弱な経営基盤のもと、経営不祥事、重大事故などが重なればたちまち存続が危ぶまれる。財政支援も、納税者への的確な説明が求められ、単なる観光事業目的や郷愁だけでは許されない。
公共輸送機関としての鉄道は、地球温暖化抑止の観点から見ると、1回に多数の人を運ぶエネルギー効率の高さが評価されている。しかし、乗客が少なすぎて効率が下がる場合には、かえって地球に負担をかけることになる。人口減少地域に経営困難な鉄道を無理に残せば、赤字が大きくなり、やはり行政の支援を必要とするバスなどの公共交通が維持できなくなる。
地域住民から鉄道廃止反対論が盛り上がる理由の一つに、停車場・時刻表というシステムが、定時定路線の乗り物があるという安心感を与えていることがある。しかし、そうした安心感は、携帯電話を活用すれば確保司能な時代がやってきた。

・・・・・・・・・・・・・中略・・・・・・・・・・・・・・・・

地方鉄道の利用者には高校生や老人が多い。通学・通院の際には、タクシーやバスの運転手が利用者の位置を確認して近くまで迎えに来てくれることも可能になる。高齢化杜会では、家の前まで運んでくれる自動車の方が便利で望ましい。
携帯電話を使って、必要とするときに呼びだせるこうした「モバイル輸送」を、システムとして定着させ、地域住民が共有すれぱ、鉄道の存続が難しくなった地域での新たな公共交運維持方式として役立つだろう。

************************************************************

これを読むと、赤字の鉄道は廃止してバス輸送に転換してしまえと言う発想が先に立ってるような気がしてなりません。
乗客の少ない路線で大型鉄道車両を運行していては赤字が増えるのは当然です。だからといって簡単に鉄道を廃止して良いという発想は変だと思います。
鉄道は省エネや定時性以外に最短コースを通っているという利点を忘れてはなりません。
碓氷峠を例にとるまでもなく、バス輸送の道のりと鉄道輸送の距離を比較してみて下さい。
バスと同じ維持経費で最短コースである線路上を輸送できれば最も経済的な乗り物になるわけです。
そのような乗り物がありましたね。
先生は、DMVをご存じなくてこの文章をお書きになったのでしょうか?



鉄オヤジ 2007年 03月 09日 01時 42分 35秒

実物も見ないでいろいろと心配するよりも、実際に碓氷峠で試験運転をやってみて要求に合わない部分が有れば仕様変更や改良を重ねれば良いかと思います。

少ない投資で、収益があげられそうな線路上の乗り物は、今のところこれしかないので、頭から否定的に見ないで、もし不具合があれば改良して活かせる工夫をしていくべきだと思います。


通過列車 2007年 03月 09日 01時 24分 27秒

>DMVは急勾配線では使えないとのことですが、DMVのスペック上にあって公にされているものでしょうか? それとも私見でしょうか?
 とある地方紙のコラムに書かれておりました。

>自動車ベースであれば、80パーミルから水平に変わる坂道でも腹をこするようなことはありませんので問題なさそうです。
 いいえ、自動車が走れるからDMVがオンレールモードで走れる、というものではありません。
 DMVは、自動車(マイクロバス)のタイヤの前後に鉄車輪を搭載し、これら鉄車輪が方向制御を行いますが、同時に自動車の後輪ゴムタイヤをレールに接地させて推進力を得ます。
 したがって、前後の鉄車輪がレールについていても、後輪ゴムタイヤがレールから浮いてしまうと、推進力が得られなくなってしまいます。

>ガイド輪で懸垂状態になったとしても、自動車ベースなので駆動輪は、サスで下りてくるので大丈夫でしょう。
 そんな浮ついた状態で十分な駆動力が得られるのでしょうか?空転しませんか?
 あるいは制動力もゴムタイヤで確保しているとすると、それではもはや危険の域です。

鉄オヤジ 2007年 03月 09日 01時 05分 52秒

>通過列車さんへ  レスその1.

お久しぶりです。ご健在でなによりです。
DMVは急勾配線では使えないとのことですが、DMVのスペック上にあって公にされているものでしょうか? それとも私見でしょうか?
 
60パーミルというのは1000m進んで高さが60m上がる(下がる)と言うことですね。100mで6m、10mで60cm、角度にすると約3.5度になります。
DMVは、20m級鉄道車両と違ってマイクロバスをベースにしてるので車体は小さく、車軸間も短いですね。
自動車ベースであれば、80パーミルから水平に変わる坂道でも腹をこするようなことはありませんので問題なさそうです。
車体の長さから考えると、60パーミルから水平面への移行部のバーチカルカーブで、最大値は25cmくらいの凸、又は凹になります。
岳南鉄道のDMVの映像を見た感じでは、凸側の25cmくらいは問題無さそう、凹側の場合は、ガイド輪で懸垂状態になったとしても、自動車ベースなので駆動輪は、サスで下りてくるので大丈夫でしょう。
実際に碓氷峠で試験運転をやってみて要求に合わない部分が有れば仕様変更や改良を重ねれば良いかと思います.

市を挙げてDMVの導入に熱意を示している自治体もありますので、安中市も使えそうなモノかどうかを評価するくらいは計画に入れていただきたいものだと思います。

通過列車 2007年 03月 07日 22時 54分 55秒

 図がずれました。
 当然ですが、高崎−富岡は上信電鉄、製糸場−安中・横川はバスです。

通過列車 2007年 03月 07日 22時 53分 17秒

 ご無沙汰しております。

>鉄オヤジさん
 残念ながら、DMVは急勾配線では使えないようです。
 登坂自体はできると思うのですが、パーチカルカーブ(平坦線と勾配のつなぎ部分)で動きがとれなくなるのではないかと思います。
#上側で腹を擦るか、下側で駆動輪が線路に届かなくなるか、その両方かでしょう。

 どうしても入れたいのであれば、パーチカルカーブのない区間のみを走行させるしかありません。
 実際どこまで耐えられるのかわかりませんが、60パーミル台から水平へというのが駄目だとすると、熊ノ平も矢ヶ崎も駄目です。
 丸山も25から66.3だかですので、厳しいかもしれませんが、仮に丸山がクリアできたとして、熊ノ平の前後はオフレールモード、矢ヶ崎の手前でオフレール、でしょうか。
 しかし、そもそもオフにしてもどこに行くのかという疑問もあります。
 そんなことするくらいなら、素直にバスとトロッコでいいと思います。

 その前提のもとに、鉄オヤジさんのアイデアをベースに私なりにいじくると

軽井沢+++横川===安中−−−高崎
       ・   ・    /
       ・   ・   /
       ・   ・  /
       富岡製糸場…上州富岡
#「−−−」は普通の鉄道、「+++」は特定目的鉄道(トロッコ)、「・・・」はバス、「…」は徒歩(バスでもいいけど)
#富岡製糸場から信越線に出るバスは横川か安中のどちらか行きやすい方に出す。安中の場合、図中「===」部分においてイベント列車(189系+EF63が一番いいが単純に旧型車を使うだけでもいいかと)を走らせるのも面白い。無論、富岡に行かない客もいるだろうから、高崎まで走らせてもよい。

 あ、ちなみにタクシーってのは定員が10名以下(乗務員込み)だったはずですので、DMVタクシーなんてのは採算とれないと思います。ワンマンでも旅客定員9名。

DMVのセールスマン 2007年 03月 06日 01時 04分 10秒

岳南鉄道に先を越されたようですが

http://www.hobidas.com/blog/rail/natori/archives/2007/01/post_446.html

碓氷峠と安中市の観光乗り合いタクシーとして、コミュニティ交通機関として、ぜひ導入をご検討下さい。

鉄オヤジ 2007年 03月 05日 00時 53分 41秒


明治5年に設立されたレンガ造りの富岡製糸場の世界遺産登録運動に便乗して絹産業に関連づけて碓氷峠の鉄道施設を世界遺産に登録して観光客を誘致しようというのが安中市の目論見のようです。
しかし、上信電鉄が通る富岡市と信越線の碓氷峠とは山を挟んで地理的にも離れており鉄道は直接は繋がっておらず、かなり遠回りをして高崎駅を経由しないと鉄道で乗り継ぐことは出来ません。

そうすると、富岡製糸場の観光客を碓氷峠まで連れてきて、安中市が潤うためにはどうしたらよいでしょう?
自家用車で乗り付けられても観光収入は期待薄ですね。
ひとつの解決策として、DMVの導入です。
DMVであれば、上信電鉄の線路上も走れますので、富岡製糸場を訪れた客を乗せて線路上を下仁田まで走って、下仁田から道路に下りて山越えして松井田付近の信越線の線路に乗ることも出来ます。
信越線の線路を走って横川へ着いたら、そのまま鉄道文化村を横切って(または迂回して)峠の鉄路を登ります。
熊ノ平に着いたら国道18号旧道を下りて戻ります。
このようなDMVでの周遊コースをつくれば、観光収入で安中市も潤うことが出来るでしょう。
DMV観光鉄道で利益が出れば、本格的な鉄道車両での復活のための基金にすることも出来ます。
安中市でDMVでの経済効果の試算をやってみては如何でしょうか?

トロッコ列車の運行が再開しました 2007年 03月 04日 13時 56分 02秒

鉄道文化村トロッコ列車が運行再開


 「碓氷峠鉄道文化むら」で3月3日から、観光トロッコ列車「シェルパくん」の今年の運行が始まりました。

 トロッコ列車は、1997年に廃止されたJR信越線横川−軽井沢駅間の一部を利用して運行。鉄道文化むらを始発に、世界遺産暫定リスト入りが決まった碓氷峠鉄道施設の一つ「旧丸山変電所」、同町坂本の「碓氷峠の森公園交流館・峠の湯」の3駅2.6六キロ区間を往復する。
 
 11月末日までの土日祝日のほか、春休み期間中には1日4往復する。(火曜定休)


鉄オヤジ 2007年 03月 04日 00時 01分 46秒

碓氷峠にも梅の香漂う春風が吹いてまいりました。

碓氷線の特定目的鉄道(トロッコ列車)での延伸は、真夏の夜の夢で潰えました。
安中市の岡田市長から待ったがかかったのを良い機会としてとらえ、市議会を含め、より多くの人の意見を取り入れて碓氷線の再生計画を根本から練り直した方が良い結果が得られるでしょう。
真夏の夜の夢の計画では、鉄路の錆落とし程度には良いかも知れませんが、輸送力や採算面を考えるとあまりにも稚拙な感じがしておりました。
財政状況の厳しい安中市ということで条件設定して、実現可能な投資額で、絶対に赤字にならない採算性が良い車両を選定することを念頭に、地に足の着いた再生計画を立てていただきたいと思います。

その節には、ぜひ当掲示板の過去ログをご参考に・・・


169 2007年 03月 03日 21時 37分 13秒

安中市長が碓氷線延伸を捨てていないとのこと、鉄路復活に期待したいですね。
線路が朽ち果てないうちにたのんます。

Rontaro 2007年 03月 03日 16時 06分 30秒


追伸; めがね橋の世界遺産登録に関する記事も載ってました。
    信越本線の延伸計画は事業化を止めるのではなく、視野に入っているようです。 



◆世界遺産登録を目指す
今回の信越本線廃止区間を含む碓氷峠鉄道施設は、本県の「絹産業の世界遺産登録構想」のなかで、県が有力候補とし、市が推薦した遺産に位置付けられており、今後、安中市も世界遺産登録に向けた運動を本格化させていく見通しとなっている。
これに関して岡田市長は、「(廃線区問を含む)この路線は、世界遺産に登録申請する方針で、ずっと市が暖めてきた。国の重要文化財も確かに重いものはあるが、世界遺産になればまた違ってくる。そういうものをしっかり視野に置いて、あせらず、着実に、計画を一つひとつ固めていくというものがなければだめです」とも述べ、世界遺産登録運動だけを推進し、信越本線の延伸計画は事業化しないというのではなく、世界還産登録運動と関連させて着実に進めていく意向も合わせて明らかにした。


Rontaro 2007年 02月 25日 23時 19分 30秒

碓氷峠交流記念財団が提唱した特定目的鉄道も安中市から待ったがかかり計画が頓挫しているのは皆さまご存じのとおりです。
碓氷峠の鉄道復活に期待していた人も多かったので、この先どうなるのか危惧していることと思います。
前橋市の出版社「文作本舗」発行の「分析レポート・ぐんま2007年2月号」に安中市の岡田市長とのインタビュー記事が掲載されていましたので、鉄路復活をストップさせた意図がどこにあるのか、この先、復活計画の再開はあるのか興味を持って読んでみました。
新聞記事には書かれていない真相にまで迫った記事と言えるでしょう。
全文をご紹介したいのは、やまやまですが著作権法の関係もあるので、ポイントのみをご紹介します。
尚、詳細をお読みになりたい場合は、文作本舗(027-234-1615)にバックナンバーを問い合わせてみて下さい。岡田市長との一問一答詳細が書かれています。以下「分析レポート・ぐんま2007年2月号」からの引用

=================================================

12月4日の岡田市長との単独インタビュー記事より

岡田市長は、(財)確氷峠交流記念財団(櫻丼正一理事長)が計画している同線の延伸について、基本的には反対しているのではなく、計画を推進する場合は、市と財団が十分に「協議して、一つひとつ着実に歩を進めるという考え方に立たなければならない」という考えを強調した。また、延伸の賛否については、「こっち(安中市)はあの名所がある。めがね橋から見るすばらしい景観、妙義山、春の新緑、秋の紅葉、そういうものをしっかりと、(汽車が)上って行って、途中で、10分とか15分止まって景色をながめていただく」と述べ、延伸計画には基本的に賛成の立場であることを明らかにした。
本年1月4日現在で、市と財団が延伸計画に向けて具体的な協議に入る見通しは立っていないが、両者の立場が墓本的に一致しているとなれぱ、将来的に延伸計画が具体化(事業化)される可能性はゼロとは一言えず、今後、関係者、関係機関の友好的な協議の開催が待たれる。

◆財団に不快感を示す
取材で市長は、一まず、原理・原則がある。それは碓氷峠の森公園管理運営にかかわる協定書が結んである。その26条2項に、自主事業を実施する場合、安中市に対して業務計画書を提出し、事前に市の承諾を受けなければならないと、こう協議してある。
しかし、一切提出されていない。口頭でも説明がない。市の職員にも」と述べ、財団の櫻井理事長の発言内容には事実と違うところがあると不快感を表明した。

◆厳しい財政事情も影響か
信越本線の延伸に限らず、安中市が今後、新規で比較的大規模な事業を実施する場含、慎重にならざるを得ない理由がある。それは市の財政聞題である。市長によれば、市は2005年度末(昨年3月末)で、市債残高が256億円となり、起債の残高比率が13.8%となった。県平均は10.6%であり、これが14%に乗れぱ財政健全化計画というものを、県を通じて国に上げなければならないという。安中市の比率は限りなく14%に近づいており、大規模な予算執行には慎重にならざるを得ない苦しい事情を抱えているのである。
信越本線を延伸して、結果的に赤字が出て、それを安中市がかぶることになれぱ、最悪の場合、市は財政健全化計画の対象自治体になるであろう。

◆将来の青信号を期待
今回、マスコミ各杜の報道が先行し、そして本誌もそれに追随し、信越本線の延伸が間近に迫っているかに思われた読者も多かったであろうが、実際には事実上のオーナーである安中市は早期延伸には慎重姿勢を示し、計画には赤信号が灯されていることが判明した。さらに、本誌の追取材により、この赤信号は、鉄道の信号機と同様、再び青信号(延伸)へ替わる対極のある信号であることも判明した。
財団の櫻井理事長は、状況によっては今年3月にも辞任することが漏れ聞こえているが、気力・体力がまだ残っているならば、この計画に道筋を付けてから職を辞していただくことを切に願うところである。具体的には、岡田市長と櫻丼理事長が、トツプ会談を重ねることである。
そして会談の後、岡田市長が言うように、両者立会いの下で、記者会見に臨んでいただきたい。
信越本線横川-軽井沢問の復活及ぴ碓氷峠鉄道施設の世界遺産登録は、安中市民や県民だけでなく、国民が世界に誇れる取組みの一つとなる可能性を秘めている。その取組みの道のりが、横川-軽井沢問の急坂のごとく非常に険しいものであろうとも、目標に向かって一歩ずつ突き進むこと自体に大きな意味があるのではないだろうか。



スーパー雷鳥 2007年 02月 25日 11時 49分 04秒

>JNR TypeEF63さん
ZJゲージの情報有り難うございます。
第3弾を楽しみに待ちます。

ZJゲージというのは子供がお菓子売り場で見つけてきたモノですが、価格の割には良くできており、この大きさのモーター車が走るのには感心しました。
価格が安いので、対象年齢以下のチビ鉄がよく買っているようです。
1編成を揃えるにも、子供のお小遣い程度で済んでしまうのは画期的なことです。
この大きさならレイアウトも小さくて済むだろうとジジ鉄も惹かれます。
フィギアとしてケースに入れて飾っても場所をとりません。

ローコストなので運転の耐久性等は未知数ですが、この価格と大きさ、販売方法は鉄道模型の常識を打ち破った快挙だと思います。ZJゲージが普及することを願います。

アンケート管理人 2007年 02月 25日 00時 22分 25秒

あつうにゃ様
碓氷線復活アンケートについてご心配いただきありがとうございます。
不正投票防止のため連続投票は出来ないような仕組みになっておりますが完璧ではないため、いろいろ抜け穴はあるようです。
投票のパターンから判断して、賛成する人、反対する人それぞれで贔屓の引き倒しのようなところも見受けられます。
一部に多重投票があったとしても、投票状況を大局的な見地から判断して「公共交通としての復活」を望んでいる人が圧倒的多数であることは揺るぎない事実と認識できます。

アンケートについてはある程度のサンプル数になりましたら終了する予定です。
今後とも宜しくお願いいたします。

JNR TypeEF63 2007年 02月 25日 00時 17分 42秒

>スーパー雷鳥さん
「Akia」変じて「プラスアップ」社製食玩のZJゲージの今後のラインナップの予定ですが、
きらめきかがやきさんおっしゃる希望が適いますかの様に、第三弾では485・489系のボンネット車が予定されている様です。

現在、某国営放送の教育chで放送中の「趣味悠々」と言う番組が有りますがこれのテキスト本が書店に出ています。これの裏表紙にプラスアップの広告が打って有るのですが、まさにそこに記載がありますので、ご興味有りますればご確認下さい。
(正直、今までZJゲージ興味薄かったのですが、私はその広告を見て萌えてしまいました)

うにゃ 2007年 02月 25日 00時 11分 02秒

>2007年 02月 21日 00時 32分 16秒さんへ

そこまでされるとは。。。
いたずらではないでしょうか??
管理人さん、即刻アンケート中止した方がいいと思いますが?

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