＞一度だけ投稿した人＠6度目さんへ

インターネットの掲示板上で度重なる謝罪要求を行うと言うことはどういう事を意味してるかお解りになってますか？

掲示板上で公然と謝罪を要求すると言うことは、相手に罪や過ちがあると喧伝しているのと同じことです。
真実、相手に罪や過ちがあれば不問に付されるかも知れませんが、相手に非が無い場合は、そのような喧伝行為は名誉毀損、若しくは侮辱罪に問われ賠償請求されます。　　

不特定多数の人が閲覧可能な掲示板上で度重なる『謝罪要求』を出すことは、掲示板を見た第３者に、この掲示板の管理人は良からぬ事をやっている人物だと印象づけ、管理人、及び掲示板の品位と信用を失墜させようとするのと同等の行為です。


今までの指摘事項についてまとめて返答します。

＞「管理人さんが自作自演を一切やめ即刻謝罪することをもう一度要求します。」

「自作自演」とは聞き捨てならない言葉です。前にも回答したとおり、管理人は、マッチポンプのような行為、及び、１人芝居の掛け合い等、ご指摘の自作自演に該当することは、掲示板開設以来一切やっておりません。

＞管理人さんが「鉄オヤジ」「セールスマン」「見物人」etcなど複数HNを駆使し自作自演。一掲示板の管理人としても、投稿者としても、ネットのマナーが守れていないのは明確です。

「鉄オヤジ」「セールスマン」の複数HNを使用している事は今までの書き込みで回答しているとおりです。掲示板上でアナウンスして同一人と判るようにしておりますので、自作自演やネットのマナー云々の指摘には該当しません。
（2006年 10月 19日 00時 14分 39秒　の書き込みとその前の書き込みを参照下さい。）
「見物人」は（表示、ソースで）IPアドレスを見て下さい。
明確な根拠無しに憶測や思い込みで「ネットのマナーが守れていないのは明確です。」などと掲示板上で公然と非難することは法に触れる行為です。

＞複数HNについて管理人さんはなぜ謝罪をしないんでしょうか。マナーについては最も守れているべきである掲示板の管理人がこんなんでいいんですか?
＞次回投稿から「鉄オヤジ＠管理人」としてでも出てください。

前にも説明したとおり掲示板は個人の意見を他人に押しつけるブログではありません。一般の投稿者と同列で掲示板に参加させていただくのに「＠管理人」と言う表記はあり得ません。
以前の書き込みでも説明したとおり、管理人と一般投稿者としてのけじめをつけるための別HNの使用、及び容易にわかる洒落によるHN使用についても許容範囲であり、法的にも道義的にも問題ないと考えます。複数HNを駆使してネット上の議論を妨害したり、誘導するようなことがあれば、マナーに反することは明白ですが、そのような事実が無く、憶測だけで管理人を非難して掲示板を混乱させようとすることは、名誉毀損罪、信用毀損罪、業務妨害罪にも該当します。


正義感が強く潔癖性で真面目な方が善意に基づいて投稿しているもの考えておりましたが、謝罪要求なるモノのがあまりに度重なり、廃板要求まで出るにあたり、看過出来なくなりましたので警告します。
これ以上、根拠のない謝罪要求を続けるようでしたら法的手段をとることを検討致します。

TKさん、みなさん、こんにちは。

私が今求めているのは
「複数HNの謝罪と管理人さんの改心」
の一点です。

どんな理由があろうとも、業務連絡をしたい時には「管理人」、議論したい時は「鉄オヤジ」と使い分けるという行為、そして以前繰り広げられていた複数HNでの多数の発言について謝罪していただきたい。

一掲示板の管理人として、ネットを利用する人間としてあるまじき行為です。許されるほうがおかしいのです。

謝罪をしないのなら、いっそのことこの掲示板を「閉鎖」してもいいと思いますよ。

私は管理人さんが管理人として掲示板で自分の意見を言うのは何の問題もないと思います。管理人さんで一人のテツのはずですしね。
別に管理人さんが意見を言ったからといって、掲示板の流れが管理人さんの思うがままになるというのはおかしいのではないでしょうか。

碓氷峠の議論を早く再開するためにも、早期にけじめをつけていただきたい。
けじめをつけるまでは追求します。

けじめをつけたら、私も碓氷線復活議論に参加させていただければと思います。

一度だけ投稿した人＠5度目さん

恐らく始めましてだとおもいます。この掲示板に書き込みを始めてからはや４年が経過しました・・・。


最近はどうも書き込みが出来る状態でなかったので、書き込みは控えていましたが、どうも疑問に思うことが多いので、書き込みます。

まず、管理人様の件です。

「世論動向調査」のことはご理解いただけていますか？

管理人という名で書き込みをすると、管理人の思うがままに掲示板が運営されてしまい、
意見統一ということも理解できます。

その点を含め、管理人以外での書き込みは許されるのではないでしょうか。

ただ、複数HMを使ったことに関しては、それが事実なら管理人様も少し非があるのではないかと思います。

管理人としては意見は言えませんが、他のHMならOKだと思います。１つのHMに絞ればの話ですが。

もともと、碓氷線が好きではない限りこのような掲示板は作りませんし、議論に参加したくなるのは事実だと思います。

管理人さん
明らかに無茶苦茶な開き直りとしか取れないんですが。
管理人は意見を言わないと言いながら、
私も鉄分があるから時に一般投稿者として議論に参加する、ですか。

管理人さんが「鉄オヤジ」「セールスマン」「見物人」etcなど複数HNを駆使し自作自演。一掲示板の管理人としても、投稿者としても、ネットのマナーが守れていないのは明確です。
明確な謝罪を要求します。
次回投稿から「鉄オヤジ＠管理人」としてでも出てください。

掲示板参加者各位
日頃、当掲示板をご利用いただき御礼申し上げます。

傍観者様のご意見にありました鉄道の日（１０月１４日）の現行トロッコ列車による峠越えイベント運転について、ご意見をお願いします。
実現に賛成の場合は、
実現させるためには何が出来るか？
具体的に何をやったらよいか？
ご意見、ご提案をお願いします。

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一度だけ投稿した人　様へ
＞堂々と「管理人」として碓氷峠に関して意見を言えないんですか?
とのご指摘についてコメント申し上げます。

当掲示板の目的をご覧下さい。目的の一つに「世論動向調査」があります。
掲示板は、個人的ブログと違い公的な役割がありますので中立公正、客観的な立場で運営しなければなりません。
掲示板の管理人は支配下にある掲示板に対して特別な権限を持っており一般の投稿者と立場が違うとお考え下さい。
権限を持ってる管理人の立場で自己の運営する掲示板に堂々と意見を書き込んでしまったら、それは個人的思想の押しつけであり、世論操作であり、公共的な掲示板としての役割を失う自殺行為になってしまうでしょう。それ故、当掲示板では、管理人は意見を書かない、議論しない方針を原則として運営しております。

とは言っても、元々鉄分が多いので、何か言いたくなる時もあります。その時は、一般の投稿者として掲示板に参加させていただいておりますことをご理解下さい。

とりあえず今日はレスのみです…

> >PasmoよりSuikaのが好き様
ロクサンの重量が109tなことは当然わかっておりますが、DL押し上げ定数が25tなことは存じ上げておりませんでした。
ありがとうございます。

> >管理人さん
まだ複数HN使用するんですか?
掲示板を混乱させる気はないとかおっしゃってますが、もう十分混乱してます。そろそろけじめをつけてください。
堂々と「管理人」として碓氷峠に関して意見を言えないんですか?

＞傍観者さん
ＤＭＶ導入論についてはしばらく凍結することに同意します。

ＤＭＶも情報がハッキリしない段階では、２８人乗りと言われて期待してましたが、最新の情報ではかなり定員が少なくなっていると聞きます。
また、開示された構造を見ると（素人の直感ですが）登坂性能は期待できそうですが、下りは制動軸が１軸しかないのでフェールセーフが効かないというのが最大の欠点だと考えられます。長い下り坂がある碓氷線には適しておりません。そのため、現行ＤＭＶを碓氷峠に導入したとしても鉄路走行は登りのみで、降りてくるのは道路からというような使い方しかできないと思っておりました。それでも線路維持のためと目新しさでの集客効果には良かれと思って推してみました。

ひとまず議論は出尽くしたと思いますのでしばらく凍結することに同意します。
通過列車さん、その他ご意見を出していただいた皆さんに御礼申し上げます。　m(_ _)m
ＤＭＶのセールスマンは廃業いたします。

・・・・・次はLRTのセールスマンに転職するかもしれません。

もう書かないといいましたが、「Tetsuoyaji」さんへでは有りませんのでチョイ書きしますが、

まず＞一度だけ投稿した人さん
DB201（TMC-500A）では63の一両も碓氷線の押し上げ、下げ出来ません。
66.7‰勾配での牽引トン数25トンまで、63は単純に１両約100トンと碓氷ファンだったら覚えといて下さい。

次に＞TKさんへ
私も少し前の投稿で書かせてもらいましたが、DMV反対派なのですが、
ここで言われていた既存DMVは試験運転すら物理的には満足に出来ないシロモノだと言う事です。
66.7‰勾配を多く含む碓氷の鉄路を走る想定で企画開発されたものではないからです。（関連事項、去年秋以降くらいの過去レス読んで下さい。散々既出な内容です）
もしやるのであれば、この特殊線区専用企画のDMV？の開発上で行われるべき事でしょうし、そうまでしてでも、常識的道義的にも、我々鉄道ファン、碓氷ファン心理としても、そんなものでしかもインフラ再構築の必要すら有りそうだとし、線路景観を変えてまでの「復活」などとして欲しくはないものであります。

しかも忘れてなりませんが、まだハッキリとしていません事として、去年秋のトロッコイベント中止に関する様々な問題が消しきれていない現在では、線路内への人の侵入は愚か管理者とされていた方々が走らせるメンテナンス機械の走行の是非ですら、あの一言から考えられる道義的には許されていないことになっている関係では、何がしかの試験運行など出来よう無いこととなっております。

＞一度だけ投稿した人さんへ

碓氷線の鉄路復活についてのご意見ありがとうございます。

＞復活については、叡山電鉄の「きらら」みたいな車両が望ましいと考えています。２両という編成両数や大きな窓等、
＞観光にしても公共交通にしても十分でしょうし、高崎〜中軽井沢あたりの直通運転も容易でしょう。

ご意見に賛同します。このような構成が碓氷線の復活形態としてベストだと考えます。
新しく掲示板に参加していただいた方に復活構想の意見を出していただくことは、大変有意義なことだと思いますので今後とも宜しくお願いいたします。


「自作自演」とのご指摘についてですが、
自作自演ということは、テレビの番組でのやらせの問題のように、サクラを潜入させて発言させ、意図して結論を導き出そうとするようなことを指すかと思います。
古くは「マッチポンプ」という言葉がありますが、これは、「自分で火をつけて騒ぎをおこし，それをポンプで消して収拾して利益を得る」ようなことを指します。
そういうご指摘であれば、サクラ役やマッチ係はやっておりませんので何かの誤解かと思います。
たまたま書き込まれたご意見に対して、ＤＭＶに関係した返信は書いてますが、その「たまたま書き込まれたご意見」を自作だと思われているのでしたら、そのようなことをした記憶はありません。万一そのようなケースがありましたらご指摘下さい。調査のうえ回答いたします。

複数ＨＮ使いについては、洒落っ気と茶目っ気で気軽に使っておりましたが、特に隠すつもりやなりすましの意図は無く掲示板を混乱させるつもりはありません。
匿名性のある掲示板は、ＨＮが唯一のアイデンティティになりますので、特に隠す理由がなければ同一ＨＮを使い続けるのが良いと思います。因みに「鉄オヤジ」は過去ログを遡ると当初は、「隠れ鉄オヤジ」で出ておりましたが、隠れはやめて表に出てきました。類似ＨＮなので特にアナウンスはしませんでしたが、ＨＮを変える場合も宣言して変えるのがルールだと思ってます。

＞傍観者さん
前回にも増して長文のご意見有り難うございます。
拝読するうちに、通過列車さんと大変似たような受け止め方をされていることに驚きました。
しかも、拡大解釈から揶揄のところまでたいへんよく似ておりましたので、途中まで読んだところでは、思わず同じ人ではないかと錯覚して苦笑してしまったくらいです。

こちらの文章が拙劣なため真意が伝わっていないようと思われる箇所が幾つかありますので返信させていただきます。
少々長くなってしまいましたが真意について弁明させていただきます。また疑問に思う点もありましたので書いておきました


＞鉄道における６６．７パーミル勾配は「一般的」なものではありませんし、それに対応するための改良も「一般的な要求」ではないでしょう。

前の書き込みで、
「ただただ碓氷線１１．２Ｋｍだけのために超スペシャルＤＭＶを作れなどとは誰も考えておりません。」
・・・と書いたとおり、６６．７パーミル勾配に対応するための改良をせよなどとはどこにも書いておりません。本来のＤＭＶの改良のためウイークポイントであるタイヤの改良についての意見を書いてあります。

次に、ＤＭＶの開発コンセプトと北海道、及び過疎自治体での鉄道網の状況説明をされていますが、

＞補助金云々と言うならば道路整備に使ってもらって、これまた普通のマイクロバスを導入するほうが有利でしょう。

３月９日付読売新聞の論点に地方公共交通機関の苦境　「鉄道への固執　転換の時」と題する論説を大学の先生が書いてましたが、赤字の鉄道は廃止してバス輸送に転換してしまえと言う考えに賛同なのでしょうか。この考えが浸透すれば、地方から鉄道は消えてしまいします。
私は、この考えには反対です。赤字が大きければ、車両も含めて赤字が少なくなるような方法を考えるべきだと思います。そこで従来の鉄道車両よりも維持費の少ないＤＭＶのニーズが出てきたのではないでしょうか？

＞鉄道が廃止寸前で道路も未発達と言えば山間路線とかがありますが、ここには勾配や急カーブがつきものです。

書き込みの前の方で、≪（勾配に）対応するための改良も「一般的な要求」ではないでしょう。≫と言っておきながら、ここでは勾配や急カーブがつきものですというのは論旨が矛盾しませんか？勾配も走れることが一般的な要求になるのではありませんか？

耐久性についても述べられていますが、ＤＭＶの構造から耐久性のボトルネックは駆動輪のタイヤだと考えられます。書き込みの冒頭でタイヤの改良を「一般的な要求」ではないでしょうと否定されていますね。これも矛盾しませんか？

また、ここでは、ＤＭＶを主たる輸送機関として使用する場合のメリットの無さを述べておられますが、私が最近掲示板で書いているのは、主たる輸送機関としてＤＭＶを使うものではありません。主たる輸送機関が登場するまでのつなぎとして（線路維持目的）、または、現行トロッコ列車の補完や碓氷峠観光クルーズのような脇役的な使い方です。
ＤＭＶが碓氷峠の登りだけでも使えるものであれば、横川から線路上を上り、熊ノ平からは碓氷峠旧道の道路を走行して横川へ戻ってくるようなコースが想定できます。
横川からめがね橋を見に行くのにタクシー代が往復５０００円かかります。定員１７人（当初２８人とか聞いてましたが・・・）であれば、料金設定にもよりますが事業としての見込みもあり線路も走れれば観光客にも喜ばれるのではないでしょうか？

＞必要以上のオーバスペックは避けるのが当然です。
ＤＭＶは２０パーミルでも急勾配だというご意見もありましたが、
２０パーミル＝２０／１０００＝０．０２　　→　傾斜角１．２度　　　　
因みに松井田−横川間の傾斜が２５パーミルと言われています。ＳＬ碓氷号の蒸気機関車でも登れます。
ＤＭＶが２０パーミルそこそこの勾配しか上れないのなら、それこそどこでも実用にならないでしょう。素人の直感としても、もっと登坂性能は良いはずだと思ってます。
何をもってオーバースペックというのか不明ですが、海外メーカー製のＬＲＴでは８０パーミルの登坂力があるものもあるそうです。
８０パーミル＝８０／１０００＝０．０８　　→　傾斜角４．６度


＞とにかく何が何でもＤＭＶと、ＤＭＶ導入そのものが自己目的化してしまって感情的になっておられるだけではないかという印象すら感じます。

これも何方かと同じ拡大解釈のようで驚いてます。何度も繰り返し書いてますが、何が何でもＤＭＶを導入しろと言っているのではなく、ＤＭＶというものがあるから鉄路復活の一つの案として検討してほしいという提案を書いてきてます。それに対する否定的意見は当然出てきますので、否定意見にたいして疑問点を投げかけています。検討することすら否定する、評価しようとすることすら否定しようとするご意見に対して少々疑問を感じてます。


＞安中市が「アプトの道」延伸調査費用を予算計上したことに対して、その費用でＤＭＶを購入せよと仰ったのには理解しにくいものを感じます。

これもまたまたビックリ仰天です。拡大解釈どころかねつ造に近いです。
「それをそのまま流用するわけにはいきませんが、」と書き込みにハッキリ書いてあります。
調査費という予算の金額がこれくらいだよと言う例を示すために引用しただけで、調査費と言う名目の手段も考えられるということを例をあげて説明したつもりです。文章が拙劣すぎて学識ある方に読まれるとこういう風に解釈されるのかと驚嘆している次第です。


＞使えるかどうかもわからないＤＭＶ購入に数千万円を使えというのは些か暴論にすぎるような気がしてなりません。

調査費を予算化して購入したらどうかという提案についてですが、勾配登坂の評価だけでなく、鉄道文化村で動態展示することの価値を見込んでいます。１０月にオープンする新交通博物館に対して文化村のリピータを増やすには、新しい展示物を導入することも必要でしょう。
払い下げの廃車だけでなく、文化村の特長を活かしたアトラクションとしても使用できる新規性のある車両は無駄な投資にはならないと思いますので暴論とレッテルを貼られるのは些か不本意な感があります。



以上をもちましてＤＭＶ談義を凍結する一本前の書き込みといたします。

久しぶりに書き込みします。

現在書き込まれている方には始めましてだとおもいます。



なにやらDMV説が出ているんでしょうか。管理人様が複数ハンドルを使っているとのことですが、現在の書き込み状況から見たら、どうなのでしょうか。書き込みは一度管理人様のところへ送っているわけですから・・・。



DMVも走れないことも無いかもしれませんが、現実味が無いですね。あの狭い車に乗って、碓氷峠を越えたいとは思わないはずです。バス型DMVでも開発すればいいかもしれませんが、せっかくの日本一の急行場区間、さらに新緑、紅葉が綺麗な碓氷峠なのですから、わざわざ小さな車に揺られて峠を登ることもないかなと。



線路も幸い残っているわけですし、ある程度管理もされています。

DMVを全否定する気持ちはありませんが、碓氷峠に導入するのはどうかと思います。

先人が悩みに悩んで開通させた碓氷峠ですし、鉄道だからこそ登る価値があるように思います。所詮鉄道ファンの考えですが、一般客だって、狭いDMVよりも、せめてバス、良くて列車がいいでしょうね。保線用DCが遅すぎるなら、機関車を作る、若しくはEF63があるわけですから。電力関係の問題もありますが、DMVで試験を重ねて走らせるよりも現実的かなと。EF63が碓氷線を走れることはすでに証明済み。客車はとりあえずシェルパ君で良い訳ですし。



線路上をタイヤを装備したDMVが走るのか、車輪モードにして走るのか知りませんが、どっちにしろ試験が必要です。

…三度目の投稿です

複数HNについて
管理人さんはなぜ謝罪をしないんでしょうか。マナーについては最も守れているべきである掲示板の管理人がこんなんでいいんですか?

DMV議論について
もう議論は尽くされたと思います。
管理人さんのDMV導入案には、数多くの方から、大変困難であるということが告げられています。この案はやはり非現実的なのです。
管理人さんもこれについては素直に納得するべきではないでしょうか。そして傍観者さんのおっしゃる通り、この議論は「凍結」というのが望ましいと思います。

碓氷線のこれから
廃止から10年を迎えるわけでありますが、まず、シェルパくんという便利な3両を最大限に活用するべきでしょう。

10月14日には、シェルパくんを利用した軽井沢までのイベント運転実施は最低限実現されるべきだと思います。
もし、シェルパくんのDLでロクサンを推進することが可能なら、無動力ながらロクサンを軽井沢までデモンストレーション運転というのも大きなインパクトなのではないでしょうか。

復活については、叡山電鉄の「きらら」みたいな車両が望ましいと考えています。2両という編成両数や大きな窓等、観光にしても公共交通にしても十分でしょうし、高崎〜中軽井沢あたりの直通運転も容易でしょう。
ここで電化復活し、経営状況が安定すれば、真の主役、ロクサンがまた碓氷峠を走ることも困難ではないはず。

まとまりのない文章失礼しました。
最後になりますが、
「管理人さんが自作自演を一切やめ即刻謝罪することをもう一度要求します。」

長期出張で家を空けておりまして、久しぶりの投稿になります。
帰ってきましたら、またもやＤＭＶテーマに先祖がえりしてしまったようで驚きました。

通過列車さんが回答されるべき話ですが、敢えて横から口を挟みます。
通過列車さん、申し訳ありません。
まとめて投稿しましたので、すごく長い文章になりました。大変申し訳ありませんが我慢して読んでくださいね。


＊＊＊


> それであれば、耐久性向上のためタイヤの改良は一般的な要求として必要なはずです。

鉄道における６６．７パーミル勾配は「一般的」なものではありませんし、それに対応するための改良も「一般的な要求」ではないでしょう。


> 地方の鉄道網におけるＤＭＶの位置づけから考えたら、耐久性アップ、性能アップのために関係省庁が補助金を
> 出して支援しても良いくらいの重要な事項と考えられます。

ＤＭＶの開発コンセプトは地方「一般」ではありません。地方でも北海道のような超閑散路線のレール有効活用、鉄道では経営上対応しにくい極めて小規模な公共輸送を維持するための方策です。そこには鉄道「網」というような鉄道全盛期の姿は既になく、廃止に次ぐ廃止で拠点都市間を点と点でかろうじてつなぐ路線しか残っていません。一方、道路「網」も未発達で、車で隣町へ行こうにも時間がかかったり、冬季には雪で使いにくかったりする場所です。病院や役場が合理化による統廃合で減少し、町の商店も減り、簡単な用事でも離れた地点にある拠点都市へ出かける必要がある場所でもあります。
こういう場所には確かにＤＭＶは有効です。小型鉄道車両の単行でもガラ空きの旅客数。しかし別の町へ行かないと生活が維持できないため、ＤＭＶで必要十分な程度の少数旅客需要があるような場所です。

さて北海道以外はどうでしょうか。鉄道「網」があってそれなりの輸送需要がある地方ではＤＭＶの輸送力は足りなさ過ぎます。道路が発達している場所ならばＤＭＶよりは公営マイクロバスとか小型バスを導入するほうがコスト的に断然有利です。鉄道が廃止寸前で道路も未発達と言えば山間路線とかがありますが、ここには勾配や急カーブがつきものです。１台２０００万円から３０００万円もするＤＭＶを購入し、鉄道と自動車二種免許双方をもった運転手を雇用する余裕がこういう山間部過疎地自治体にあるかどうかです。補助金云々と言うならば道路整備に使ってもらって、これまた普通のマイクロバスを導入するほうが有利でしょう。

過去、ＤＭＶのようなものが国内外で試行されましたが、どれも短期間で失敗しました。失敗の理由はいくつかあると思いますが、最大のものは上記に記す輸送力と必要コストのアンバランスならびに中途半端さではないでしょうか。
ＪＲ北海道のＤＭＶが過去の失敗例より優れているのは、小型の中古マイクロバスをベースにできるだけ軽い改造ですませたことと、モードチェンジの簡便化の二つです。しかし前者はすなわち輸送力の少なさ、耐久性の不安、運転線区と条件での制限（急勾配急カーブはＮＧ。踏み切り部分での脱線も要注意）という弱点にもつながります。この弱点は、北海道のように輸送需要が少なく、平坦線直線区間が比較的多い条件ではそれほど目立ちません。もっとも耐久性については冬季の厳しい環境を思えば数年を経ずして問題が表面化すると予測します。（碓氷線では気象条件に加え、急勾配での負荷があるので耐久性が本州他地区よりも早く問題化するでしょうね）

このように考えてくると、ＤＭＶが「地方の鉄道網」「一般」にとって重要で、急勾配急カーブ対応開発等で関係省庁が補助金を出すほど「重要な事柄」かどうか大いに疑問です。現にＪＲ北海道もそこまでの野心をもってＤＭＶを開発しているようには見えません。
ちなみに地方交通「網」維持で近年脚光があたっているのはＬＲＶです。この掲示板でも一時期ＬＲＶ議論で盛り上がっていたようですが、ＬＲＶ・ＬＲＴについては関係自治体が補助金を出したり自ら運営したりしている事例が増えてきています。

さらに重要なのは、ここで問題なのが「地方の鉄道網」「一般」のことではなく、出るか出ないかもわからない「補助金」でもないということです。個別案件としての碓氷線への導入が問題であり、しかも当面のことが問題なのです。当面であれば関係省庁の補助金はあてにできません（少なくとも北海道での営業運転で成功をおさめないと無理でしょう）。碓氷線への導入となれば、ＪＲ北海道の開発想定外条件での試験となり、当然のことながらリスクもありますし、安全運行するための改造も必要となります。つまり、費用がかかるということです。

さて、管理人さんは、碓氷線の公共交通需要がないとちょっと前に仰っていました。厳密には松井田町や安中市から軽井沢方面への公共交通需要がないという意味でしょうが、軽井沢から高崎方面への公共交通需要は確か１日平均１９０人ちょっとあったかと思います（廃止時点での予測統計値）。いずれにしても地元の安中市がＤＭＶ公共交通に積極的に投資する理由はないわけで、もしＤＭＶを試験購入するとすれば長野県側ではないでしょうか。つまりＤＭＶ導入が「重要な事柄」になりえるのは、安中市ではなく軽井沢町や佐久地方のことです。
（もっと言えば、技術的リスクだけで言えば、ＤＭＶがレールの上を走るのは「しなの鉄道」ならびに横川−高崎間として、碓氷峠はバイパスなり旧道を経由するほうが常識的な解決策に見えます。もちろん冗談、列車密度からすれば無理ですからね。でも碓氷峠を真っ黒い排気ガスを出しながら、たった１０名ちょいの客を乗せてヨタヨタ上っていくマイクロバスよりは、同じ冗談にしてもより現実味があるようには見えます）


> タイヤの改良により、荷重配分に自由度が増し、性能向上の結果として６７パーミルが登れるようになったということになれば、
> 碓氷峠スペシャルバージョンＤＭＶなど最初から全く必要ありません。

はてさて。技術開発ってそんなものではないでしょう。特に交通機関のごとき実用技術においては、想定する条件が先にあってそれに必要十分なものを開発しますよね。多少の性能余裕はもたせるようにしますが、コンピュータシミュレーションが発達した現代において「結果として云々」というイイカゲンな開発はありえないのが常識でしょう。（シミュレーションが杜撰で予定性能が達成されないってことならありますが、必要以上の高性能が「結果として」達成されるなんていうのは素人判断としても些か無知にすぎます）
ましてＤＭＶのようにコスト最優先の車両（新車ではなく中古マイクロバスの改造が大前提になっているあたりが象徴的です）では、必要以上のオーバスペックは避けるのが当然です。タイヤメーカにしてもコスト削減にやっきになっているわけで、無駄なことをやるはずがありません。
（その前に荷重配分とか粘着云々の話はタイヤだけの改良では無理ですが。鉄車輪も含め走行部分全体の設計に関わるでしょう。下坂時の制動問題もあります。で、いろいろと重装備すればいいなんていう話はＤＭＶの開発コンセプトと矛盾します。レールモード用の重装備は自動車モード時は単なる死重にすぎませんから。もっとも管理人さんはせっかくのＤＭＶをレールモード専用で使うお考えかも知れませんが、そうだとすれば１台２０００万円以上かけて「シェルパくん」の６分の１以下の輸送力というのは正直申して単なる浪費でしょう）


> 安いと言うことは金額はどれくらいとお考えでしょうか

これに関しては通過列車さんに回答をお任せします。

私からは逆に聞きますがＤＭＶのコストはいくらぐらいとお考えでしょうか。導入コスト、運行コストの両面でお答えください。
さらに輸送力から逆算してどれぐらいの収入が見込めると試算していますか。


> 理想的には輸送能力のある本格的な鉄道車両が良いと私も認識しております。
> では、そのお金はどこが出すのでしょうか？
> それで、いつ導入できるのでしょうか？

ＤＭＶの導入費用はどこが出すのでしょうか？　それで、いつ導入できるのでしょうか？
それこそ不透明極まりない話ではありませんか？

一方鉄道車両については、一旦白紙にはなっていますが財団計画で費用面技術面で明確になっており、その費用について財団の黒字ストックで償還可能となっていました。そのことの是非はともかくとしても、ＤＭＶよりは格段に計画と目処が明確な話かと思います。


> 鉄道車両は安くはありません。

あの・・・。一台あたりの単価だけを単純比較しても全く無意味なんですが。
輸送力とのバランス、費用対効果を考えないとね。
単に単価だけなら、普通の中古マイクロバスを買って旧道経由で走らせたほうがＤＭＶの数分の１ですみます。輸送力は同じです（それどころか同一マイクロバス車体でもＤＭＶより定員が多いですし、脱線や空転の危険がないため本来の自動車としての速度で走ることができます。つまり費用対効果はおそらくＤＭＶより一桁以上は上回ります）
あるいは管理人さんが例示されていた個人タクシーと契約してもいいわけです。


> 実現はいつになるか判りません。

はて。ＤＭＶは既に北海道で本格的な営業運転に向けた運行が開始されています。一度、碓氷峠で走らせてみたいから（壊れてもいいという前提で）貸してくれっていう話ですら既に無理になっています。碓氷峠の運行に無改造で耐えられるかどうか不明なものの開発が、いったい「いつになるか判り」ますか？


> 線路はどんどん朽ちていきます。

ＤＭＶで無茶な急勾配運転やればレールの踏面がいったいどうなるの？っていうのが素人判断ながら素朴な疑問。
ほれたまーに線路内に侵入暴走する車っていますよね。あの後始末が結構大変だって保線やってる知り合いから聞いたことがありまして。ＪＲ北海道でもタイヤとレールの粘着について相当苦労したそうですが、その中にはレールを痛めないというのもあったはずです。
まぁこれはいいとしますが。


「しかたがないから次善、次次善の策」と仰る以上、まさかＤＭＶを公共交通需要やまして碓氷峠観光輸送に本格的に投入するなんてことは考えておられないでしょう。試運転あるいはイベント運転レベルで仰っているものと好意的に解釈しております。（それ以上のことを仰っているのであれば、それはまともな「セールスマン」ではなく単なる＜押し売り＞でありましょう）

ＤＭＶが無償もしくはそれに近い低費用で借りることができ、碓氷峠での試験や改造をＪＲ北海道が引き受けてくれるというのであれば「次善、次次善の策」と言えると思います。しかし実際はそうではありません。試験貸し出しは既に終了し、購入には１台で２０００万円から３０００万円（ＡＴＳ付バージョンの場合。碓氷峠でＡＴＳ無しは国交省が絶対認可しないでしょう）かかる上に人件費がかかります（運転手数ならびに必要な免許＝鉄道と自動車二種の二つ必要＝からすれば、同程度輸送力の鉄道より人件費が相当嵩みます）。


しかも碓氷峠では試験的な側面が強くなるわけで、ＪＲ北海道がどれぐらいの費用で引き受けてくれるのか全くわかりません（その前に引き受けるかどうかすら疑問です）。「シェルパくん」トロッコのイベント運転ですら実現できない安中市がそういうリスクを負うとは到底思えません。「策」というには実現可能性が見えませんし、「次善」というにはいったいどこが「善」なのかもよくわからないのです。
通過列車さんをはじめ、管理人さんのＤＭＶ導入論に対しての批判が「しつこく繰り返して」発生しているわけですが、それに対する管理人さんの反論にはどうも説得力がありません。
とにかく何が何でもＤＭＶと、ＤＭＶ導入そのものが自己目的化してしまって感情的になっておられるだけではないかという印象すら感じます。

とにもかくにも、線路が朽ちるという危機感は十分理解できますし、強い共感を覚えます。
しかしＤＭＶ以外に既にものがあるではありませんか。現行の「シェルパくん」トロッコです。しかも新規投資はゼロ。実現は市長がＧＯサインを出しさえすれば、明日にでも可能。復活世論を刺激するために、すぐに用意できる乗り物してこれ以上のものは今のところありません。
そこで私は、「シェルパくん」トロッコの軽井沢までのイベント運転を提案しました。管理人さんとはやりとりがありましたが（ご回答についてお返事できずすいません。ただ本質的なところでは対立点がないと判断しましたので、多忙にかまけて再投稿しなかった次第です）、最終的には素晴らしい案だと褒めていただきました。ＤＭＶ導入論との優先順位についても納得していただいたと思っておりました。
にも関わらず、ここにきてまたもやＤＭＶ導入最優先だと仰りたいように見えます。
ひょっとしてトロッコイベント運転について、この掲示板で反響がなかったからダメっていう理由？もしそうであれば、これほど批判を浴びているＤＭＶ導入最優先論に戻るのもオカシな話ではありませんか？


＊＊＊


それと、安中市が「アプトの道」延伸調査費用を予算計上したことに対して、その費用でＤＭＶを購入せよと仰ったのには理解しにくいものを感じます。「アプトの道」延伸については要望する意見も結構あり、碓氷峠の観光開発で重要な位置を占めるというのは旧松井田町時代からの暗黙の了解かと思っておりました。管理人さんからすれば、観光開発などたいしたものではない。観光鉄道は「単なる」「お遊び」であってそんなものに投資するのは許さないという考え方なんでしょう。
しかし、一方で「トロッコ（碓氷線）に乗りたい客はおおぜい居るのに輸送能力がないのは困った問題です。」と、観光需要を認める発言をなさり、他方で「松井田町住民にとっては、廃線前から長野方面には、休日に山歩きに行くくらいで地域間交通の需要と言うほどのものは、行商のおばさん以外にありませんでした。生活路線でもないので大部分の町民は、廃線になっても当時からさほど困りません。それ故、松井田町住民が鉄路復活を具体的な声として上げる必要性は殆どありません。」と群馬県側公共交通需要の偏りについても指摘されています。
ということは、素直に考えれば、碓氷線を復活させ健全運営する際のメインは「観光鉄道」でしかなく、公共交通を担うとしてもそれはあくまでも観光鉄道の収益に支えられたものでしかありえない（あるいは軽井沢町など長野県側の責任で行うべき）ということになりませんか。ということは、「観光鉄道」を成功させるための条件整備が非常に重要だということであり、「アプトの道」延伸調査もその一環として大事ではありませんか。
もっとも「アプトの道」は遊歩道であって、鉄路復活そのものではありません。ですから、延伸調査の前に鉄路復活の検討を前進させよという考え方もあります。しかし、その考え方に立つと、トロッコイベント列車に予算をつけるとか、財団が一旦作った復活案を専門家に依頼して見直させるというのが自然な結論であって、使えるかどうかもわからないＤＭＶ購入に数千万円を使えというのは些か暴論にすぎるような気がしてなりません。


> １０月１４日のイベント運転実現のために働きかけるなら、あまり時間は無いと思います。
> ＜今、何ができるのか、何をすべきなのか＞について議論することは大変重要なことだと思いますが、その後いかがでしょうか？

まったくその通りです。ＤＭＶ談義に熱中している暇はないと思います。
とりあえず当面の間、ＤＭＶテーマについては議論凍結しませんか？
管理人さんがＤＭＶ導入論に拘泥されればされるほど、他テーマで書き込むことができなくなり、まして１０月１４日のイベント運転実現のためのアイディア交換もできなくなるのではないかと危惧します。


＊＊＊


それと最後になりますが、複数ＨＮの同時使用はやはりルール違反だと思います。通過列車さんについて言えば過去投稿者が別ＨＮで再登場されているのかも知れませんが、それは複数ＨＮ同時使用とは次元が異なる話です。
「鉄オヤジ=管理人=DMVのセールスマン　については否定も肯定もしませんが、特に隠す理由もないのでＩＰアドレスに細工はしてません。見る人が見ればとっくの昔から面は割れていることと思ってました。・・・・」というのは、開き直りにしても些か理解しがたいものです。特に管理人さん自らがそういうことをされるのは、無用の混乱と疑心暗鬼を招くだけの愚かな行為だと思います。
また、正直な話、管理人さんがこうも多くのＨＮを同時に使い分け、しかも一定の結論（ＤＭＶ導入論など）へ流し込んでいくやり方には、控えめに言っても白けまくりのドッチラケです。別キャラクターとして全く別の話題を投稿しているならまだしも、明らかにそうではありませんよね。厳しい言い方をすればモロ自作自演です。
もっとも管理人さん自らが自分の掲示板で何をやろうと勝手なんでしょうけれどもね。ただ１０年近い蓄積がある議論系掲示板の管理人さんとしてはどうかと思います。また、昨年以前まで管理人さんは極めて抑制的（「荒らし」に対する放任主義など）な姿勢で掲示板運営しておられましたよね。管理人さんがこうも派手に複数ＨＮを同時に使って書きまくる（しかもほぼ一つのテーマで）のはなかったかと思います。この極端なまでの方針転換の理由がいったい何なのか、管理人さんを多少存じ上げる身としては興味があり、心配でもあります。

いずれにしても、ＤＭＶをめぐる管理人さんの姿勢には、失礼な言い方ながら極端な視野狭窄と独善性を感じており、複数ＨＮ同時使用での自作自演もそれと表裏一体なものとして深刻な危惧を感じます。長年の知り合いとして老婆心ながら忠告申し上げます。
今後の投稿は、単一ＨＮ＆管理人さんと明確にわかるものでやっていただきたい。それとＤＭＶ導入論についてはしばらく凍結されたほうがよろしかろうと。言論弾圧ではありませんよ。冷静にクールダウンして欲しいという意味。それと＜今、何ができるのか、何をすべきなのか＞議論でイニシアチブととることのほうに尽力して欲しいという意味で。


皆さん、超長文にて失礼しました。

通過列車さん、横から口をはさんで申し訳ありませんでした。ご真意と異なる点があればご指摘くださいませ。

＞通過列車さん
何か勘違いをされているのではないでしょうか？
ただただ碓氷線１１．２Ｋｍだけのために超スペシャルＤＭＶを作れなどとは誰も考えておりません。

http://www.innovative.jp/interview/2006/0426.php

このサイトの記事によりますと、貴方も書き込みに引用していたとおり　「タイヤ幅が230mmで、レール幅が65mmなので、タイヤ幅の3分の1以下の部分に集中的に荷重がかかることになります。」ということでタイヤの強度や耐久性に問題があるわけですね。そこで妥協の対策として、後部タイヤと後部鉄輪の荷重配分を決めたわけですね。
当面は、これで間に合ったとしても十分に能力が発揮できる理想型ではないわけですから、各地で試験運転や、営業運転をやっていく過程で改良の要求は出てくるでしょう。それであれば、耐久性向上のためタイヤの改良は一般的な要求として必要なはずです。
地方の鉄道網におけるＤＭＶの位置づけから考えたら、耐久性アップ、性能アップのために関係省庁が補助金を出して支援しても良いくらいの重要な事項と考えられます。
タイヤの改良により、荷重配分に自由度が増し、性能向上の結果として６７パーミルが登れるようになったということになれば、碓氷峠スペシャルバージョンＤＭＶなど最初から全く必要ありません。


＞少なくとも普通の鉄道車両のほうが安いです。
安いと言うことは金額はどれくらいとお考えでしょうか
えー、しつこく繰り返して居るわけですが、
理想的には輸送能力のある本格的な鉄道車両が良いと私も認識しております。
では、そのお金はどこが出すのでしょうか？
それで、いつ導入できるのでしょうか？
鉄道車両は安くはありません。実現はいつになるか判りません。線路はどんどん朽ちていきます。
それで、しかたがないから次善、次次善の策としてＤＭＶを検討してみてはいかがですかと提案しているのです。
現行のＤＭＶで峠の鉄路の登りだけでも可能であれば活かす道はあると考えてます。

複数ＨＮについて謝罪を求めてる人が居るようですが、
通過列車さんも該当しますよね。

　やはりセールスマンのセールストークは話８割引くらいに聞いておくべきですな。

　えー、しつこく繰り返して居るわけですが、
「ＪＲ北海道で使う限り」
ＤＭＶは課題をほぼ克服したのであろうとは思います。
　しかし、ＪＲ北海道のどの線路も６６．７パーミル勾配など持っておりません。

＞ＪＲ北海道さんでは、タイヤメーカーに新規開発させるだけの資金も力も無いと思われますので、日本の鉄道網維持への観点から、国が全面的にバックアップしてメーカーに開発させたら容易に実現できるのではないかと思ったしだいです。
　だ〜か〜らぁ〜、ＪＲ北海道にはそんなもの開発させるメリットがないんですよぉ。
　碓氷峠以外のどこにも使うあてのない技術を、どうしてＪＲ北海道が開発しなければならないのでしょうか？
　あるいは国ですか？そんなことする殊勝な心がけがあったら整備新幹線の並行在来線は全部ＪＲ線として存続しています。いや、国鉄の民営化も赤字線廃止もなかったでしょう。

　それに、結局
＞駆動輪用に耐久性と粘着性のある最適な材質と構造をタイヤメーカーに開発していただけば良いわけですが、新規タイヤの開発には莫大な開発費が必要です。開発費を単価上乗せで償却するほどの数量も見込めないので、新タイヤの開発は進んでいないものと思われます。専門のメーカーが本気で開発すれば目指すものは実現できると考えます
って、ただただ碓氷線１１．２Ｋｍだけのためにですか？
　開発費を考えたらまだ６３のほうが安いんじゃないかとすら思います。
　少なくとも普通の鉄道車両のほうが安いです。
　そもそもそんないいものがあるんだったらとっくにスタッドレスタイヤの新商品になってる気がしますし。

＞一度だけ投稿した人さんへ
鉄オヤジ=管理人=DMVのセールスマン　については否定も肯定もしませんが、特に隠す理由もないのでＩＰアドレスに細工はしてません。見る人が見ればとっくの昔から面は割れていることと思ってました。
「鉄オヤジ」というキャラクターは、管理人の遊び心が勝手に一人歩きして、、、もうすぐ「鉄ジジイ」にならんとする頭のボケ防止のため掲示板上の彷徨を楽しんでいるとでも想像していただいてよいかと思います。
「DMVのセールスマン」については、過去ログをよーく見ていただくと見つかるかと思いますが、碓氷峠博士のようなお方から頂戴した名誉ある呼び名です。この次は、「宗教団体代表」にしようかとも思ってます。

掲示板にご参加でしたら鉄路復活についてのご意見をぜひよろしく。

鉄オヤジ=管理人=DMVのセールスマンさんは、シェルパくん(定員100名超)で運びきれない碓氷線の多数の乗客を、DMV(定員10人超)で運びきれないことくらい簡単にわかりますよね?

また、DMVが鉄車輪状態で碓氷峠を上れるというのも、鉄オヤジさんの「推測」ですよね?車の状態で66‰が登れても、鉄車輪で66‰が登れる根拠はありません。

なお、繰り返している自作自演を認め謝罪してください。この掲示板の皆さんもわかっています。いまさら否定しても仕方がありません。

＞通過列車さん

http://www.innovative.jp/interview/2006/0426.php

同じ記事を見ても、そこから得られる情報について人により受け止め方が色々異なるものですね。
このサイトの記事を見て、貴方は、ＤＭＶについて、実現性の低い使い物にならないものだとの念を強くされて書き込んだものと想像しております。
この記事を見て私が思ったことは、貴方とは逆に、ここまで詰めてあるならば近未来的にはＤＭＶは碓氷にも使えそうで、思ったより期待が持てそうだということです。
ＤＭＶは開発途上で、課題が山積みかと思ってました所、技術的な課題は絞り込まれ明白になっており、課題を解決するためには何をすれば良いかまで明示されております。基本的な開発は殆ど終了していると見て良いかと思いました。

最大の課題であるレールに接する駆動輪の強度問題が解決すれば、重量配分が変えられ大きな駆動力が得られて登坂性能が格段に改善されると考えるとＤＭＶの未来は明るいと考えられます。
駆動輪用に耐久性と粘着性のある最適な材質と構造をタイヤメーカーに開発していただけば良いわけですが、新規タイヤの開発には莫大な開発費が必要です。開発費を単価上乗せで償却するほどの数量も見込めないので、新タイヤの開発は進んでいないものと思われます。専門のメーカーが本気で開発すれば目指すものは実現できると考えますが、ＪＲ北海道さんでは、タイヤメーカーに新規開発させるだけの資金も力も無いと思われますので、日本の鉄道網維持への観点から、国が全面的にバックアップしてメーカーに開発させたら容易に実現できるのではないかと思ったしだいです。

通過列車様へ
毎度掲示板のご利用有り難うございます。
書き込みの内容についての修正は受け付けておりませんが、文字化けの修正につきましては受け付けております。修正箇所、又は全文をメールで送っていただければ修正いたします。フォームでも可能ですが、確認等の問い合わせが出来ませんのでメールでの送付を推奨します。
尚、引用文をコピーして貼り付ける時は、半角記号は文字化けする場合がありますのでご注意下さいますようお願いします。
以上、宜しくお願い致します。

＞駆動輪のダブルタイヤの外側のタイヤは線路走行時には空転してますので、線路の外側に、脱線防止用のレールのような補助レールを取りつけて外側のタイヤの摩擦力も利用する方法が考えられます。
＞補助レールと同じ発想で、勾配の急な箇所の線路の両サイドを部分的に舗装して外側タイヤの接地面とすることも考えられます。
　いいアイデアですな。そうすれば現状よりは登りやすくなるでしょう。
　でも、それでもなお駆動輪の摩擦力は同等重量のバスの６割程度ではないでしょうか。
（なお、先の投稿の「１割」は計算ミスのため撤回します。単位面積あたりの荷重は増えている可能性がありますので。ただ、それでもなお一般バスの６分の１程度だとは思いますけど）
　それに、あなたはＤＭＶの安さをアピールしておられましたが、こんな碓氷線ほぼ全線を大改造するなんて、素直に一般の鉄道車両を入れた方が安いのではないでしょうか？

＞雨や雪の時は、線路との摩擦力が低下しますが峠の湯から先の碓氷峠は、大部分がトンネルなので天候の影響は少ないと考えられます。
　トンネル内の湿度はどうでしょうか？

＞＞ＤＭＶの定員は17名
＞これも否定要因として言いたいのでしょうが、定員５人のタクシーが事業としてやっています。
＞１７人も乗れれば、公共交通、観光事業を問わず事業としてやっていけるのではないでしょうか。
＞碓氷線の線路を登る碓氷峠観光クルーズに１７人も乗れれば上出来だと思います。
　タクシーと鉄道では運賃体系が異なります。
　そもそもタクシーにおいて定員を論ずる意味はほとんどありません。
　終バスが出た後のタクシーなんて、１人で乗ることがほとんどじゃないんですか？
　しかも、タクシーは線路整備の必要がありません。

ーーなるほど…もう一つのハードルは何だったのですか。

柿沼　　それはですね…車のタイヤを使ったときに、レールの幅の方がはるかに狭いので、レールと接する部分に集中的に荷重がかかってしまうんですよ。

　また化けました。

―― なるほどゥイ發Π譴弔離蓮璽疋襪浪燭世辰燭里任垢・｣
柿沼 　　それはですねゥゼ屬離織ぅ笋鮖箸辰燭箸�C法▲譟璽襪良・諒・・呂襪・剖垢い里如▲譟璽襪叛椶垢詆・・暴乎翕・鵬拿鼎・・・辰討靴泙Δ鵑任垢茵｣

　↓の記事の文字化け部分はこうです。

―― なるほどゥイ發Π譴弔離蓮璽疋襪浪燭世辰燭里任垢・｣

柿沼 　　それはですねゥゼ屬離織ぅ笋鮖箸辰燭箸�C法▲譟璽襪良・諒・・呂襪・剖垢い里如▲譟璽襪叛椶垢詆・・暴乎翕・鵬拿鼎・・・辰討靴泙Δ鵑任垢茵｣

　ちなみに、１つめのハードルはモードチェンジのことでした。

＞ＤＭＶのセールスマンさん

　あなたのご指摘のインタビュー
http://www.innovative.jp/interview/2006/0426.php
によると

―― なるほどゥイ發Π譴弔離蓮璽疋襪浪燭世辰燭里任垢・｣

柿沼 　　それはですねゥゼ屬離織ぅ笋鮖箸辰燭箸�C法▲譟璽襪良・諒・・呂襪・剖垢い里如▲譟璽襪叛椶垢詆・・暴乎翕・鵬拿鼎・・・辰討靴泙Δ鵑任垢茵｣

―― レールの幅というのは左右のレールの間隔のことではなくて、各々のレールの鉄幅のことですね。

柿沼 　　そうです。我々が現在使っているマイクロバスのタイヤ幅が230mmで、レール幅が65mmなので、タイヤ幅の3分の1以下の部分に集中的に荷重がかかることになります。

―― タイヤ幅の一部しかレールと接していない状態で、パンクしたり空転することなく十分な駆動力が得られるものなのでしょうか。

柿沼 　　重要なのは、後部タイヤと後部鉄輪の荷重配分なんですね。空転せずに十分な駆動力が得られる範囲内で、できる限りタイヤに掛かる荷重を軽減して鉄輪の方で分担してやらなくてはならないわけです。実験を幾度も繰り返して最適な配分が60（タイヤ側）：40（鉄輪側）だと突き止めたわけです。

となっています。
　もっとわかりやすく
http://sf01.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000258888883445
では

　後部タイヤ駆動方式はタイヤの寿命が課題だ。幅が２３センチあるタイヤが細いレールの上に乗って走るため、荷重が一部分に集中してしまう。タイヤへの荷重が大きければ寿命が縮むし、逆にかけなければ空転してしまう。
　計算と実験で、前の鉄輪に５割、後部タイヤに３割、後ろの鉄輪に２割という最適の配分を探し当てた。タイヤは１万キロの走行に耐えうるという。２号車は、客の人数や位置で変化する荷重を検知し、タイヤが空転しないぎりぎりの荷重を油圧で自動調整する。

となっています。

　このことから推測できるのは、ＤＭＶは同等重量の一般バスに比して１割（駆動輪接地面積６分の１×タイヤにかかる重量５分の３）の摩擦力しか持てないということです（それもレール面とアスファルトの摩擦差を無視しても）。
　これで、「一般の車が登れるからＤＭＶも登れる」と言い切れるのでしょうか？
　むしろ、駆動輪には空転しないぎりぎりの荷重しかかけられないように見受けられます。
　前輪に５割というのも、曲線部での走行安定性の観点からは削れないでしょう。
　すると、碓氷線を走れるだけの粘着性能（＝駆動輪にかかる荷重）とカーブでの走行安定性（＝前鉄輪にかかる荷重）をもち、かつ道路を走行する自動車としての制限重量内に収まる（軌陸車に重量オーバーの違法車が多数存在したのは記憶に新しいところです）ＤＭＶというのが本当につくれるのか、怪しいものだと思います。
　いや、つくるだけならできるでしょうが、それは現在北の大地を快走中の黄色い車とは似て非なる（あるいは似ても似つかぬ）ものになるでしょうね。

　なお、かつて漫画「Ｄ−ＬＩＶＥ！！」で碓氷線をＤＭＶで登る話があり、この際にＪＲ北海道では朝日新聞の取材に対し「問題なく登れる」と回答していますが、これは公式見解といえるかどうか疑問です。
　むしろ、私の居住する地域の地方紙のコラムでは、基本的にＤＭＶに期待する内容であるにもかかわらず、「急カーブや急勾配のある線区では使えないなどの課題がある」とされています。

＞碓氷峠で試運転してじっくり評価するにはＤＭＶを１台購入するのがベストです。
　最低２０００万円ですね。机上で考えてもこんなに実現性の低いことにいきなりそんな高額をつぎ込むのでしょうか？

＞地方公共団体の予算や投資リスクを心配していた人も居たようですが、世界遺産観光のための調査費くらいは安中市議会でも認められるでしょう。
　夕張ショックの中、反対派議員は私が書いたくらいの質問はするでしょう。
　それでもなお２０００万円の予算がつくといわれるのですか？

＞万一、峠で使い物にならなかったとしても、鉄道文化村での展示運転に使用することが出来ますので、ＤＭＶは入園者に注目されるでしょうからリスクある投資にはならないと存じます。
　本当に峠で使えないことが確認できた場合、ＤＭＶは壊れていると思われます。
　そもそもこの用途に使うなら、新造ＤＭＶはオーバースペック（鉄道車両および自動車としての要件を満たしている）です。
　どっかの鉄道のポンコツ軌陸車を安く買ってきて、横川駅４番線あたりでデモ運転すれば十分です。
　文化むら入場券を提示したうえ、１００円払うと、架線点検用軌陸車のバケットに乗せてもらえる…なんていうほうが、絶対受けますよ。

＞ＤＭＶのセールすまんこと管理人殿
インタビューの何処に２０パーミルの鉄路勾配が登坂可能と書いてあるのですか？

２兆円を越える利益を出した自動車メーカーがあるそうです。
モータリゼーションの波が地方の鉄道を廃線に追いやったのは明らかですので、
莫大な利益を元に罪滅ぼしの社会還元事業として新ＤＭＶの開発をやったらいかがでしょうか？
技術力の確かなメーカーさんですので、こういうメーカーが本気で取り組めばＪＲ北海道さんのモノより高性能なモノが出来ると思います。

追伸；
本年度の碓氷峠関係の予算では、アプトの道延伸のための調査費に２０００万円がついたとお聞きします。
それをそのまま流用するわけにはいきませんが、調査費程度の予算でＤＭＶは購入可能です。
碓氷峠で試運転してじっくり評価するにはＤＭＶを１台購入するのがベストです。

地方公共団体の予算や投資リスクを心配していた人も居たようですが、世界遺産観光のための調査費くらいは安中市議会でも認められるでしょう。
万一、峠で使い物にならなかったとしても、鉄道文化村での展示運転に使用することが出来ますので、ＤＭＶは入園者に注目されるでしょうからリスクある投資にはならないと存じます。
ぜひ１台お買い求め下さいませ。

＞中年鉄さんへ

＞構造から考えて到底使い物にならないと思われます。

２つ前の書き込みのＵＲＬ　　http://www.innovative.jp/interview/2006/0426.php
のホームページをご覧になりましたか？
ＪＲ北海道　柿沼副社長のインタビュー記事で興味深い記述がありますね。

以下、インタビュー記事からの引用

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

富良野などは、ラベンダーの季節になると道路がすごく渋滞してしまいます。だから、時間的に余裕のない方は、本当は訪れたくても諦めてしまう方が少なくありません。DMVを使えば富良野線を走って、一番近いところから線路を出てラベンダー畑とか美瑛の丘をまわって、また線路に戻って富良野駅や旭川駅に戻って来るということが簡単にできてしまうわけです。

他には、駅から旭川や女満別といった空港へのアクセスに使うアイデアもあります。女満別空港を例にとると、駅と空港の間は直線距離で５００ｍしかないのですが、空港の方が高台にあり、駅との高低差が約３０ｍあります。
つまり３０ｍ／５００ｍですから６％、鉄道の世界では６０‰（パーミル）という勾配に相当します。これくらいの急勾配になると、列車では車輪が空転して走れないため、迂回しながら２ｋｍくらいかけて３０ｍ上がることになります。そうすると建設費だけでもすごい金額になりますよね。でも線路で駅まで行って、そのまま道路に出て空港まで向かえば２〜３分で着くことができます。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

北海道にも６０パーミルの勾配での需要がありました。
但し、そこには線路というインフラがありませんでしたので、新たに線路を敷くよりは自動車モードにして登る使い方のほうがメリットがあるようです。
自動車モードで６０パーミルを容易に登れるのであれば、アスファルトの路面と線路上の摩擦力の違いはありますが、鉄道モードで２０パーミルしか登れないとは考えられません。
線路の場合、駆動輪の摩擦力だけの問題であれば、摩擦力を大きくする方法を考えれば良いわけです。
対策案としては、
勾配により、ガイド輪と駆動輪の重量配分を変えるとか、駆動輪の材質をスタッドレスのような粘着力の強いものに変えるとかすれば登坂力は改善されると思います。
車両側で出来る改善以外に線路側で改善する方法も考えられます。
駆動輪のダブルタイヤの外側のタイヤは線路走行時には空転してますので、線路の外側に、脱線防止用のレールのような補助レールを取りつけて外側のタイヤの摩擦力も利用する方法が考えられます。
補助レールと同じ発想で、勾配の急な箇所の線路の両サイドを部分的に舗装して外側タイヤの接地面とすることも考えられます。
雨や雪の時は、線路との摩擦力が低下しますが峠の湯から先の碓氷峠は、大部分がトンネルなので天候の影響は少ないと考えられます。
まずは、峠を登れることが最優先課題ですが、工夫次第で先が見えてくるのではないでしょうか。

今のＤＭＶは、碓氷峠を目的に開発されたわけではありませんので、そのままでは使えなくて当然です。
しかし、ＤＭＶのコンセプトには、従来の鉄道車両には無い優れた特徴が多々ありますので、碓氷峠に使えそうな可能性がすこしでもあれば、調査費を予算化しての試用車購入をぜひ検討していただきたいと思います。

＞ＤＭＶの定員は17名

これも否定要因として言いたいのでしょうが、定員５人のタクシーが事業としてやっています。
１７人も乗れれば、公共交通、観光事業を問わず事業としてやっていけるのではないでしょうか。
碓氷線の線路を登る碓氷峠観光クルーズに１７人も乗れれば上出来だと思います。
ＤＭＶを「使い物にならない」と掲示板上で喧伝して排斥しようとするのは個人の自由かも知れませんが、碓氷峠の鉄路完全復活までの脇役としてＤＭＶの有意性について、もっとアイデアに富んだ夢のある楽しいご意見をお願いしたいと思います。

ＤＭＶの定員は17名　開発時ゴムタイヤが鉄レール上でスリップしまくりで粘着に苦労したそうです。
６６．７パーミルの勾配では現時点では未評価ですが、構造から考えて到底使い物にならないと
思われます。＞管理人殿

＞かるいざわ育ちさん
トロッコ列車と完全復活を別のものとして考えてみるのもひとつの案かもしれませんとのご意見に賛同します。
横川から軽井沢まで最短距離、最短時間で到達できるという碓氷線の最大の価値を公共交通に使わないで単なる観光目的だけに使ったのでは宝の持ち腐れで大変もったいないことだと思います。観光鉄道もあって良いと思いますが最終形は、やはり鉄道事業としての完全復活だという思いは同じです。

暫定的に碓氷線の線路をバス専用道路に敷きかえるというのも一つの案だとは思いますが、かなりの費用がかかるでしょう。
暫定的に碓氷線に走らせるならＤＭＶという案があるそうです。
普通のバスのように軌道敷きを全面舗装にする必要もなく既存の線路上を走ることが出来ます。６６．７パーミルの勾配では現時点で未評価ですが、構造から考えて十分登れるものと思われます。

ＤＭＶの詳細、メリット、デメリットについては、下記ＵＲＬのサイトをご覧下さい。

http://www.jrhokkaido.co.jp/new/dmv/index.html

http://www.innovative.jp/interview/2006/0426.php

はじめまして、私は高校時代まで軽井沢に住み、生活の足として碓氷線を使ってきました。大学３年のときに碓氷の廃止を迎えました。
そのような立場のから言わせて頂くと、軽井沢まで完全復活をして初めて碓氷線復活といえるということです。生活の足として、観光客の移動手段として、横川〜軽井沢が存在しなければ意味がないと思います。
たしかに、トロッコ列車も復活への第一歩として素晴らしいですが、現状の運転本数、車両、運賃では完全復活は難しいと言わざるを得ません。とにかく一日も早く完全復活をして欲しいです。車両整備や資金面などの問題もあると思います。それならば、暫定的に碓氷線の線路をバス専用道路に敷きかえるというのは、どうでしょうか？そうすれば、バイパスから軽井沢駅までの渋滞を回避できます。ですから、トロッコ列車と完全復活を別のものとして考えてみるのもひとつの案かもしれません。

文化村さんへ
トロッコに乗りたくても乗れない人がたくさんいるのだから何とか解決する方法を考えて欲しい。新規導入車両は輸送力を考えてね。

そんな改造しなくてもいいと思うよ。いくらスピードが遅くても、そのまんまのトロッコに乗る事を楽しみにしている人もいるだろうし、いろいろな人の意見を聞いてみることが大切だと思うよ。

トロッコ（碓氷線）に乗りたい客はおおぜい居るのに輸送能力がないのは困った問題です。

鉄道文化むら発のトロッコ列車は、時刻表によれば午前中２便、午後３便の計５便の運行になっています。
乗車定員は１列車１０８人ですので、５便トータルで文化村からは、一日で５４０人しか乗ることが出来ません。
入園者が４０００人もいると、トロッコに乗れる人は７人に１人くらいの割合でしょうか。
輸送能力が無い理由としては、線路工事用のモーターカーを機関車として使っているのでスピードが遅すぎることです。モーターカーの諸元表によれば時速１０Kmくらいなものです。新しく計画されていた新造機関車も、モーターカーの延長線上の発想では改善の見込みは少ないと思います。
改善策としては、トロッコという形に拘らず、一度に沢山の人が乗車できる車両と、それを補完するスピードの速い車両で選択肢を増やして客の回転を良くしなければダメだと思います。

＞碓氷っ子さんへ
返信有り難うございます。
トロッコ列車の乗車券は前売りは無かったと思いますので、早起きして当日券を買う以外に乗る方法はないのですね。次回は８：３０より早くに入場券売り場に並ぶようにしてみます。
なんだかトロッコのダフ屋がはびこりそうな状況ですね。(^_^;)

＞CocoPapaさんへ！！

　通常９時の開園ですが、ゴ−ルデンウイーク中は８時３０分でしたが（いつもこの時間でしょうか？？）第一駐車場は、ほぼ満車状況、次にバス専用駐車場もあっという間に満車、文化むら唯一の大駐車場も１０時過ぎには満車になり入り口はもとより国道１８号まで長い車列、そして私たちによる口頭と案内図により臨時駐車場へ車誘導、しかしその場所もすぐに満車、最終手段として坂本宿手前の中学校へ車誘導し、シャトルバス２台での送迎で何とか鉄道文化むらに来られたお客様を入園させる事が出来ましたが、入れず帰られたご家族やら近くに宿泊され次の日に再度ご来園されたご家族もおられました。

　こうした状況を見てもCocoPapaさんが書き込みされたように、園内はパニックに陥りトロッコ列車に乗れない子供さんたちで楽しいと言うより親が我慢をさせた涙だったのかも知れません。

＊＊あと二ヶ月少々で子供たちは楽しい夏休みに入ります。その前に財団側もしっかりとした軌道を確保して未来ある子供たちに大きな『トロッコ列車のおみあげ』を挙げてはいかがでしょうか。　

碓氷っ子 さんからの情報にあるように、３０００〜４０００人も入園したら、トロッコ列車の輸送能力は限られてますので、完全に能力オーバーです。
大部分の人はトロッコに乗車できず、子供をなだめて文化村を後にしたことと思います。
開園直後の１０時頃に文化村に到着したのに、窓口で既に午後１時の便まで満席のですよと言われました。結局トロッコ乗るのは諦めて帰りました。

トロッコ列車はスピードが遅くて本数も少ないので連休のように入場者が多い時は子供達の希望に対応できません。
もっとスピードが速く輸送能力のある列車を用意して子供の夢に応えられるようにして欲しいと思います。

　私は、４月２８日からのゴールデンウイーク中、鉄道文化むらの駐車場警備に行ってましたが２８日から５月３日までが一日２０００人超でしたが、４日は何と４０００人超そして昨日が３０００人くらいの入園者今日は、雨とUターンで減となると思われます。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　警備中に一番困ったことは、駐車場不足でしたが入園者の方々から『見に来て本当によかった出来ることなら昔のように碓氷線で軽井沢まで乗って行きたい。復活できないものでしょうか？』という生声お聞くことができ、私自身も心地よい気持ちでした。
　また子供たちは、第二駐車場から文化むら入り口まで残された線路をはしゃぎながら歩いてきたり帰りには、まだ帰りたくないと泣いてお父さん、お母さんを困らせていました。
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
　この子供たちのためにも何としても碓氷線を復活させてEF６３を走らせようではありませんか！！！！！

＞傍観者さん

掲示板のページは変わってしまいましたが、
＜現行トロッコ列車による「峠越えのイベント運転」＞についての皆さんの反応が低調なようですがいかがお考えでしょうか？

１０月１４日のイベント運転実現のために働きかけるなら、あまり時間は無いと思います。
＜今、何ができるのか、何をすべきなのか＞について議論することは大変重要なことだと思いますが、その後いかがでしょうか？

下記の碓氷の住民さんと全く同意見です。
私も、碓氷峠鉄道文化村が放送されると友人から聞いて当番組興味深く視聴しました。
しかし、いくら放送、テレビだからと言って誤解を招く出演者達ちの行動でした。

一応、放送終了時で次回予告の際に字幕で小さく碓氷峠鉄道文化の許可を得て撮影しました。と字幕で書かれていましたが短時間で見過ごすところでした。
私は、ＴＢＳに抗議しました。応対したのは女性でしたが呆気ない生返事でした。

『字幕に出てるなら弁解はしません。』とか『そのような意見があったと知っておきます。』と誠意のない対応ぶりでした。

碓氷線を愛する者にとって許せない気持ちでいっぱいでした。

５月４日２２：００放送のＴＢＳの番組で碓氷峠鉄道文化むらが出てきました。
番組の中で廃線跡の線路を歩いている場面が出ましたが、あの線路はトロッコが走っていて立ち入り禁止のはずです。
視聴者に多大な誤解を与えるおそれがありますので、字幕等で立ち入り禁止であることを明示すべきです。
また、安中市教育委員会、観光商工課はＴＢＳに厳重に抗議すべきだと思います。

軽井沢住民さんのご意見に賛成です。
鉄路復活時には、観光鉄道と公共交通の両方が兼ねられた様なオールラウンダーが一番良いと考えます。
登山鉄道型電車で展望の良い大きなガラス窓を装備して、ある程度スピードの速い車両が鉄路復活の最適解と考えられます。

峠の湯までは、鉄道目当てで訪れた文化村入園客なのでレトロなトロッコでも良いですが、長いトンネル抜けて峠を越える車両は軽井沢の観光客がターゲットですから客層が異なります。
軽井沢の観光客を碓氷峠に呼び込むには、車両もある程度オシャレでなければなりません。
軽井沢から峠を降りて、軽井沢に戻る客もいるでしょう。往復に２時間以上もかかるトロッコでは、忙しい現代人には時間のロスが大きすぎますので高速運行できる車両が必要でしょう。少なくともトロッコが最適解ではないと感じます。

但し、電車で復活するのは理想型ですが、電車は車両価格が高く、架線や変電設備も必要、年間維持費もかかりますので、安中市だけでは投資は不可能です。軽井沢町や小諸市あたりまでの沿線自治体が費用を出し合い、更に長野県と群馬県の支援を取りつけることが出来れば実現不可能ではないでしょう。
県境を跨った自治体を協議のテーブルに着かせるには、県議から安中市長に転身した岡田市長が適任かと思います。岡田市長の手腕に期待してみたいと思います。
費用のめどがつくまでは、現行トロッコで峠越えのイベント運転を年に４回くらい行って線路を維持すれば良いかと思います。

鉄道文化村ホームページの「旧信越本線　横川〜軽井沢間の鉄道用地について」をクリックすると、
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「標題用地は、碓氷峠鉄道文化むらで管理しています。
　碓氷線復活に向け関係機関と現在協議中です。今秋には試運転を計画しており、本用地への立入は非常に危険であり、また本計画の阻害となりますので、用地内への立入は固く禁止します。」
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と書かれています。

≪碓氷線復活に向け関係機関と現在協議中です。今秋には試運転を計画しており・・・≫
ということは、トロッコでの峠越え試運転の計画がかなり具体化しているのでしょうか？

　鉄路復活時には、箱根登山鉄道と同様の性能を持ち、外観、車内は叡山電車の「きらら」のような電車２両〜３両編成がよいと私は思います。安全性と必要なキャパシティー(収益性を考慮した)が必要かと思います。
　安中市長がトロッコ延伸に前向きな姿勢を持ち始めてくれたことに嬉しく思います。今後は、長野県側の自治体、観光協会なども参加させていただいて、軽井沢延伸が実現してもらいたいところです。
　ところで、矢ヶ崎付近の電柱が撤去されつつあります。まるで非電化線のような感じと化しています。しなの鉄道の電気は、線路沿いに新設された側溝の中を通っているようです。矢ヶ崎の変電所は生きているようです。熊ノ平、横川も建物は残っているようですから、電車を走らせることは可能のような気がします。

　

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トロッコ列車の峠越えイベントがあるなら乗ってみたいです。

碓氷峠の鉄道復活にはトロッコよりもガラス張りで展望の良い電車が良いと思います。
叡山電鉄の９００系のような車両が周りの景色によく似合うと思います。

廃線前には丸山手前のポイントから峠を降りてくる三重連を撮りました。
観光鉄道には、碓氷の風景に似合う鉄道車両の導入をお願いします。
トロッコのイベント運転に期待します。

＞‘傍観者さん’以外の傍観者の皆さんへ

この掲示板のアクセス件数から推測すると、碓氷峠の鉄道復活に関心を持っている人はたくさん居ると考えられます。

Tetsuoyajiは、‘傍観者さん’ご提案の現行トロッコ列車による「峠越えのイベント運転」に賛成しましたが、掲示板読者の皆さまがどのように考えているか、ご意見をお聞きしたいと思います。
簡単で構いませんので、峠越えイベント運転への賛否をぜひ表明していただきたいと思います。
サイレントマジョリティでは鉄路復活は前進しませんので・・・。