碓氷峠ライダー 2007年 04月 30日 23時 06分 59秒

碓氷峠に走らせる列車には、MTBを載せられるようにしてください。
分解せずに載せられるような貨物室があるとベストです。

新安中市民 2007年 04月 30日 23時 06分 44秒

安中市と財団が連絡協議会を開催する新聞記事見ました。
トロッコ列車による碓氷峠の鉄道復活計画がうまく行くよう祈ってます。

Tetsuoyaji 2007年 04月 29日 00時 26分 34秒

4重連で失礼します。

>傍観者さん

大変遅くなりましたが、
A4.以降についてのレスでのご指摘事項についてレスします。

A4.
>まず、「シェルパくん」の運行実績、盛況ぶり。発車式で県知事をはじめ多くの来賓が全線復活への期待を公表したこと。
>これは過去2年間で達成された凄い進捗だと思います。
>また、特定目的鉄道での復活が国交省により認可される寸前までいったこと、これも進捗でしょう。

なるほど。そういう視点で考えると進捗がありますね。ご教示有り難うございました。


>財団が「合意」形成により努力していたとしても、はたしてうまくいったかどうかは疑問ではあります。

財団がと言うよりも、櫻井理事長がと言った方が当たっているかもしれません。理事長が代わったとたんに岡田市長の連絡協議会開催のニュースが飛び込んできました。


>鉄オヤジさんが廃止反対運動で尽力されたことも知っています。

これはどうでも良いことですが傍観者さんの思い込みか事実誤認なので書いておきます。
当時は、小生は関西に住んでおりましたので鉄路存続運動は、テレビや新聞のニュースで見るくらいで一切関わっておりません。
その後、碓氷の地に20余年ぶりに帰還し、97年9月30日には横川駅であさま37号の最後の場面に立ち会うことが出来ました。


>松井田町の高齢化がさらに進み地域間交通の需要は減り、車社会群馬の現状はさらに固定化。
>観光トロッコ鉄道ですら立ち消えになった今、心の奥では公共交通が復活して欲しいと思っていても、それを具体的な声として上げるのは難しいでしょう。

これも事実誤認があります。
松井田町住民にとっては、廃線前から長野方面には、休日に山歩きに行くくらいで地域間交通の需要と言うほどのものは、行商のおばさん以外にありませんでした。生活路線でもないので大部分の町民は、廃線になっても当時からさほど困りません。それ故、松井田町住民が鉄路復活を具体的な声として上げる必要性は殆どありません。
それならば、何故町を挙げてあの鉄路存続運動をやったのでしょう?
文明開化の時代から、鉄道で開けた地域には、進取の気性に富む人たちがたくさん住んでいます。鉄道が碓氷峠で分断されて盲腸線になってしまう閉塞感が厭なのと、先人が苦労して築き上げた碓氷線が廃止されることへの疑問と義憤のようなものから町の多くの人たちが鉄路存続運動に立ち上がったものと見ております。

小生が「人々が声を出さないことにある」と言ったのは、松井田や安中の人々のことを指しているのではありません。日本国全般の人々のことです。
人々が、16日 00時 03分 24秒の書き込みにあるようなことをどんどん主張して鉄道網を守るべきだと考えます。


A5.  省略
A6.
>ただ岡田市長の姿勢からして「公式な検討会」が「まず」(初期段階で)実現可能かどうかはあります。

連絡協議会に続いて検討会(推進委員会)のようなものを市民参加で作っていただきたいと思います。

A7.A8.
>財団前理事長追放で線路敷地メンテナンス作業継続のめどがなくなっているそうですから、3年後に線路状態がいったいどうなっているのか想像するだに寒気がします。

トロッコ列車の峠越えイベントをぜひ実現させましょう。


><今、何ができるのか、何をすべきなのか>、それをもっと議論しましょう。

ご意見に賛成です。




Tetsuoyaji 2007年 04月 28日 00時 55分 01秒

4月25日の読売新聞群馬版にもWebに載らない小さな記事がありました。

*****************************************

碓氷峠記念財団と連絡協を定期開催


安中市の岡田義弘市長は、24日の定例会見で、廃線となったJR信越線横川−軽井沢間のトロッコ列車での復活運行を含め、碓氷峠交流記念財団との連絡協議会を定期的に開催する考えを示した。岡田市長は「安全性と採算性を十分議論し、未来につながる事業にしていきたい」と述べた。


Tetsuoyaji 2007年 04月 27日 01時 57分 13秒

>傍観者さん
今夜も掲示板深夜便です。
A3.についてのレスでのご指摘事項についての回答(その2)です。

>復活の火が完全に消え、線路が朽ち果ててしまえば「次の展望、布石」もへったくれもありません・・・ということです。

全くその通りです。線路が朽ち果てないよう出来るだけ早く何かを走らせることが緊急で最重要のテーマと認識しています。
その一つの方法としてDMVの検討を提案させていただきました。DMVは調査費程度の予算で購入可能で、色々な可能性を秘めてますが、評価も定まらない時期なので今すぐに走らせることは難しいと考えられます。
そうすると、今すぐに走らせることが出来るのは現行のトロッコしかないという結論になります。
現行トロッコで年に何回か峠越えイベントをやることは、世論づくり以外に線路の維持という大変な実利があります。
財団は変な機関車新造など考えずに、現行のトロッコで時々、峠越えイベントをやって線路を維持していれば、その間に、沿線自治体間の調整なども行い、両県の支援を取りつけ、民間のスポンサーも募集して資金のめどを立て、公共交通として復活させようよという気運が盛り上がった時に、理想型の鉄道車両での復活も実現できる可能性が出てくるかも知れません。
この視点から考えると傍観者さんの廃線10周年のご提案は素晴らしいアイデアだと思います。
実現に向けた運動の方法をぜひ考えていただきたい思います。

掲示板の読者の皆さまはいかがお考えでしょうか?ご意見をお聞かせ下さい。

Tetsuoyaji 2007年 04月 26日 02時 06分 35秒

>傍観者さん

A3.についてのレスでのご指摘事項についての回答(その1)です。

>自己矛盾というか、根本的なところでブレがあるのではないかと感じ困惑しています。

>16日 00時 03分 24秒の投稿内容も相俟って、鉄オヤジさんの「軸足」がいったいどこにあるのかよく見えません。

碓氷峠の鉄路復活について公共交通の鉄道と娯楽のための鉄道を同列でお考えであれば、ブレと受け取られるかもしれませんが、下記のような判断基準に基づいて回答申し上げました、ジレンマはありますがブレや浮き足は無いと思っております。
公共交通の鉄道であれば、少しくらいの赤字であってもやるべきだと思います。
娯楽のための鉄道であれば、特殊な事情や将来への布石がある場合を除き、自治体が赤字を補填してまでやる必要はないと考えます。
また、前者の場合であっても、碓氷線の場合は、安中市民が利用する生活路線ではありませんので、赤字に税金を投入するには一市民の立場として違和感があります。公共交通としてであれば、赤字分は安中市だけでなく、沿線自治体や両県が分担するのが本来の筋道だと考えますので、そのような条件が形成されそうであれば16日 00時 03分 24秒の考え方をぜひ適用していただきたいと思います。

>こういう状況で「赤字になってもやろうよ」という合意形成を実現するためには、安中市民の世論+軽井沢町民の世論+全国ファンの応援の声が先に必要ではないでしょうか?

万葉線やわたらせ渓谷鉄道などの場合と違い、碓氷線は地元住民の生活路線ではありません。「赤字になってもやろうよ」という合意形成を安中市民の世論に望むこと自体に無理がありそうに思います。

現行トロッコでの軽井沢までのデモンストレーションを年に何回かやることについては、特に反対する理由はありません。
まずは、何かが変わることを期待して傍観者さんご提案の10月14日のトロッコの峠越えを支持します。


・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

>通過列車さんへ
鉄オヤジの文字は見飽きたと思いますので、掲示板読者の皆さまの気分転換のため表記を変えてみました。
多忙なため、当面は本線上の話題のみの書き込みとさせていただきます。

通過列車(臨時回送) 2007年 04月 26日 01時 01分 32秒

>Tetsuoyajiさん

1>複数HNを視点や立場、分野に応じて使い分けることは許容範囲と考えます。
2>但し、マジョリティを偽装する目的や、匿名性に隠れて誹謗中傷や個人攻撃の目的での複数HNは、ネット社会の仁義に反するので排除すべきだと考えます。また無責任な使い捨てHNでの問答無用の書き逃げもやめていただきたいと思います。
3>匿名のネット掲示板であっても自分の発言に責任を持つと言う意味で明白なIDとしてHNを大切に使っていただきたいと思います。
 失礼ですが、鉄オヤジ/Tetsuoyajiさんと管理人さんとは同一人物なのでしょうか。
 仮にそうだとすると、問題を生じます。

 私としては、管理人さんが「自分の意見も書きたいけど、管理人名義で意見を表明すると自由な議論ができなくなるかもしれない」と思って、あえてそういう配慮をされるための複数HN(管理人名義+1の2つまで)は許容、というか、掲示板運営方針として理解できます。
 この場合、管理人名義での投稿は純粋に運営上の、いわば無色のもののみとなるはずです。

 しかし、本掲示板においては安中・松井田合併問題などで、管理人さんが明確に自己の立場を表明されています。
 これなら前述の理由による複数HNの意味はありません。
 すると、複数HNの存在意義は何なのでしょう?
 しかも2・3の基準に反しないもので?
#1の基準は私から見ると大甘ですが、それはひとまず不問に付しても、「管理人名義+1HN」を上回る数の複数HNで、かつ2・3の基準に照らし問題のないものというのが思いつきません。

峠のクマさん 2007年 04月 26日 00時 36分 43秒

東京新聞にこんな記事がありました。


「連絡協議会発足へ 横川−軽井沢駅間復活計画 安中市長明かす」  2007年4月25日

 安中市の岡田義弘市長は二十四日の定例会見で、廃線されたJR信越線横川−軽井沢駅間の復活計画などを話し合う連絡協議会(仮称)を、計画を立案した碓氷峠交流記念財団(安中市)と同市で近く発足させる方針を明らかにした。事実上凍結状態になっている計画が動きだしそうだ。

 岡田市長によると、今月一日に着任した同財団の白石敏行理事長が今月初めごろ、市役所へあいさつに訪れた際に協議会発足の提案があり、岡田市長も快諾したという。

 協議会は岡田市長と白石理事長のほか、双方の幹部ら数人で構成し、年に数回開く見通し。

 岡田市長は「大変結構な話。包括的に話し合うが、復活計画は間違いなく議題になる。原点に戻って検討したい」と話している。 

Tetsuoyaji 2007年 04月 25日 01時 46分 24秒

>傍観者さん
長文の返信ありがとうございます。
本業が忙しくて、まだ十分に拝読できておりませんので、本日の段階では、A2.のレスへの返答のみとさせていただきます。
A3.以降は後日ゆっくり拝見させていただき、気づいた点がありましたら返信させていただきます。


A2.レスへの返信
>それと「多い」と断定したことは撤回ということですね?

> 但し、嫌う人が「多い」のが真実かどうかの断定はできません。
と書いてあるとおり断定はしていませんので撤回云々の意味がわかりかねます。
「多い」と断定したことを撤回すると言うことは、一連の鉄オヤジ批判書き込みは、複数HNによる書き込みだと断定したことになってしまいという解釈になるかと思いますが・・。文体は違っても批判の論旨はつまるところ類似と言うことで疑念がありますが、真実それぞれが別人でしたら断定してしまうと大変な失礼になってしまいます。


>複数HNの問題については、あまり突っ込まれるとご自身の立場が危うくなるのではと老婆心ながらご忠告しておきます。

複数HNの問題については、あまり突っ込むつもりも責めるつもりもありません。
複数HNを視点や立場、分野に応じて使い分けることは許容範囲と考えます。
但し、マジョリティを偽装する目的や、匿名性に隠れて誹謗中傷や個人攻撃の目的での複数HNは、ネット社会の仁義に反するので排除すべきだと考えます。また無責任な使い捨てHNでの問答無用の書き逃げもやめていただきたいと思います。
匿名のネット掲示板であっても自分の発言に責任を持つと言う意味で明白なIDとしてHNを大切に使っていただきたいと思います。

因みに掲示板の傍観者さんはたくさん居ると思いますので、何処何処の傍観者とかいう風に名乗っていただくと良いかと思います。老婆心ながらご忠告しておきます。
尚、謙遜されて傍観者と称されているようですが、どっぷりと踏み込んだご見識をお持ちのようですので、何処何処の当事者と名乗っていただいた方が相応しいかも知れません。

ご検討のほど、宜しくお願い致します。

管理人 2007年 04月 24日 00時 42分 04秒

>傍観者様
投稿の掲載が遅れたいへん失礼しました。
4月18日 12:41分付けで確かに受領しておりました。
確認しました所、どういうわけか自動振り分けで迷惑メールホルダに行っておりました。
言論統制の意図はありませんのでご了承下さいますようお願いいたします。

傍観者 2007年 04月 24日 00時 41分 40秒

鉄オヤジさん+管理人さん

皆さんへ・・・質問が複数あったので返信がとても長くなりました。どうか我慢して読んでください。ご意見もよろしくです。


> A1.「全く同じ」と言う表現は訂正します。

誠実に対応していただき恐縮です。当時と今とは全く状況が異なっており、形態的には類似していても、目的と前提が全く異なっているということです。


> A2.DMVを検討して欲しいという意見すら否定しようという人が居るようですね。
> 但し、嫌う人が「多い」のが真実かどうかの断定はできません。複数ハンドルによる書き込みの場合もありますので・・・。

はて?そうだったでしょうか。DMVに関しては冷静な議論が専らだったように思います。(あの漫画についてのやりとりは少々エキサイトしていましたが、それは漫画の内容に対するものであってDMVそのものに対するものではなかっように見えます)
また最近の通過列車さんとのやりとりにしても双方冷静なものだったと思います。
鉄オヤジさんは少々過敏に反応しすぎていませんか?DMVに対する思い入れは理解できなくもないですが。
それと「多い」と断定したことは撤回ということですね?
複数HNの問題については、あまり突っ込まれるとご自身の立場が危うくなるのではと老婆心ながらご忠告しておきます。



> A3.トロッコで復活を狙うなら赤字にならない方法、又は、赤字になってもやろうよという関係者(市長、市議会、住民)の合意が
> 必要だと思います。小生が書いた「次の展望・展開」と言うのはこのことも該当します。このことに軸足を置かずして一発だけ
> 花火を打ち上げても、徒労に終わってしまう気がします。現時点の鉄オヤジの結論としては、この案に「賛成しない」ということ
> ではありませんが、この点が気になり積極的な賛成には至っておりません。

「赤字」問題については、16日 00時 03分 24秒に鉄オヤジさんが紹介されたような考え方もありますよね。どうも鉄オヤジさんの考え方には自己矛盾というか、根本的なところでブレがあるのではないかと感じ困惑しています。

次に合意問題ですが、これも飛躍があります。関係者として「市長、市議会、住民」を上げておられますが、これらは同じ立場にないからです。
旧松井田町時代のように自治体トップ自ら復活を公言しているならいざ知らず、今の岡田市長氏には「赤字云々」以前に鉄路復活にも碓氷峠の観光利用にも興味がないのではないかと思います。少しでも興味があるのであれば、財団任せにせず市自らが研究に着手するでしょう(基本的な研究は旧松井田町ならびに財団が行っていますから、市としては独自の視点で見直すということになりましょうか)。隣の富岡市の世界遺産登録実現を待ってから復活について検討する云々という話、こういうのを安中市民は本気で信じているのでしょうか?
そして岡田市長のこういう姿勢について今のところ市議会なり役場幹部なりが異論を唱える空気はないようですよね。財団理事長更迭のために財団理事の自宅へ市長自らが訪問し圧力をかけるという異例きわまりない事態も黙認されていますしね。
こういう状況で「赤字になってもやろうよ」という合意形成を実現するためには、安中市民の世論+軽井沢町民の世論+全国ファンの応援の声が先に必要ではないでしょうか?そういう声が無視できないほどのものにならないと、岡田市長や市議会が積極的に動くことはありえないでしょう。
そして、そういう世論作りの「一発」目の花火(イベントが好評ならば次発、次々発も実現するでしょう)として、「シェルパくん」のイベント運転が一番有効ではないかと思うわけです。これならば万が一「徒労」に終わることがあったとしても損害は最小限ですみます。設備投資が不要ですから。
また、このイベント運転実施を市に働きかけるというのは、それそのもので世論作りにつながります。

鉄オヤジさんが仰る「合意」だとか「軸足」論というのは一見して正しいようにも見えますが、よく考えてみると、岡田市長により復活が永久凍結されかかっている現状をいかに打破するかという肝心な視点が欠けていますし、自治体関係者の「合意」形成に必要な世論をどうやって作っていくかの方法論もありません。厳しい言い方をすれば、目の前の現実をどうやって変えていくかというところから逃げてしまい、徒に理想論に閉じこもる傾向があるのではないかと。

まずはたとえ一発花火に終わる危険があったとしても、イベント列車を実現させ世論作りを行うことが大事ではないでしょうか。「赤字にならない方法」の研究とか、「赤字になってもやろう」という「合意」形成は、そういう世論形成があって初めて見えてくるものではありませんか?
特に、安中市民も全国ファンも鉄路復活がもうだめだと諦めかけている今、イベント列車運転で花火を打ち上げるのはとても大事なことではないでしょうか?今年は廃線10周年でもありますし。



> トロッコ列車で軽井沢まで延伸するのは赤字だそうです。赤字であれば財政状態の悪い安中市は手を出しませんし、市民も支持しません。
> それ故、次の展望、布石がない限りトロッコでのイベントは説得力が無いと思います。
>
>
> 新聞記事やニュースに碓氷峠が登場するという効果はあるとは思いますが・・。

あの・・・。私が言っているのは世論作りのためのイベント列車。財団の赤字予測というのは、新造機関車を導入した上でほぼ通年運行で営業運転を行うという前提。本格的な復活の際、どういう運行形態になるのか(DMVも選択肢の一つに入るかも知れません。実際問題として通過列車さんが指摘された問題があり難しいでしょうが)、それはイベント列車成功による復活世論の高まりの中で安中市が本気になって研究・検討着手して初めて見えてくるものではありませんか?

とにもかくにも、現状の厳しさからして世論作りの突破口作りが何よりも大事・・・復活の火が完全に消え、線路が朽ち果ててしまえば「次の展望、布石」もへったくれもありません・・・ということです。
トロッコのイベント運転は「説得力」を目的にはしていません。市民やファンの世論形成の突破口作りが最大目的です。

また、鉄オヤジさんが紹介された新聞記事でも、財団は赤字相当分を財団収益で賄うとしていました。多数の保存車両を抱えた財団が収益のほとんどをトロッコ列車維持につぎ込むことの是非問題はもちろんありますが、少なくとも安中市に赤字を転嫁する前提ではありませんでした。鉄オヤジさんは岡田市長の理屈を無批判に紹介されていますが、16日 00時 03分 24秒の投稿内容も相俟って、鉄オヤジさんの「軸足」がいったいどこにあるのかよく見えません。


> A4.進捗; 鉄路復活の第一歩である特定目的鉄道が振り出しに戻ってしまったので何も無し。
> 問題点; 特定目的鉄道では、財団と安中市サイド(市長、議会)の合意が得られていなかった。市民の支持も殆ど話題にならない。
> 根本的な問題としては、公共交通としての復活を望む人が多いはずなのに人々が声を出さないことにある。

進捗が「何も無し」というのはまったくもって悲観的ですね。果たしてそうでしょうか?
まず、「シェルパくん」の運行実績、盛況ぶり。発車式で県知事をはじめ多くの来賓が全線復活への期待を公表したこと。これは過去2年間で達成された凄い進捗だと思います。また、特定目的鉄道での復活が国交省により認可される寸前までいったこと、これも進捗でしょう。素直に考えれば、財団との合意問題が過去あったにせよ、理事長は追放されてしまったわけですから、安中市は財団が積上げてきた実績にそのまま乗ればいいこと。ですから、現時点では安中市長が発想を転換しされすれば、復活計画の再起動は十分可能なわけで、「何も無し」という断言は良くないと思います。今のままでは永久凍結ではありますが、全てが無くなったわけでもありません。

問題点は概ね同感。
ただし、合意問題と世論問題は区別して考えるべきではないでしょうか。私見では、最大の問題は鉄路復活にしろ、財団経営にしろ、世論形成の努力がほとんどされていなかったことかと思います。新安中市になって予想外の新市長が登場したことで、従来の「合意」(旧松井田町役場、安中市の前市長や復活推進派県議との間での)が継承されなくなっていたこと。新市長が財政問題に極度に神経質になっていること(その割には巨額投資している安中榛名駅前周辺の整備事業見直しが行われないのは不思議)。この2点についての財団側認識が甘かったというのが次の問題でしょうね。
ただ、復活問題について就任以来沈黙していた岡田市長が突如として待ったをかけた上にその理由が二転三転したこと、財団前理事長と岡田市長の「合意」問題での主張が全く異なるところからして、財団が「合意」形成により努力していたとしても、はたしてうまくいったかどうかは疑問ではあります。

もう一つ、「公共交通としての復活を望む人が多いはずなのに人々が声を出さない」というところは果たしてどうかなとは思います。確かに碓氷線廃止反対運動は他の廃止(3セク化)対象線区と比べて突出する規模でした。最後の最後まで多くの町民が廃止に反対していたことは私も知っています。鉄オヤジさんが廃止反対運動で尽力されたことも知っています。
ただ、廃線から10年が経過し、廃止問題は既に歴史問題化。松井田町の高齢化がさらに進み地域間交通の需要は減り、車社会群馬の現状はさらに固定化。観光トロッコ鉄道ですら立ち消えになった今、心の奥では公共交通が復活して欲しいと思っていても、それを具体的な声として上げるのは難しいでしょう。
それなのに「根本的な問題」として、あたかもサイレントマジョリティを非難するような書き方をするいはねぇ・・・。いくら廃止反対運動や鉄路復活運動で実績があった鉄オヤジさんとしても、少し視点が高すぎるのではないでしょうか?そういう上から目線だと、鉄オヤジさんがどんなに論を重ねて「次の展望・展開」を喧伝されたとしても、それこそ説得力を持ちますまい。

そもそも碓氷線の廃止を受け入れざるを得なかったのは年間十数億にものぼる線区赤字が原因でした。碓氷線を公共交通として復活させるためには、特急走行が期待できない上に、公共交通としては運賃を抑えた上での通年&定時高速&大量輸送が必要。下手をすれば廃線前よりもさらに巨額の赤字になります。
鉄オヤジさんは「赤字であれば財政状態の悪い安中市は手を出しませんし、市民も支持しません。」と仰います。であれば、より赤字が少ない観光トロッコ鉄道ですら「説得力がない」以上、「公共交通としての復活を望む」声はさらに「説得力がない」。だから、誰も公共交通復活の声を上げない。事の是非はともかくとしても、鉄オヤジさんの理屈からすれば声が上がらない理由は簡単にご理解いただけるでしょう。



> A5.財団の観光鉄道で復活させようとするならば、「次の展望・展開」として安中市民の支持が必要だと考えます。

???「赤字にならない方法」「関係者の合意」とも仰っていますよね。どうも話が混乱しているように聞こえます。
だんだん「鶏と卵、どっちが先か」式の話にはまり込んでいっているようですね。


> A6どのような形態での復活をイメージするかによっても違いますが、
> 財団の観光鉄道で復活させようとするならば、市民が市議会を動かして復活の検討会のようなものからスタートするのが良いと思います。
> また、保存鉄道で復活させようとするならば、安中市だけの手に負えませんので、県の支援をうけるようなことが必要でしょう。
> 何れのスタイルにしても、まずは公式な検討会が必要だと思います。

これは全く同じ意見です。世論作りが何よりも大切です。
ただ岡田市長の姿勢からして「公式な検討会」が「まず」(初期段階で)実現可能かどうかはあります。
それと、市民以外の世論も絶対に必要でしょう。県の支援もそうですが、肝心なのは隣の軽井沢町の支援。また、全国のファンの声も大事です。そういう声があって初めて市議会が動くのではないでしょうか?


> A7.一番有効なのは、世論を起こして政治を動かすことかと考えます。
> 県議選や来週投票の市議選、そして県知事選などがその絶好の機会だと思いますが、残念ながら世論が起きないから、
> 起こせないから選挙のマニフェストにも載らないようです。

今回再選された自民党某県議氏はHPで観光鉄道としての復活を主張していましたよね。選挙マニフェストで載せたかどうかは未確認ですが。
選挙そのものは確かに非常に大事ですし絶好の機会でしょう。ただ残念ながら復活世論は起きていませんし争点にもなっていません。では次の選挙まで何も前進がないのでしょうか・・・。次の市長選は3年後・・・。財団前理事長追放で線路敷地メンテナンス作業継続のめどがなくなっているそうですから、3年後に線路状態がいったいどうなっているのか想像するだに寒気がします。

さて、では肝心要な世論を起こすために、今具体的に何をするのが一番有効なのでしょうか?
イベント列車運転以外に良い案がありますでしょうか?


> A8「シェルパくん」イベント運転が実現できたとしても、A3で回答したように関係者の合意(次の展望・展開)がなければ
> 次に進めないでしょう。
> 安中市が主体となって市議や市民も交えた鉄路復活の検討会が出来れば「次の展望・展開」をそちらで考えていただいても良いかと存じます。

まず「シェルパくん」イベント運転を実現させるためには相当の働きかけが必要です。安中市民、軽井沢町民、全国ファン有志で勝手連みたいなものを作って粘り強く市に働きかけるとともに、世論へのアピールもしていかなければなりません。そういう働きかけが功を奏し、イベント運転が実現した段階では相当の世論ができあがりつつあることでしょう。関係者の「合意」はその先にしかあり得ないのではないでしょうか?(碓氷峠・鉄路復活問題は幸か不幸か、世論と無関係に「合意」が作られる利権の舞台ではないですよね)
「安中市が主体となって市議や市民も交えた鉄路復活の検討会」もまずは一定の世論がないと実現できないでしょう。
そういう世論の起爆剤として、「シェルパくん」イベント運転が有効だと思うのですが。




<今何もしない言い訳議論>はやりたくありません。<今、何ができるのか、何をすべきなのか>、それをもっと議論しましょう。
本当の意味での「次の展望・展開」は出来ること・なすべきことを行い、一歩一歩前進していく過程の中ではじめて見えてくるものだと思います。「次の展望・展開」が見えないから何もやらないというのでは、当然何も得られないと思いますよ。

安中市議会議員選挙結果 2007年 04月 23日 00時 41分 09秒

安中市議会議員選挙の結果が出ました。
http://www.raijin.com/senkyo2007/0422/07gannaka.htm

在任特例で  松井田町 17 安中市 22 だった議席が
今回の選挙で 松井田地区10 安中地区18 になりました。
碓氷峠の鉄路復活は、再スタートが切れることを期待します。  

PASMOよりSuicaのが好き。 2007年 04月 22日 21時 57分 46秒

途中、文字化けしているところに以下の記述を当て嵌めてください。
「具体的乗り物・車輌等の前に何故先にそれらの問題について語り合おうとしなかったのかがおかしく思えて仕方がありませんよね。」

PASMOよりSuicaのが好き。 2007年 04月 22日 21時 46分 46秒

>急行信州さん
利用者側にとっては「こうである」鉄道ではなく、両方が兼ねられた様なオールラウンダーが一番良いに決まってるんですよ。
そして元々走っていた機械を運転することもままならない、何らかの車輌の試運転など到底出来ない現時点の間までは、どの様な形にせよ鉄道の復活など有り得ようが無いと言うことを先に考えなくてはなりませんよね。

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以下は4月8日晩、実際は日付変った24時30頃の鉄オヤジさんのレスを見た後で投稿しようと書き始めた投稿文です。


私も碓氷区間でのDMV運転走行に関してまだ当事者が正式に検討もせずの「可能性」を否定し、色々な意味で到底そこでの使用にそぐい切れるシロモノと「感情」では無く、考えてここを見せて頂いていた言わば傍観者第2者目です。

3月28日に「常識的会社経営者」さんが、
> 鉄オヤジさんは大人ですから 紳士的にお答えですが...
と言う記述が有りましたが、
> 碓氷峠にDMVを検討することを感情的に嫌う人が多いことも判りました。本当に多いのか多いように装っているのかは判りませんが・・・
と言ったような、‘感情的’に嫌う?なぜそうだと決められるのですかね?貴方様ですら感情の色眼鏡でDMVに否を唱える方を見ている可能性は否めないと言うのも事実です。
それに加え、まるでDMV否定論者がまるで誰か個人が複数キャラを騙った自演書込みとの疑念を嫌味タップリ言い放つなどと言うにも関らず、この様な言い回しをする人をとてもですが「紳士的」だとは考えることが出来ません。
その方のお言葉に、
> 第三者が読んでとても不愉快です。
と言うコメントもありましたが、鉄オヤジさんがもうず〜〜っと何ヵ月もの間ここに常駐し、言葉遣いや言い回し、話し振りを隠れ蓑に、超越的に我を張り通して来た図が過去ログを読むとありありと伺え、それこそとても不愉快に感じられるものが有りました。

鉄オヤジさんとやらは、それ程にDMVに関して志をお持ちなのでしたら、ここのような個人の掲示板でとやかく言ってやってないで、実際の働きかけを公の場において御自身の手法において行なう事に尽力してて欲しいものです。

活動に賛同する仲間が欲しいと言う事でしたら、もうここに居座る事無く別にブログなり掲示板なり設立した中でおやりになったら宜しいかと存じます。本当に管理人さんと鉄オヤジさんが別な人だと言うので有ればそれで良いんじゃないですか?
ここに居座って気に入らない意見に噛み付いて無くても良いと思います。

傍観者さんが先にやんわりと間接的におっしゃられていた様、更にはそれで気が付いたのか、鉄オヤジの御本人様も今になってイベント中止の功罪又は弊害により、事がし難くなっている事をおっしゃってますが、DMVの試運転等と言う前にこれを何とかしなければならない前提においては、DMV推進論で有ろうと何で有ろうと妄想にしかなりません。

皆さん「次の展開を用意しておくことの方が重要ではないでしょうか?」と鉄オヤジさんの言う次の展開とは何なんですかね?何も走れないとされてしまった線路上に鉄オヤジさんの言うDMVの試運転すら行えない現状で何がしたいのか全く判りません。それが有るというのであれば、具体的乗り物ゼ幎凖_料阿鵬晋寮茲砲修譴蕕量簑蠅砲弔い童譴蟾腓・Δ箸靴覆・辰燭里・・・・靴・廚┐道妬・・△蠅泙擦鵑茲諭」
それともまた後出し的に新たなる詭弁めいた言い回しで言い包めようとすることなんでしょうかね。

管理人さんには失礼に聞こえる表現で申し訳有りませんが、所詮個人板です。そんな他人?の個人運営板でそんなに熱く語られても、語るだけではファンの妄想の域を越えません。
妄想なら妄想らしく、楽しく碓氷の鉄道復活の語らいをする場であって欲しいと側から見てて切に思います。

結局何もしないで妄想を話すのでしたら無理に議論を闘わせる様な話題を避け、ギスギスした空気を作らない様にして欲しいものと考えます。

これは感情の域を越えませんが、「不快にさせるような表現は極力慎んでいるつもり...」と言ってますが言葉遣いや表現法と言ったソフトサイドを取り繕う等、もうそんな問題ではありません、どこかの宗教団体代表の様な鉄オヤジさんの取り組み姿勢を見せられるのはもうウンザリです。

鉄オヤジさんとやらは常に論議の傍らに当事者として君臨し、相手の方も必ずしも間違ったおかしな話しをしているとは思えなくとも、モチベーションを削がれたかの様に論議を放棄し去られている構図は、もはや正常とは感じられないものがあります。

ちなみに鉄オヤジさんにおかれましてはこのレスに返信して頂かなくて結構です。
鉄オヤジさんの言い回しを見るのが嫌いですので対話すつもりがありません。

皆さんにその他、数多くいると思われる傍観者の一意見として、こんな意見が有る事だけわかって頂ければ結構ですのであしからず。

追伸:たぶん対立意見の持ち主は、鉄オヤジさんに噛み付かれ、精神衛生を損なう事を懸念して傍観者に徹しておられる方は、少なくとも私と元祖?傍観者さん意外にもいることだけは確かだと思います。

それと、鉄オヤジさんとその他大勢の皆様へ、今回の私の駄文中、見苦しい表現が多々有るかと存じますが、私も多くの鉄オヤジさんの書込みに上記に示す様、不快を感じていた事も有ります。私は今回限りの書込みとさせて頂きますので、その点お気付きになられること御座いましても、どうかご容赦願います。
3月28日の「常識的会社経営者」さんの様な自分が見ていて「不愉快」だとする感情論が投稿され、そのまま過去ログに残されているのですから、4月8日晩の鉄オヤジさん投稿を見て私の感じた不愉快も投稿しても構わないのでは?と解釈させて頂き、投稿させて頂くことと致します。

それにしても、鉄オヤジさんとやらが8日、日曜の晩に書込んでから、ず〜っと入れようとしても入りませんでした。
メールで受け付けているとはしているものの、管理人さんと鉄オヤジさんの関係に関する疑念も特にこれといった明確な証拠なども無い上において、その本人らが自らの投稿上で否定するのみでは、必ずしも疑念の払拭とは参りません事の上において、管理人さんの信頼性と言う意味におかれましても、個人情報としてのメールアドレスを開示してまで投稿する気にはなれないと考えている人も現時点において多数いる様に思われます中で、果たしてこんな状態で掲示板として機能してるのかどうかと言うことも問題視されてまいります。

急行信州 2007年 04月 22日 14時 54分 35秒

碓氷峠の鉄道復活を‘最適解’と言う視点で捉えるならば公共交通としての復活でしょう。
碓氷峠の路線は横川と軽井沢を結ぶ最短距離のコースで開削されました。
この路線を観光鉄道に仕立てるには無理があります。
観光鉄道に適した風光明媚な風景や眺望は碓氷線の車窓にはありません。丸山変電所以外は、土手とゴルフ場と杉山くらいしか車窓に映りません。しかも峠の湯から先は殆どがトンネルです。観光鉄道としては価値がほとんど無いと言っても良いでしょう。
この路線の最短距離・最短時間という特徴を最大限に活かすには公共交通としての復活が最適解です。

通過列車(最終) 2007年 04月 22日 11時 56分 37秒

>鉄オヤジさん

>性能は、66.7‰の条件で牽引重量25トン、牽引走行速度10Km/H以上、66.7‰の下り坂の時は、降坂平衡速度12Km/H以上
>この性能では、軽井沢まで往復で2時間半かかるそうです。こんなに遅くては、客の回転が悪く、事業としてやっていけないでしょう。
>トイレも無い客車に2時間半も揺られるのは客にとっても苦痛でしょう。東京から大阪まで着いちゃいますね。食べた釜飯も充分消化されるでしょう。
 これが事実だとすると、片道所要時間が1時間程度、折り返しがそれぞれ15分と考えられます。
 で、観光ルートとしては
首都圏−SL碓氷号とか湘南新宿とか→横川−碓氷線トロッコ→軽井沢−新幹線→首都圏
とかその逆とか、考えられるわけです。
 往復乗る必要はありません。
 もちろん横川に車で来てしまった人とか、趣味で往復乗る人とかいるでしょうが、後者は好きで乗るんだからこの時間を苦痛とは思わないでしょう。前者は軽井沢でも遊んでいただけばいい話です。単純往復でも軽井沢折り返しの際にトイレにも行けますし。

>そこで、財団では、もっとスピードの速い機関車新造を考えたわけです。(早いと言っても往復1時間半〜2時間程度)何処のメーカーにつくらせようとしたのか判りませんが、碓氷峠用のディーゼル機関車などというのは何処のメーカーにとっても初めて作成するモノだと思いますので技術確立がされていないと思います。ロクサンのように2重3重の安全対策が施された実績在る機関車と違い、これがいったい「枯れた技術」に該当するものでしょうか?
 「枯れた技術」の意味合いの問題です。
 財団の新機関車、既存技術の組み合わせで比較的容易につくれるのではないでしょうか。
 DD51やDF200をつくれる日本の技術(後者のエンジンは外国製でしたっけ?)なら、2両の客車を押してまともな速度で碓氷線を登る程度の出力は出せます。
 むしろ問題なのはブレーキ力ですが、こっちは保線モーターカーの技術でいけますし、それで足りなければEF63の技術が使えます。
 どんな車両でも新型なら「これまで誰もつくったことのない車両」ですが、「枯れた技術」の集積で新型をつくることは可能です。
 1つの機器の故障が致命的な事態を招く宇宙船などは、枯れた技術でつくられるそうです。
 なお、↓の部分をきちんと読んでいただければ、鉄オヤジさんの解釈は出てこないように思います。
=========
・安全性などの面で確実な「枯れた」技術による車両を用いるべきである。
 運行主体として安中市あるいは鉄道文化むらを想定するのであれば、実績のある技術による車両を用いる以外の選択肢はほとんどないものと思われます。
 地方公共団体の鉄道で最先端技術満載、というケースはほとんどないでしょう。
 国鉄ですら新技術の導入に消極的だったことは周知の事実ですよね。
 予算を組むのに議会を通さなければならない事業主体としては、未知の、それもうまくいく保証のない技術に対する研究開発費を投じることは困難です。
=========
 そもそも財団だって技術的に可能だとわかったからこそ計画をでかでかと新聞に発表し(産経新聞だったかでは1面トップ写真入り)、記事中には車両価格や収益見通しまで書いてあった、と考えるのが自然でしょう。

>また、公共交通にも言及されておられますが、機関車=モーターカーのことでしたら、軽井沢まで往復2時間半もかかる公共交通が今の世の中に通用するとお考えなのでしょうか?
 財団の計画していた新しいトロッコが前提です。
 また、片道1時間でも時間の正確さ(渋滞や降雪の影響がない)のメリットもありますので、単純に遅くて使えないともいえません。
 もっとも、この列車を公共交通にしてしまうと碓氷バスが廃止されるでしょうから、慎重な検討を要します。年間を通じたバスの平均所要時間などと相談することになるでしょう。

鉄オヤジ 2007年 04月 21日 00時 49分 40秒

通過列車さんが 2007年 04月 02日 21時 16分 16秒の書き込みでたいへん良いアイデアをご提案されておりますが、内容に少々疑問がありますので書いてみます。

>以上を踏まえ、私自身は現状での最適解は「財団の計画にあったトロッコ」であると考えています。
>このトロッコは碓氷線の保線モーターカーで実績のある技術を用いております。
>また、EF63に比べると遙かに安価・軽量で、かつ架線も要りません。
>しかも、トロッコですから景色はよく見え(189系改造構想でも特急電車並みの眺望が期待できる…特急電車なんですから当然ですが)、座席配置さえうまくすれば釜飯も食べられます。
>また、公共交通が復活する場合には、客車のみ新造すればよいわけです。
>朝夕は公共交通列車、日中はトロッコ、でいいのではないでしょうか。
>もっとも日中の一般客への配慮は必要となりましょうが、以下の編成例のような対処法もありかと思います。
>#編成例
>←軽井沢
>観光列車: 189系2両+機関車 又は トロッコ客車2両+機関車


>公共交通: 実用客車2両+機関車
>端境期等: トロッコ+実用客車+機関車 又は 実用客車+トロッコ+機関車
>#トロッコと実用客車とは引き通し線の構造を統一し、混成を可能にする。
>#189系は保存車両としてイベント時のみの運転とするか、あるいは一般特急車なのでそのまま公共交通に兼用してもよい。


現状での最適解は「財団の計画にあったトロッコ」であるとのご見解ですが、財団のトロッコの機関車DB201は、昭和50年に富士重工で製造されTMC500Aと言う型番のモーターカーです。
性能は、66.7‰の条件で牽引重量25トン、牽引走行速度10Km/H以上、66.7‰の下り坂の時は、降坂平衡速度12Km/H以上
この性能では、軽井沢まで往復で2時間半かかるそうです。こんなに遅くては、客の回転が悪く、事業としてやっていけないでしょう。
トイレも無い客車に2時間半も揺られるのは客にとっても苦痛でしょう。東京から大阪まで着いちゃいますね。食べた釜飯も充分消化されるでしょう。

そこで、財団では、もっとスピードの速い機関車新造を考えたわけです。(早いと言っても往復1時間半〜2時間程度)何処のメーカーにつくらせようとしたのか判りませんが、碓氷峠用のディーゼル機関車などというのは何処のメーカーにとっても初めて作成するモノだと思いますので技術確立がされていないと思います。ロクサンのように2重3重の安全対策が施された実績在る機関車と違い、これがいったい「枯れた技術」に該当するものでしょうか?
また、公共交通にも言及されておられますが、機関車=モーターカーのことでしたら、軽井沢まで往復2時間半もかかる公共交通が今の世の中に通用するとお考えなのでしょうか?

通過列車(臨時) 2007年 04月 20日 23時 26分 31秒

 DMV(北海道)が営業を開始しました。

 1列車(?)あたりの乗客は12人で「満員」だそうです。

 指定券だけ買って乗らなかった客が5人いるのでしょうか。
 それとも本当に12人しか乗れないのでしょうか。

 なお、傍観者さんご提案の件、なんともいえませんが、その案すら実現不可能だとすると、DMVもトロッコも公共交通もありえないということだけは間違いないと思います。

安中市民 2007年 04月 20日 23時 19分 07秒

安中市では、信越線磯部駅と安中駅の間に地元負担で新駅(仮称;安中中央駅)を建設する計画があるようです。具体化すれば数十億円規模の投資が必要になります。また、新幹線安中榛名駅周辺の整備事業も続いています。
娯楽のための鉄道に予算を回す余裕などありません。

鉄オヤジ 2007年 04月 18日 01時 21分 40秒

4月15日の書き込み A3の補足です。

トロッコ列車で軽井沢まで延伸するのは赤字だそうです。赤字であれば財政状態の悪い安中市は手を出しませんし、市民も支持しません。
それ故、次の展望、布石がない限りトロッコでのイベントは説得力が無いと思います。新聞記事やニュースに碓氷峠が登場するという効果はあるとは思いますが・・。

(2006年09月12日朝日新聞記事より抜粋)
 財団によると、国交省側から、安全性などを満たせば現行規定で対応できると説明を受け、特定目的鉄道に切り替えて開通を目指すことにした。トロッコ列車での運行は往復で約2時間半かかるために断念。約1時間15分で往復させる予定で、文化むらに保存してある信越線特急車両「あさま」の活用や、新しい車両の導入も考えている。
運行だけで年間約1千万〜2千万円の赤字が見込まれるが、数千万円の黒字を出している文化むらなどの収益で賄えると予測している。

(安中市岡田市長のインタビュー記事より抜粋)
9月20日に理事長に来ていただいたとき、理事長は今の黒字経営ならぱ5年間は持つ、延伸しても、財団は(と言った)。
それでは困る。未来につながらなければ困る。そんな目先で計画を推し進めるのは市民の皆様に説明が付かない。
軽井沢町、しなの鉄道、群馬県には、最低ここへは丁重なご挨拶と協カを申し出て、協調を図って行かなければならない事業なのです。
事業というのは、自分よがりのことだけでは成り立ちませんから。
−中略−
市は2005年(度)末で、今年(06年)3月で、市債残高が256億円。それで、起債制限比率が13.8%です。県平均が10.6%。14%に乗れぱ財政健全化計画というものを県を通じて国に上げなけれぱならない。もう隙間が限りなく14に近づいている。
そういうなかで、こんな勝手な、協議計画書も提出しないで、市をジャンプして国の、国交省の関東運輸局と協議しているものを野放しにできない財政状況にあるんですよ。

鉄オヤジ 2007年 04月 16日 00時 03分 24秒

読売新聞社会面に4月10日から5回連載で「環境ルネッサンス レール復権」という記事がありました。
その中で4月13日の「独立採算 地方路線に重圧」という記事を興味深く読みましたので一部を紹介します。

以下、読売新聞からの引用
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
「レールも、海外では歩道や一般の車道と同じ社会基盤の一つ。環境負荷や道路渋滞の軽減といった社会的便益を考えて、税を投入して支える。赤字、黒字で評価され、採算にこだわる日本の鉄導のあり方は世界でも珍しい」。世界の鉄道経営に詳レいエコノミストの宇都宮浄人氏は言う。
「都市と路面公共交通」の共著者で日本交通学会員の服部重敬氏が00年、欧米73都市の路面電車・バス・地下鉄の経営実態を調べたところ、運行コストに占める運賃収入率は、欧州で80〜13%、最低は米サンノゼの11%だった。一方、「環境自治体会議」によると、日本の大手私鉄など37事業者の運賃収入率は138〜79%だった。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

このような視点で税を投入して鉄道を支えれば、多くの鉄道が存続できるのではないでしょうか。
「美しい国」を標榜するのであれば、この国の先人が築いた鉄道というインフラをこれ以上破壊して欲しくないと切望します。
税を投入して線路を維持するのが当たり前という考え方がこの国にあれば、碓氷峠も廃止されなかったでしょう。
だぶついている道路特定財源を地方の鉄道網維持のためにぜひ投入していただきたいと思います。




鉄オヤジ 2007年 04月 15日 23時 27分 12秒

>傍観者さん

本業が多忙で1週間ほど午前様帰りが続いたためご質問への回答がたいへん遅くなってすみません。

A1.
昨年9月の上毛新聞記事とダブって見えたため二番煎じのように受け止めてしまい失礼しました。
『「財団の計画では、トロッコ列車について、料金やダイヤなど許可基準が緩和された「特定目的鉄道」の事業許可を申請する。
申請に先立ち、十月十四日の「鉄道の日」に中曽根康弘元首相らを招き、現在の列車で横川−軽井沢間を試験運行する。』
行為としては同じに見えても、(報道された当時は)希望の前途に向けた景気づけの花火と閉塞状態を何とかしたい僅かの可能性にかけた一発花火との違いがありますので「全く同じ」ではないですね。「全く同じ」と言う表現は訂正します。

A2.
昨年8月頃からの当掲示板過去ログをお読み下さい。DMVを検討して欲しいという意見すら否定しようという人が居るようですね。但し、嫌う人が「多い」のが真実かどうかの断定はできません。複数ハンドルによる書き込みの場合もありますので・・・。

A3.
トロッコ列車延伸の特定目的鉄道では年間数千万の赤字になるそうです。トロッコで復活を狙うなら赤字にならない方法、又は、赤字になってもやろうよという関係者(市長、市議会、住民)の合意が必要だと思います。
小生が書いた「次の展望・展開」と言うのはこのことも該当します。
このことに軸足を置かずして一発だけ花火を打ち上げても、徒労に終わってしまう気がします。
現時点の鉄オヤジの結論としては、この案に「賛成しない」ということではありませんが、この点が気になり積極的な賛成には至っておりません。

A4.
進捗; 鉄路復活の第一歩である特定目的鉄道が振り出しに戻ってしまったので何も無し。
問題点; 特定目的鉄道では、財団と安中市サイド(市長、議会)の合意が得られていなかった。市民の支持も殆ど話題にならない。
根本的な問題としては、公共交通としての復活を望む人が多いはずなのに人々が声を出さないことにある。

A5.
財団の観光鉄道で復活させようとするならば、「次の展望・展開」として安中市民の支持が必要だと考えます。

A6
どのような形態での復活をイメージするかによっても違いますが、
財団の観光鉄道で復活させようとするならば、市民が市議会を動かして復活の検討会のようなものからスタートするのが良いと思います。
また、保存鉄道で復活させようとするならば、安中市だけの手に負えませんので、県の支援をうけるようなことが必要でしょう。何れのスタイルにしても、まずは公式な検討会が必要だと思います。

A7.
一番有効なのは、世論を起こして政治を動かすことかと考えます。
県議選や来週投票の市議選、そして県知事選などがその絶好の機会だと思いますが、残念ながら世論が起きないから、起こせないから選挙のマニフェストにも載らないようです。

A8.
「シェルパくん」イベント運転が実現できたとしても、A3で回答したように関係者の合意(次の展望・展開)がなければ次に進めないでしょう。
安中市が主体となって市議や市民も交えた鉄路復活の検討会が出来れば「次の展望・展開」をそちらで考えていただいても良いかと存じます。

管理人 2007年 04月 15日 23時 21分 00秒

管理人は当掲示板が正常に運営できるよう管理しているのみですので、管理運営上の問題以外の議題を投げかけられていただいても議論には参加いたしませんのでご了承下さい。

軽井沢住民 2007年 04月 15日 01時 06分 09秒

ついに、横川から繋がっていた軽井沢駅構内の旧信越線下り線が分断されました。
昨秋から何やら工事が進められていて気にしていたのですが、これは軽井沢駅構内に商業施設を建設する計画が進んでいるためと思われます。
安中市と軽井沢町の連携が求められます。


傍観者 2007年 04月 12日 01時 50分 43秒

鉄オヤジさん+管理人さん

噛み合わない議論になるのを避けるため、まず質問します。


1.私の提案を「昨年10月の鉄道の日に財団の櫻井理事長がやろうとしていたのと全く同じ案」だと断定されていますが、目的ならびに前提条件が全く異なることを説明したはずです。にも関わらず「全く同じ」と断定される理由はなんでしょうか?

2.「碓氷峠にDMVを検討することを感情的に嫌う人が多い」と断定していますが、その理由はなんでしょうか?

3.「シェルパくん」イベント運転よりも「次の展望・展開を用意することの方が重要」だから、イベント運転ならびに実現のための運動(市への働きかけなど)には賛成しないというのが、鉄オヤジさん+管理人さんの結論ということでよろしいでしょうか?

4.「次の・・・」と仰るからには、「今現在」の状況(鉄路復活に向けた取り組みの進捗と問題点)についてどう認識していますか?

5.「次の展望・展開」として、具体的にどのようなものを考えていますか?

6.「用意する」と仰いますが、<誰が・何を・どのようにする>ことが「用意」の中身なのでしょうか?

7.あなたの仰る「次の展望・展開」を実現(用意ではなく)するために、今何を行うのが一番有効だと思われますか?

8.「シェルパくん」イベント運転すら実現できなくて「次の展望・展開」を「用意」できると本当に思われますか?


以上の各項全てについてそれぞれ簡潔にご回答ください。
(じゃオマエはどう考えるのか?式のオウム返しは無しですよ。私の提案に「次の展望・展開」を対置されたのは鉄オヤジさんですから、説明する義務は鉄オヤジさんにあります)
議論はそれからに致しましょう。
なお、私が言うのもなんですが、このテーマについてはオープンとしたいと思います。そもそもオープンなはずの掲示板ですが最近はその気風が失われ、どこか閉鎖的攻撃的&偏狭&独善性に満ちてきているような気がするので。通過列車さんをはじめ皆様もこのテーマについて是非ご参加ください。



鉄オヤジ 2007年 04月 09日 00時 18分 17秒

しばらくの間、傍観者になっておりました。
いくつかのご意見をいただき有り難うございます。

通過列車さんや傍観者さんと直アドダイレクトメールでやるようにとのご意見につきましては、同意致しかねまする。
混雑している掲示板であれば、他の投稿者の迷惑になるので遠慮すべきかも知れませんが、赤字ローカル線のような状況ですので、鉄路復活に関する意見交換をとことんやっても何ら差し支えないでしょう。
通過列車さんのご意見に対しては、引き続きゆっくりとレスさせていただきます。読者の皆さまを不快にさせるような表現は極力慎んでいるつもりですので不快な表現がありましたらご指摘下さい。

傍観者さんのご意見のイベントにつきましては、閉塞状態になったトロッコ列車延伸に、再び世間の目を向けさせるためには効果的かも知れませんが、昨年10月の鉄道の日に財団の櫻井理事長がやろうとしていたのと全く同じ案だと思います。これを中止させた岡田市長が理事長が代わったからと言って自説を翻して簡単に認めるとは思えません。
こういった運動をやること自体は無駄ではないと思いますが、次の展開が見えていないと率先してのお手伝いできません。
次の展開を用意しておくことの方が重要ではないでしょうか?

碓氷峠にDMVを検討することを感情的に嫌う人が多いことも判りました。本当に多いのか多いように装っているのかは判りませんが・・・


管理人 2007年 04月 08日 23時 52分 21秒

日頃、当掲示板をご利用いただき御礼申し上げます。
投稿の中で、管理人と鉄オヤジ氏が同一だとの書き込みが繰り返しありましたので誤解を招かないよう明白にしておきます。
管理人は、当掲示板について、碓氷峠の鉄路復活とその方法、あるいは復活反対のご意見等についても客観的、公正中立、不干渉の立場で運営しております。当然のことですが、鉄オヤジ氏と管理人はアイデンティティが異なりますので、管理人は特定の方式に肩入れするような運営は行わないことを明白にしておきます。

傍観者 2007年 04月 06日 11時 14分 01秒

それと文化むらファンクラブは、財団=文化むらが組織・直接管理しているもので、組織としての独立性は全くありません。ですから、ファンクラブから代表を立てるというのは不可能だと思います。

傍観者 2007年 04月 06日 11時 09分 46秒

ピート・ミッチェルさん
なにか勘違いされているようですが、
1.私は鉄オヤジさんと「議論」しているわけではありません。
2.ここは掲示板ですよね?個人的な喧嘩なら確かに個人間で直接解決してくれよということになりますが、この間、通過列車さんと鉄オヤジさん(管理人さん)との間で戦わされてきた議論って、私的なものでしょうか?確かにいつまでたっても議論が噛み合わず(それ以前に、そんなに拘るような話かよとさえ)、議論のレベルも上がらないままだったような気がしますので、有益な議論ではなかったでしょう。でも、個人間で勝手にやるべき話題なんでしょうかね?
議論が錯綜することはこの掲示板では日常茶飯事。(笑)それに対して、個人間でやれって言い出すと、そもそも掲示板って何?ってことになりませんか。

ということで、二つの勘違い=私の立場、掲示板への理解、について指摘しておきます。

38Mさん
「鉄オヤジさんが「碓氷峠の鉄道復活を願う人」の代表」と書いたのは私ですが、皮肉も入っていますので悪しからず。


38M 2007年 04月 06日 02時 14分 50秒

鉄オヤジさんが「碓氷峠の鉄道復活を願う人」の代表だという意見には我慢できませんので投稿させていただきます。
横軽はやはり鉄道車両が通ってこその横軽ですのでDMVを推してる鉄オヤジさんには横軽の代表になる資格はありません。
横軽ファンの100%がマイクロバスなどが横軽の鉄路を走るのは望んでいませんので、こんな人が代表になっても誰も応援しないでしょう。
ともあれ、トロッコ列車イベント企画は、まずは文化村ファンクラブが代表者を立てて安中市と財団に交渉するのが良いと思います。

ピート・ミッチェル 2007年 04月 05日 19時 35分 05秒

「ひょっとこ」さんも提案しておりますが、傍観者さん、通過列車さん、鉄オヤジさんでお互いメールアドレスを交換するか、電話番号を交換した上で実際にお会いして議論するのが一番効率的です。

または、○月×日の○時に鉄道文化むらの入場券売場前に集合という形で、この掲示板を利用して連絡を取り合ってから、実際に会って、釜飯でも食べながら鉄路復活について議論するのも良いでしょう。

傍観者 2007年 04月 05日 12時 39分 52秒

”「シェルパくん」軽井沢イベント運転(廃線10周年記念)”の件。
名前が言葉足らずでした。訂正しておきます。
”「シェルパくん」軽井沢イベント運転(廃線10周年記念)の実現を呼びかける会”
ぐらいでしょうか?もちろん仮称というかイメージ原案にすぎませんので拘るつもりはありませんが。

会の目的:
1.なんらかの形での鉄路復活を望む世論作りの手助けをする。
2.安中市ならびに市長が鉄路復活に向けた具体的取組を開始するよう働きかける。

当面の目標:
できるだけ早期での、現行トロッコ列車「シェルパくん」による軽井沢イベント乗り入れを実現する。

具体的イメージ:
1)運転は、本年9月30日廃線10周年記念もしくは10月14日「鉄道の日」イベントとして、一回限り2往復程度で想定。(可能なら増便)
乗客は、1番列車を関係者など招待客、報道各社に限定。2番列車は、予め抽選を行った一般客とする。安中市民、軽井沢町民を優先。
途中の「熊ノ平」では小休止し、国鉄OBによる碓氷線の歴史説明や慰霊碑参拝などを実施。「軽井沢」(矢ケ崎踏切付近を想定。しなの鉄道構内への乗り入れは法的に困難であるため)では、軽井沢町と共同でのイベントを行う。観光フェアーなど。

2)現行車両を利用。新たな設備投資は行わない。
ただし、軽井沢に鉄パイプ製仮設ホームの設置が望ましい。安中市が予算を組めない場合は、昇降台を使うなど別の方法も可能。(設備投資をゼロに近づける目的から、バリアフリー設備建設は今回に限り考慮しない)

3)実現の準備として、再度(既に財団が実施済である)安中市が事前に安全確認を行う。必要な試運転も実施。技術面でJR東の協力を要請する。

4)地元安中市の各企業団体はもちろんのこと、軽井沢など長野県側の自治体・企業団体、しなの鉄道、JR東、JRバスなど広く協賛してもらうよう働きかける。

5)DMVが良いのか、観光鉄道なのか公共交通なのか、等々、現時点では判断材料が少なすぎて議論が空転するしかない問題については、会としての論争点にしない。あくまでも一度限りの「シェルパくん」イベント列車の軽井沢乗り入れ実現を目標とし、それを実現させるための意見交換範囲に抑速運転する。

こんなイメージです。
鉄オヤジさんからは何故か反応がありませんが、気長にお返事お待ちしております。
とりあえず、通過列車さんはどう思われますか?

傍観者 2007年 04月 02日 23時 41分 53秒

鉄オヤジさんは「碓氷峠の鉄道復活を願う人」の代表らしいので、一つ提案します。

”「シェルパくん」軽井沢イベント運転(廃線10周年記念)”みたいな勝手連を作ってもらえませんか?
DMVがどうの、新造DLがどうの、はたまたEF63がどうのという話はとりあえず横に置いといて(議論するなと言ってるのではありませんよ。今できることを先にやってみようという意味)、イベント列車実現の一点=復活を後押しする世論作りが目的で、全国ファンが結集できるようなもの。できれば軽井沢町とか、JR関係者も巻き込めるようなもの。
鉄オヤジさんは復活アンケート活動等で貴重な経験と実績もお持ちのようなので、このような会を作っていただく方として最適かとも思います。いかがでしょうか?


傍観者 2007年 04月 02日 23時 25分 36秒

DMVに関する熱い?バトル、なかなか興味深く拝見しました。残念ながら鉄オヤジさん(管理人さん?)と通過列車さんのお二人だけの世界になってしまったようですが。
ちなみに私は通過列車さんの意見に同意します。DMVに関する鉄オヤジさんの拘りには頭が下がりますが、どうにも無理がありすぎるような気がしますし、そもそも何故そうまでDMVに拘られるのか今ひとつ腑に落ちないままでした。具体的な批判は、お二人の議論が収束に向かっているようなので書きませんが。

さて、横から嘴を突っ込んだ以上、復活に向けての小生の愚見を書いておくのが責任ある態度でありましょう。
小生の愚見。まずは安中市民ならびに全国市民(特に軽井沢など長野県側)に復活について興味を持ってもらうこと、市長が復活を望む声を無視できなくなること、そのための戦略的仕掛をしていくことが大事だと思います。
さてそのために、当面(この1〜2年)で何が一番有効かです。それは昨年10月の「鉄道の日」に財団が計画していた、現行トロッコ列車「シェルパくん」の軽井沢イベント運転をとにかく一回実現させることです。復活の望みがまだ消えていないこと、現時点でも横軽の運転が可能であること、観光鉄道という新たな可能性があること、それをイベント列車運行によってアピールすることです。
市長が指摘していた安全性の問題は、確か財団が外部に調査依頼して解決済のはずです。採算性の件は、目指すのはあくまでも一回限りのイベント列車であって、財団が計画していた機関車新造などとは別次元の話です。現行「シェルパ」くんをイベント運転に臨時充当するので、新たな設備投資は不要(軽井沢に鉄パイプか何かで組んだ簡易式仮設乗降場ぐらいは必要でしょうけれど)です。残るのは市長の面子問題だけでしょうか。それはそれでうまくクリアする方法があるでしょう。市長も大人、立派な政治家でしょうし。

財団理事長が更迭され、財団の計画も含め鉄路復活の望みが市長方針で潰された形になっている今、復活計画を一度リセットするしかないでしょう。
まずは世論形成から地道に積上げていくしかない(市長の方針転換はその先の話でしょう)。その起爆剤として、なんとかして軽井沢までのイベント運転を実現するのが先決だろうというのが小生の愚見であります。
もっともこのイベント運転ですら市長が強く拒絶した経緯を思えば、実現は簡単ではないかも知れません(その点で言えば、DMV試運転というのはさらに無理だというのは子供でもわかる理屈でしょう)。でも世論形成に一番手っ取り早く、かつ投資額も最小で済む(軽井沢の仮設乗降場設置ぐらいで十分)方法として、小生は他の方法を思いつきません。
ですから、まずは「シェルパくん」の軽井沢イベント運転を、今年の「鉄道の日」もしくは廃線10周年となる9月30日に実現する方法を議論するのが、現時点では一番良いのではないかと思います。
#安中市議選で争点になってくれれば良かったのですが、既に手遅れでしょうね。本当はDMVでの空中戦?(通過列車さんにはスイマセン)よりは、もっと地に足がついた意見交換で盛り上がっていれば、ひょっとすれば市議選立候補者が参考にしてくれたかも知れないとも思ってみたり。下衆の後知恵ですが・・・。

以上です。

通過列車 2007年 04月 02日 21時 16分 16秒

 いくら言っても無駄なようですし、いたずらに板を荒らすのも不本意ですので、私が引きます。
 ただ、無責任に書き逃げというのも性に合いませんので、最後に1往復ということにします。
 つまり、これが私の最後から2番目の書き込み(訂正・補足などを除く)となります。
(なお、鉄オヤジさんとメールアドレスを交換するのはお断りします。あまりに話が通じませんので。)

 一応、現在私が碓氷線復活構想の車両面について考えていることを書いておきます。

・安全性などの面で確実な「枯れた」技術による車両を用いるべきである。
 運行主体として安中市あるいは鉄道文化むらを想定するのであれば、実績のある技術による車両を用いる以外の選択肢はほとんどないものと思われます。
 地方公共団体の鉄道で最先端技術満載、というケースはほとんどないでしょう。
 国鉄ですら新技術の導入に消極的だったことは周知の事実ですよね。
 予算を組むのに議会を通さなければならない事業主体としては、未知の、それもうまくいく保証のない技術に対する研究開発費を投じることは困難です。
#地方公共団体の鉄道の新技術としては、例外的に札幌のゴムタイヤ地下鉄などがありますが、あれは確かパリの地下鉄あたりに前例があったと記憶しておりますので、成功の確実な見込みがあったものといえるでしょう。
 まして、現在のように市長さんが復活自体に難色を示している(といわれる)状況においては、確実性のある話でないと市長を説得できません。
 仮に次の選挙で市長が賛成に回っても、確実な技術でなければ、反対派議員(夕張ショックが抜けきれない限り、新規公共事業には常に反対がつきまといます)に攻撃の口実を与えるだけです。
#安全性について、基本的には復活を望んでいる私を説得できないような技術では、反対派の説得は絶対に無理です。
 また、碓氷線のような急勾配線は国内には他にほとんどなく、その数少ない例外も走行技術を確立しています(大井川鐵道井川線然り、箱根登山鉄道然り)ので、新たに碓氷線で使えるような車両を開発してくれる主体があるとは考えられず、「他力本願」(日常用語)ではいくら待っても碓氷線の復活はあり得ません。

・本体価格・維持費が安価な車両を用いるべきである。
 枯れた技術、というだけなら63でいいのですが、それができないからこそ廃線になったというのは皆様ご存じの通りです。
 そうであれば、少しでも安い車両でなければなりません。
 特に「架線が要らない」「軽い」などは、できれば望ましいと思われます。
 ただ、いうまでもないことですが、「安かろう走れなかろう(あるいは、危なかろう)ではいけません。
 また、線路保守費や開発費など、見えないところのコストも十分に検討する必要があります(枯れた技術の件とも重なりますが)。

・用途に適合する車両を用いるべきである。
 碓氷線を公共交通(通勤通学の足)として復活させるのであれば、最低限の要件として、1列車当たりの定員がバス2台分(110人程度)を上回るものであることが必要となります。
 なぜなら、碓氷線が公共交通として復活した場合、現状の碓氷バスは廃止されると考えられるからです。
(碓氷バスが現状で黒字だとすると、碓氷線復活で客を奪われ赤字転落。現状赤字なら碓氷線復活は格好の廃止の口実。)
 そうなると、碓氷バス2台続行で満席になったこともあるという実態を踏まえ、その程度の輸送能力のある車両を用意しないで「公共交通でございます」というのは、峠越えを現状以上に不便にするだけ(積み残し続出、代替ルートはタクシーか新幹線しかない)であって、無責任きわまりない行為です。
#なお、定員が少ない車両の続行運転で乗り切るという発想もありえますが、碓氷線は急勾配ゆえ、万一の車両故障時に備え、横川−熊ノ平・熊ノ平−軽井沢にそれぞれ1列車しか入れないようにしています。よって、現役時の最速列車並みの速度で走れると仮定しても、単純計算で運転間隔は8分30秒が限界、3列車続行なら先頭車到着後最後尾到着まで17分かかることになります。両端駅で在来鉄道との乗り継ぎを設定することを考えると、3列車以上が続行するようでは使い物になりません。
 碓氷線を観光鉄道として復活させるのであれば、定員の問題はそれほどシビアに考えなくてもよい(乗れなかったからといって死活問題になる人はいない。ただし採算性の問題による制約はあるでしょう)でしょうが、景色がよく見えることと、釜飯が食べられることが必要条件だと思います。
 なぜなら、観光鉄道の売りはやはり車窓風景であり、また「碓氷峠といえば釜飯」という人は一般人(鉄道ファンではない、いわゆる「非鉄」)にも数多くいるからです。

 以上を踏まえ、私自身は現状での最適解は「財団の計画にあったトロッコ」であると考えています。
 このトロッコは碓氷線の保線モーターカーで実績のある技術を用いております。
 また、EF63に比べると遙かに安価・軽量で、かつ架線も要りません。
 しかも、トロッコですから景色はよく見え(189系改造構想でも特急電車並みの眺望が期待できる…特急電車なんですから当然ですが)、座席配置さえうまくすれば釜飯も食べられます。
 また、公共交通が復活する場合には、客車のみ新造すればよいわけです。
 朝夕は公共交通列車、日中はトロッコ、でいいのではないでしょうか。
 もっとも日中の一般客への配慮は必要となりましょうが、以下の編成例のような対処法もありかと思います。
#編成例
←軽井沢
観光列車: 189系2両+機関車 又は トロッコ客車2両+機関車
公共交通: 実用客車2両+機関車
端境期等: トロッコ+実用客車+機関車 又は 実用客車+トロッコ+機関車
#トロッコと実用客車とは引き通し線の構造を統一し、混成を可能にする。
#189系は保存車両としてイベント時のみの運転とするか、あるいは一般特急車なのでそのまま公共交通に兼用してもよい。

ひょっとこ 2007年 04月 02日 20時 02分 19秒

鉄オヤジさんと通過列車さんとの間でメルアドを交換していただき、お二人だけで、じっくりと意見を交わしていただくのが良いかと思います。
お二人のご意見が一致する事項については、安中市あてにメールを送っていただき、鉄路復活について提言していただくのが良いと思います。

鉄オヤジ 2007年 04月 02日 00時 40分 37秒

>通過列車さん

>少なくとも、議論が成立するようにだけはしましょう。
同意します。では、ゆっくりやりましょう。


尚、「もううんざりです。」というご意見も出ているようですのでちょっと一休みして、掲示板読者の方のご意見をお聞きしてみましょう。何か良い提案が出てくるかも知れません。

現在、頓挫中の碓氷峠の鉄路復活につきましてご意見、ご提案をお持ちの方が居りましたらぜひ書き込みをお願いします。

宜しくお願いいたします。

新安中市民 (BAKA ) 2007年 04月 01日 19時 35分 46秒

通過列車さん・鉄オヤジさんのお二人には、もううんざりです。

通過列車 2007年 04月 01日 00時 12分 21秒

>鉄オヤジさん
 
>相手の意見は独り善がりの解釈で一方的にこきおろす、その一方で自己の立場は正当化して、悪いことは何でも相手のせいにしてしまおうとうい姿勢そのものについてだと思いませんか?
>ご自身が掲示板上にどのように映っているか考えてみて下さい。
 喧嘩は好きではないのですが、同じ言葉をお返しします。
 少なくとも、議論が成立するようにだけはしましょう。

>安中市の予算規模で議会の承認を得て「鉄道文化村」あるいは「市営交通」として出資できそうな金額のことです。
 私が言いたいのは、「金額」だけで投資可能性が決まるわけではないということです。
 本当に2億が限度なら、碓氷線の復活は絶対に無理です。

>小生が掲示板上で書いているのは「DMVの評価を検討してみて下さい」と言うことであって、すぐに予算化しろなどとは何処にも書いてありません。いったい何処がリスキーなのでしょうか?
 走らせることが前提ですよね?
 地方公共団体が何らかの行為をするためには全て予算が要ります。
 JR北海道がタダでDMVを貸してくれ、タダで横川まで持ってきてくれ、しかも万一壊れても損害賠償を請求しないという、ありえないくらい有利な話が仮にあったとしても、燃料代はかかります。
 そんなの少額じゃないかといわれるかもしれませんが、少額でも予算がつかなければ絶対にできません。

>試験走行は、当然のことですが段階的に進めていきます。いきなり667の下り坂からスタートするようなとんまなことは誰もやらないでしょう。もう少し常識的に考えてはいかがでしょうか?
 碓氷線は丸山まで25パーミル、そのあといきなり66.7近似の急勾配だったと記憶しております。
 そうすると、25まではJR北海道で走れるようにしてくれたとして、33,40…といった中間の勾配はどこかで借りるしかありません(おそらく線路使用料が発生します)。
 50となると南海高野線でしょうか。
 しかも、営業線を貸してくれる保証はありません。

>車を運転する人なら、物理法則は知らなくても、傾斜角3.5度くらいの坂が登れそうかどうかくらいは感触的にわかるでしょう。
 アスファルトと鉄軌条とでは違います。
 自動車でも雨の日に工事現場の鉄板なぞ踏んづけて滑ることだってあります。
 アスファルトはざらざらしていますが、レール上面はつるつるですからね。

>レールに接している内側のタイヤがパンクやバーストすれば、サスペションでタイヤを下に押しつける力が作用しているので、モードチェンジなどしなくても外側のタイヤが瞬時に地上に降りることが想像できるでしょう。
 手元に50キロレールがありますが、高さは15センチ以上あります。
 そう簡単にいくのでしょうか?

>今時犬釘はないでしょうが、このようなケースを想定して路床の整備は必要でしょう。
 11.2キロにわたってですか?しかもそこには犬釘でないにせよ、レール締緊装置があります。そこを固めたらレール交換が著しく困難になり、線路維持費用がかさみます。

>前にも書きましたが、トロッコ列車を2編成建造すると3〜4億円、年間維持費も大、
>DMVは1台1500〜2000万円くらい、年間維持費は鉄道車両に比べ格段に小さいと言われています。
 トロッコは「枯れた」技術によるので特別な開発費は不要です。
 また、1列車(運転士1+車掌1)で100人くらいは乗りますし、釜飯を食べることも問題なく可能です。
 しかし、DMVで100人運ぼうとすると、連結総括制御運転ができたとして6台(運転士1+車掌5)が必要となりますし、釜飯を食べるには窮屈です。
 で、この分の車両価格を鉄オヤジさんの試算で双方検討すると
・トロッコ 1億5000万円〜2億円
・DMV 9000万円〜1億2000万円(6両総括対応費用及び碓氷線対応費用は別途)
となるわけで、車両価格の差も思ったほど大きくありません。
 しいていうならDMVのほうが予備車両をケチれるくらいですね。
 しかも、人件費(車掌が4人も余計にいる)や前述したレール締緊装置周辺の舗装費用などを考えると、これはトロッコの方が安いんじゃないかとさえ思います。

 DMVが大きな可能性を秘めていることは認めますが、碓氷線で使うとなると、それが観光鉄道であれ公共交通であれ、問題があるように思います。

鉄オヤジ 2007年 03月 31日 22時 55分 27秒

>通過列車さん

掲示板読者の方が貴方の書き込みの何処に不快感をもたれたのかおわかりでしょうか? 
相手の意見は独り善がりの解釈で一方的にこきおろす、その一方で自己の立場は正当化して、悪いことは何でも相手のせいにしてしまおうとうい姿勢そのものについてだと思いませんか?
ご自身が掲示板上にどのように映っているか考えてみて下さい。

>よって、「通過」するようにとのご要望も出たことですし、これを最後の書き込みにしようかとも思うのですが、

レッドカードも出てないのに恥ずかしくなったのか突如書き込みを自粛してしまった人も過去にいたようですが、議論に窮したり、よそから批判されるとコソコソと消えてしまうのは感心しません。碓氷峠の鉄道復活を願う人なら復活のめどが付くまで楽しくお付き合いしましょう。


以下、再レスです

> 安中市が投資可能、というのは、どういう意味でしょうか。

 安中市の予算規模で議会の承認を得て「鉄道文化村」あるいは「市営交通」として出資できそうな金額のことです。
 掲示板上では夢物語を語っても良いのですが、ホームページ等で安中市の予算規模や使われ方を調べれば、おおよその想定は出来ると思います。できなければ仮定の枠で語っても良いと思います。
また、小生が掲示板上で書いているのは「DMVの評価を検討してみて下さい」と言うことであって、すぐに予算化しろなどとは何処にも書いてありません。いったい何処がリスキーなのでしょうか?

> 万一の事態が発生すれば大惨事になりかねない碓氷線に入れるわけですから、試験とはいえ、入線させる前に理論的問題には決着がついていなければなりません。
>テストドライバーに「碓氷線復活のための人柱たれ」と言うわけにはいかないでしょう。

なにやら試験走行そのものに反対しているような大げさな表現ですねえ。
試験走行は、当然のことですが段階的に進めていきます。いきなり667の下り坂からスタートするようなとんまなことは誰もやらないでしょう。もう少し常識的に考えてはいかがでしょうか?

>一般人が考えるから走れるのではありません。物理法則に従うから走れるのです。
>一般人が考えさえすれば走れるのであれば、みんなで走れると考えれば、何でも走れることになります。

一般人というのは、この分野の高度な専門教育をうけていない人のことだと思いますが、一般人でも自転車や自動車を運転します。車を運転する人なら、物理法則は知らなくても、傾斜角3.5度くらいの坂が登れそうかどうかくらいは感触的にわかるでしょう。

>さらにモードチェンジに10秒とか15秒とかかかります。果たして無事に着地できるのでしょうか。
>無事に着地したとして、犬釘とかなんとかがごろごろしているあたりでタイヤは大丈夫でしょうか。

DMVのタイヤと線路が接する構造はご存じでしょう。
レールに接している内側のタイヤがパンクやバーストすれば、サスペションでタイヤを下に押しつける力が作用しているので、モードチェンジなどしなくても外側のタイヤが瞬時に地上に降りることが想像できるでしょう。
今時犬釘はないでしょうが、このようなケースを想定して路床の整備は必要でしょう。

>世界的に見て、DMV投入のありうる線区で、66.7(50でもいいや)以上の勾配で、しかもオフレールモードで乗り切れないものって、どのくらいあるのでしょうか。

説明が長くなりそうなので、この件は別途回答させていただきます。

>>まずは、線路上を動く乗り物を走らせ線路が自然に帰るのを防ぐことが重要です。
>それならトロッコでも同じです。

 まさしくその通りです。そして下の質問になりましたよね。

>>お金は何処が出すとお考えなのでしょうか?
>それはDMVでも同じです。額こそ安そうに見えますがリスクを考えれば決して容易に得られる金額ではありません。

同じではないと思います。
前にも書きましたが、トロッコ列車を2編成建造すると3〜4億円、年間維持費も大、
DMVは1台1500〜2000万円くらい、年間維持費は鉄道車両に比べ格段に小さいと言われています。
観光タクシー的に導入するなら投資額で1億円くらいで数台の保有が可能。

 

通過列車 2007年 03月 31日 00時 09分 07秒

 まず、私の書き込みで不快感をもたれた方にお詫びします。
 多少過激な記述があったことは否定できません。

 しかし、鉄オヤジさんの書き込みに対しても、私は強い不快感・不信感を抱いています(だからこそあえて売り言葉に買い言葉的な過激発現をした)。
 勝手な前提(安中市の投資可能額が2億円とか)をつくり、DMVに無理矢理誘導し、前提が狂う(線路保守費の必要を指摘されるとか)とご自身の設定した前提にもなかった話(軽井沢町の負担とか)が突然沸いてくる、などという有様では、議論が成立するための最低限の前提すら存在しません。

 よって、「通過」するようにとのご要望も出たことですし、これを最後の書き込みにしようかとも思うのですが、もうちょっとだけ鉄オヤジさんにおつきあいします。

>安中市が投資可能と思われる予算の範囲内で導入でき、営業収益をあげられそうな線路上を走る乗り物は、今のところ他にありませんので調査・研究してみるのも無駄ではないと思います。
 安中市が投資可能、というのは、どういう意味でしょうか。
 例えば安中市の歳入が年間10億円だとして(ありえませんが)、例えば5000億円といったら投資不能でしょう。
 しかし、では「市長の銅像 5万円」「歳入を増やす原資としてのパチンコ代 1000円」はどうでしょうか?
 住民自治の原則の下、地方公共団体の投資(予算支出)には議会の議決が必要なのです。
 すると、投資可能か否かは予算額のみならず、議会を納得させられるか否かにもかかわってきます。
 議会が納得しないなら、30円でも「投資不能」です。
 では、海のものとも山のものとも…のDMV(定員17人)1500万円(ただし北海道仕様。このあとどれだけの改造費が生じるか、そもそも改造してものになるかも不明)と、技術的評価は確実なトロッコ(定員は不明ですが100人程度か)1億7000万円(数字の根拠は鉄オヤジさんの書き込み)、どちらが投資可能でしょうか?
 前者が可能なら、「歳入を増やすための馬券代 300円」も予算計上できるんじゃないかと思うほど、前者はリスキーな投資であるように思えます。

>走行できそうかどうかは、まず実際に走らせて評価してみてから・・・。
 万一の事態が発生すれば大惨事になりかねない碓氷線に入れるわけですから、試験とはいえ、入線させる前に理論的問題には決着がついていなければなりません。
 テストドライバーに「碓氷線復活のための人柱たれ」と言うわけにはいかないでしょう。

>鉄と鉄輪、鉄とゴムタイヤで摩擦力が違いますね。
 私が209なんぞを引き合いに出したのは、鉄オヤジさんの
>自動車と同じ構造ならばギアダウンでかなりの勾配まで登れるはずだと一般の人は考えます。
を受けてのことです。
 一般人が考えるから走れるのではありません。物理法則に従うから走れるのです。
 一般人が考えさえすれば走れるのであれば、みんなで走れると考えれば、何でも走れることになります。

>後輪はダブルタイヤなのでレール側がパンクした場合は、サスで外側のタイヤが下りて線路の路床に着地して制動すればよいでしょう。
 無制動50秒で時速100Kmオーバーです。
 異常発生後10秒でモードチェンジを開始するとして、そのときの速度はどうなっているでしょう。
 さらにモードチェンジに10秒とか15秒とかかかります。
 果たして無事に着地できるのでしょうか。
 無事に着地したとして、犬釘とかなんとかがごろごろしているあたりでタイヤは大丈夫でしょうか。
 あるいはカーブの場合、前輪(ステアしていないはず)はうまくはまるのでしょうか。
 結局、最後はレールに胴体着陸するのでしょうか?
 
>量産効果でのコストダウンを考えれば標準仕様で出来るだけ高いパフォーマンスを具備していた方がよいでしょう。
 世界的に見て、DMV投入のありうる線区で、66.7(50でもいいや)以上の勾配で、しかもオフレールモードで乗り切れないものって、どのくらいあるのでしょうか。
 併用軌道上にあるものはオフレールモードで対応可能。
 箱根登山や南海高野線、スイスの氷河急行なんかはDMVにしたいはずがない。
 すると、仮に90パーミル級対応のDMVがあったとして、それがなければ困るという線路はほとんどないことになります。
 それなのに全DMVに80パーミル装備をのっけると、北海道の平坦線で使うDMVにもその重装備がのっかることになり、DMVが本来目的としたものが実現できなくなってしまいます。
 結局、仮に急勾配線DMVができるとしても、それはあくまで当該線区仕様のスペシャルバージョンになるでしょう。

>まずは、線路上を動く乗り物を走らせ線路が自然に帰るのを防ぐことが重要です。
 それならトロッコでも同じです。

>お金は何処が出すとお考えなのでしょうか?
 それはDMVでも同じです。額こそ安そうに見えますがリスクを考えれば決して容易に得られる金額ではありません。

峠のクマさん 2007年 03月 29日 23時 53分 38秒

財団の新理事長が決まったそうです。以下は毎日新聞記事

************************************************

「碓氷峠交流記念財団:新理事長に白石敏行氏」 

 碓氷峠交流記念財団は28日の理事会で、今月末に任期満了となる桜井正一理事長(64)の後任に副理事長の白石敏行氏(64)を決めた。

 桜井理事長はトロッコ列車の軽井沢までの延伸事業を巡り、岡田義弘・安中市長と対立し、12日開かれた評議員会で再任が否決された。
白石氏は旧松井田町を財務課長で退職後、03年4月から同財団常務理事を務め、06年4月に副理事長に就任した。


鉄オヤジ 2007年 03月 28日 23時 22分 27秒

 掲示板読者の皆様でDMVが現状で直ちに(あるいは軽微な加工で)碓氷線に使える絶対安全な乗り物だという先入観を持っている人は殆ど居ないと思います。
DMVは碓氷峠向けに開発したものではないので、メリット・デメリットをよく理解した上で、碓氷線に使える可能性があるものかどうか、何が安全で、何が危険か、改良の余地はあるのか等を評価して見るのが先決かと思います。安中市が投資可能と思われる予算の範囲内で導入でき、営業収益をあげられそうな線路上を走る乗り物は、今のところ他にありませんので調査・研究してみるのも無駄ではないと思います。

以下、通過列車さんのレスへのレスです。

>66.7パーミル区間を走ったことはありませんのでねぇ。
だから早く走行させて評価して見て下さいと前々から繰り返し書いてます。

>先頭のガイド輪に十分な重量がかからないのであれば、カーブなどで脱線しやすくなるのは当然です。
マイクロバスでも車重が6トン以上あります。ガイド輪が線路から外れれば問題でしょうが、前後の重量配分から考えても傾斜角3度くらいの上り坂でウイリー走行はやらないでしょう。

>私が言い出したんじゃないですよ。JR北海道のホームページのURL貼り付けときましたよね。
>開発したJR北海道自身が「急勾配(20パーミル以上)」での走行試験をやると言ってるんです。
中古のマイクロバスを改造した試作1号機の頃なので控えめなスペックにしたのですかね?

>また、地方紙のコラムで、DMVを絶賛する内容なのに、「急カーブや急勾配のある路線では使えない」ことが明示されています。
Rの小さいカーブは難しいとJRH関連の記事にも出ていますが、急勾配が登れないとの記述は見つかっておりません。

>>自動車と同じ構造ならばギアダウンでかなりの勾配まで登れるはずだと一般の人は考えます。
>一般人がそう考えても、現実に走行できないのであれば、使用できません。
走行できそうかどうかは、まず実際に走らせて評価してみてから・・・。

>そうしたら113系でも209系でもキハ130でも碓氷線を走れますよ。
鉄と鉄輪、鉄とゴムタイヤで摩擦力が違いますね。

>線路に硫酸を撒かれたとします。後輪のゴムタイヤが溶けます。
> さて、どうやって停車させますか?
危機管理に色々な場合を想定することは重要です。
後輪はダブルタイヤなのでレール側がパンクした場合は、サスで外側のタイヤが下りて線路の路床に着地して制動すればよいでしょう。

>鉄オヤジさんが想定された富岡−碓氷線直通に使うには、あんまりです。
富岡−碓氷線直通は一つのアイデアですが、距離が長いので客の回転が悪くなり、採算面では不適当かもしれません。

>DMVはあくまでJR北海道が自社用に開発したものであり、それ以上広範に売り歩く目的でつくったものではありません。
当初は自社用であっても、海外を含め多方面から注目されているそうです。量産効果でのコストダウンを考えれば標準仕様で出来るだけ高いパフォーマンスを具備していた方がよいでしょう。

>オン→オフと逆の合計で30秒程度のロスは出ますが、コストアップを考えると、モードチェンジで切り抜ける方が得策です。
想定内の利用法ですね。

>そもそも鉄オヤジさんは碓氷線をどうしたいんですか?
まずは、線路上を動く乗り物を走らせ線路が自然に帰るのを防ぐことが重要です。
将来的には、鉄道車両での復活を望みます。

>トロッコのほうがいいです。
トロッコでもいいですよー。
但し、トロッコでもディーゼル機関車1両が1億円以上、客車2両で7000万円
2編成用意すれば車両だけで4億円近くは必要でしょう。維持管理費も高いです。お金は何処が出すとお考えなのでしょうか?

鉄オヤジ 2007年 03月 28日 22時 25分 58秒

>常識的会社経営者さん

通過列車さんには碓氷線にDMVを導入する場合の課題抽出にご協力いただいてます。
まだまだ途中ですので、さっさと通過されてしまっては困ります。

本日の読売新聞社会面(37ページ)に「JR20年 絶滅の危機 並行在来線」という記事があります。
JRから切り離された並行在来線の運営をしている地元の負担は重く、全国の鉄道網維持という観点から負担の在り方を見直すべきだと指摘されています。このまま政治が放っておくと本当に絶滅してしまいます。
一度絶滅した碓氷峠に在来線を復活することは容易なことではありません。
沿線自治体が資金を出すとしてもたかが知れています。そこで限られた投資で実現可能な線路を走る乗り物としてDMVが浮上してきたわけですが、
はたして碓氷の坂に使えそうなモノかどうかを見極める必要がありますので欠点や問題点を見つけることは重要なことです。
頭の良い人にありがちな鼻につく表現が多いですが、もう少し通過列車さんのご見解にお付き合いしてみましょう。

常識的会社経営者 2007年 03月 28日 22時 12分 13秒

通過列車 殿
アナタの書き込みはとても不愉快です。
色々議論するは勝手ですが 守るべき最低限のマナーを逸脱してますよ。
鉄オヤジさんは大人ですから 紳士的にお答えですが、第三者が読んでとても不愉快です。
もう気が済んだでしょうから、さっさと『通過』なさい。

通過列車 2007年 03月 28日 00時 48分 17秒

 3重連すみません。

 要するに、碓氷線での使用はJR北海道の想定する使用方法ではないということです。

 で、80パーミル対応のDMVを標準にしようというなら、国土交通省がじゃぶじゃぶ補助金を入れるか、少なくとも40パーミル超の区間におけるDMVの需要が多いか(開発費の増加分がペイするか)という条件が必要となります。

 しかも、勾配対応で機器が増え重量が増すと、その分旅客定員が減ります。初代DMVは定員28名ですが、U−DMV(連結対応)は1両17名です。この調子だと勾配対応DMVは定員6名、ということにすらなりかねません。図体ばかりでっかくてもはやワゴンタクシー以下。
 DMVには期待していますが、碓氷線では使えないだろう、というのが私の今の考えです。

通過列車 2007年 03月 28日 00時 41分 21秒

 このままではJR北海道に失礼な部分があるため補足します。

 DMVはあくまでJR北海道が自社のローカル線対策用に開発したものです。
 よって、スペックとしては自社の線路に対応できればよいという考えの筈です。
 また長らくの試運転ののち営業開始するということは、当該線区での使用は大丈夫だというデータがとれたということのはずです。
 ですから、釧網本線を走るDMVが直ちに危険だとは思いません。

 しかし、「急勾配では走れない」という指摘があること、JR北海道が開発上想定している「急勾配」が20パーミル以上というレベルのものであることもまた事実です。
 そうなると、66.7パーミルの碓氷線で使えるのか、仮に走れるとして安全なのか、という疑問は当然ではないでしょうか?
 この疑問がおかしいというなら、「113系を碓氷峠で走らせよう」と言われても文句は言えませんよ。
#113系は湘南電車として走っていても何も危なくないですよね。
#でも63もつけずに碓氷線に入れたら危険ですよね(つけても危険かも)。

通過列車 2007年 03月 28日 00時 32分 49秒

 掲示板読者の皆様にDMVが現状で直ちに(あるいは軽微な加工で)碓氷線に使える絶対安全な乗り物だという先入観をもたれないよう(無論、JR北海道が想定している使用方法で直ちに安全性が問題になるとは思われません)、書いておきます。

>但し、障害物が何もない状態で脱線しやすくて危険だいという事実はありません。
 66.7パーミル区間を走ったことはありませんのでねぇ。
 先頭のガイド輪に十分な重量がかからないのであれば、カーブなどで脱線しやすくなるのは当然です。

>自動車をベースにした車両で20パーミルでも急勾配(傾斜1.2度)と言うご指摘は少々理解に苦しみます。
 私が言い出したんじゃないですよ。JR北海道のホームページのURL貼り付けときましたよね。
 開発したJR北海道自身が「急勾配(20パーミル以上)」での走行試験をやると言ってるんです。
 また、地方紙のコラムで、DMVを絶賛する内容なのに、「急カーブや急勾配のある路線では使えない」ことが明示されています。
#出典の新聞紙名を書くと私の住所地が特定されるから書きません。東北地方とだけ言っておきます。
 この新聞が嘘つきだというならともかく、そうでないとして、ここでいう「急勾配」はどんなに急でも33パーミルはないと思うのですが…(33登れれば、当該地方紙が想定するローカル線にはだいたい入れるはず)。

>自動車と同じ構造ならばギアダウンでかなりの勾配まで登れるはずだと一般の人は考えます。
 一般人がそう考えても、現実に走行できないのであれば、使用できません。
 考えただけで動くのであれば、みんなで信じましょう。
 そうしたら113系でも209系でもキハ130でも碓氷線を走れますよ。
 簡単に復活できるじゃないですか。

>今後の改良でガイド輪にもブレーキや速度超過防止装置を付けることも可能でしょう。
 ガイド輪はあくまでガイドです。ここにブレーキをつけてもたいして速度抑制効果はありません。
 また、収納式ですので、これ以上構造が複雑になるとどうなんだろうという問題もあります。

>非常時というのはブレーキが利かなくなった場合を想定してのことだと思いますが、自動車ベースなのでエンジンブレーキがあります。
 じゃあ、ちょっと嫌な想像してみましょうか。
 線路に硫酸を撒かれたとします。後輪のゴムタイヤが溶けます。
 さて、どうやって停車させますか?
 硫酸は極端ですが、両輪パンクでも同じ結果でしょうね。
 ガイド輪にエンジンブレーキ機構をつけるということになるのかもしれませんが、構造が非常に複雑になります。
 なお、碓氷線の66.7パーミル区間上で車両を無制動で50秒放置すると時速100Kmを超えるそうです。

>碓氷線復活が、まずは赤字を出さないことからスタートすると考えれば定員が30人に満たない車両でも良いのではないでしょうか?
 バスモードだと17人という情報もあります(重量制限)。
 鉄オヤジさんが想定された富岡−碓氷線直通に使うには、あんまりです。
 散々手間かけて17人ですよ。
 しかも、碓氷峠の鉄道遺産を見たいのに横川を素通りするという奇特な方はほとんどおられないので、横川での乗り換えをなくす意味はほとんどありません。
 奇特な方17人のために1500万円。果たして得な投資か?

>広く需要を喚起して量産車を売りさばくには、33パーミル(傾き1.9度)が登れる程度では役不足です。
 DMVはあくまでJR北海道が自社用に開発したものであり、それ以上広範に売り歩く目的でつくったものではありません。
 ですから、JR北海道のローカル線の最急勾配区間で使えるようにつくることはあるとしても、それ以上の勾配に対応しようというつもりはないでしょう。そしてJR北海道の線路は海峡線でもない限り33パーミル止まり(海峡線で40でしたっけ?)のはずですので、それ以上の勾配に対応するものをつくるインセンティブは、JR北海道にはありません。
 また、後述の事情を考えると、DMVを使うような路線の勾配はせいぜい33パーミルですので、量産車を売るにしても40パーミル以上に対応するインセンティブはありません。
 南海高野線や箱根登山鉄道が入れるというなら別ですが。

>一例として、路面電車再生計画でLRTの代わりにDMVを導入しようと検討している路線があるとのことです。
>LRTは道路の立体交差等を越えるために70〜80パーミルの登坂性能を有するものがあるそうです。
>この辺の用途への需要を考えたら標準品のスペックを80パーミルをターゲットにして開発しても良いかと思います。
 あの…DMVが10秒台でオンレールモードとオフレールモードとを切り替えられるのをお忘れですか?
 オン→オフと逆の合計で30秒程度のロスは出ますが、コストアップを考えると、モードチェンジで切り抜ける方が得策です。

>自動車ベースなので本来の登坂能力は充分あるはずですので改良の余地はあると思います。
 普通の自動車とは違います。

 そもそも鉄オヤジさんは碓氷線をどうしたいんですか?
 なんだか、「何でもいいからDMVを走らせたい」と言っているにすぎないように思えてきたんですが。
 そこまでDMVがお好きなら、徹底的に技術解析して碓氷線DMVの設計にトライするか、D−LIVE!!でも読んで満足するかにしてください。
 前者によって理論的に問題なく碓氷線を走れるDMVが作れることが立証され、定員の少なさも妥当な方法でカバーできたなら、私は必ずしも反対はしませんので。
 そうでなく、何らかの目的のための手段としてDMVをお考えなら、現状ではやめたほうがいい、とだけ申しておきます。
 公共交通なら、走れたとしても定員が少なく、通勤通学時には碓氷バスの代替手段にすらなりません。むしろ碓氷バス廃止の引き金あるいは口実になり、積み残しが出たときはかえって不便になります。
 観光鉄道だとしても、車体は所詮マイクロバスなわけで、乗り心地はともかく、狭い座席で釜飯(一般の観光客にとって、碓氷線といえば釜飯です)も食べづらいというのでは救われません。トロッコのほうがいいです。

鉄オヤジ 2007年 03月 26日 00時 49分 43秒

前のページで、通過列車さんがご指摘くださいましたDMVの課題について改めて読み返してみました。
ご指摘いただいた課題についての疑問点などを整理してみました。
少々長くなりますが掲示板の読者の方々にDMVは使い物にならない危険な乗り物だという先入観を持たれないよう疑問点を書いてみます。


◆碓氷線にDMVを導入する場合の課題について

@ バーチカルカーブの問題  (2007年 03月 07日 22時 53分 17秒)

  熊ノ平や矢ヶ崎には傾斜が変わる所で凸や凹のバーチカルカーブがあります。
  DMVは、バーチカルカーブが通れないので使えないと言うご指摘。
  
  長大な鉄道車両に比べ車軸間距離の短いDMVではバーチカルカーブの凸凹の影響は問題ないレベルと考えられます。
  簡単な三角関数計算で凸凹部の概寸を算出すれば、60パーミルで10数センチくらいでしょうか。
  傾斜角度の切り替わりでは鉄のレールもRをつけられるでしょうから更に緩和されると思います。

A DMVは後輪に多くの重量がかかる構造であり、急な上り勾配では脱線しやすくなる  (2007年 03月 11日 21時 44分 52秒)

  後輪に多くの重量がかかる構造により線路との摩擦力を大きくして推進力、登坂力を得ています。
  一編成の車両を押し上げるため前が浮かないように登り側にウエイトが必要なEF63とは同列で比較できないと思います。
  軽量なので線路上に障害物があると、はね飛ばせないで乗り上げてしまうため脱線するのは事例もあり、事実です。
  但し、障害物が何もない状態で脱線しやすくて危険だいという事実はありません。車両側での改善策もありそうです。

B 20パーミルでも急勾配で安定性が問題 制動力がなくなったら絶体絶命  (2007年 03月 14日 22時 46分 28秒)
  安さが売り物だが急勾配に弱い乗り物   (2007年 03月 20日 00時 30分 21秒)

   自動車をベースにした車両で20パーミルでも急勾配(傾斜1.2度)と言うご指摘は少々理解に苦しみます。
   鉄と鉄の摩擦力よりもゴムと鉄のほうが摩擦力は強いでしょう。DMVに関するホームページの中で、その特徴は、
   「走行安全性・乗り心地とも良好、勾配走行性能も従来車両より上」と記述されています。
   自動車と同じ構造ならばギアダウンでかなりの勾配まで登れるはずだと一般の人は考えます。

C 制動力のある車軸が1本しかないですから非常時の安全性に疑問  (2007年 03月 16日 00時 09分 44秒)

   ご指摘のとおりであれば少々心もとない感もあります。今後の改良でガイド輪にもブレーキや速度超過防止装置を付けることも可能でしょう。
   非常時というのはブレーキが利かなくなった場合を想定してのことだと思いますが、自動車ベースなのでエンジンブレーキがあります。
   前方のガイド輪を上げて前輪タイヤを降ろして路床に接地させて制動させるようなことも可能だと思います。
   前記改良による前後ガイド輪のブレーキと自動車のブレーキとエンジンブレーキを併用すれば3重の安全装置になるので危険性は無いと思います。

D DMVは乗車定員が30人と乗れないのでメリットがない  (2007年 03月 19日 00時 19分 10秒)

  ローカル線の赤字の要因の一つに、本格的な鉄道車両で少ない乗客を運ぶことにあります。
  碓氷線復活が、まずは赤字を出さないことからスタートすると考えれば定員が30人に満たない車両でも良いのではないでしょうか?
  乗客が多い時は増発すれば良いでしょう。5台導入しても1億円くらいで済むそうです。(定員合計140人)
  まずは、少ない台数で導入してみて、乗客数が想定以上に多いようであれば、本格的な鉄道車両での復活に進めれば良いかと思います。
  DMVは排他的なものではなく、鉄道車両と共存して、鉄道車両の出来ないことを補完する形で利用すればメリットがあります。  

E 碓氷線にスペシャルバージョンDMVを入れるのはかえってコスト高  (2007年 03月 19日 00時 19分 10秒)
  
  特に碓氷線にスペシャルバージョンDMVなるものが必要でしょうか?
  DMVの標準仕様で66.7パーミルがクリアできれば、そのまま使えます。
  広く需要を喚起して量産車を売りさばくには、33パーミル(傾き1.9度)が登れる程度では役不足です。
  一例として、路面電車再生計画でLRTの代わりにDMVを導入しようと検討している路線があるとのことです。
  LRTは道路の立体交差等を越えるために70〜80パーミルの登坂性能を有するものがあるそうです。
  この辺の用途への需要を考えたら標準品のスペックを80パーミルをターゲットにして開発しても良いかと思います。
  自動車ベースなので本来の登坂能力は充分あるはずですので改良の余地はあると思います。
  基本的な構造は変更無いでしょうから、上記スペックアップによる開発費の追加分がそれ程莫大になるとは思われません。
  車両単価についても莫大な価格差がつくとは想像出来ません。




課題についてはこのくらいでしょうか?

普通列車の旅人 2007年 03月 26日 00時 06分 09秒

2月21日(水)付けの上毛新聞でWebにも載らない小さな記事があったそうです。
安中市の岡田市長が信越線の活性化対策のために、東京地区から横川までの直通列車運行、具体的には「湘南新宿ライン」の何本かを横川まで延長するように2月末に県知事とJR東日本に要望書を提出したとのこと。
冷ややかな目で見る安中市民も多いようですが、岡田市長よくやってくれたと拍手を送ります。

先日、子供を連れて湘南新宿ラインに乗って小田原まで行って来ました。小田原城を見物した後、80パーミルの箱根登山鉄道に乗って楽しんできました。
これと逆のコースで、首都圏のお客さんを横川まで連れてきて、そこから碓氷峠登山鉄道に乗ってもらえるようにでもなったら観光客に喜ばれ、地域振興にも役立つものと思われます。
首都圏から行く鉄道の旅で世界遺産登録に向けた観光客誘致の布石としては良いアイデアだと思います。普通列車の旅人が増えても儲からないのでJRは乗り気ではないと思いますが・・・。

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