MMです。3日連続の登場です。

＞清水是康さん。
『私は急進派で、観光鉄道時の収支悪化の方が心配であります』
私は急進派ではないですね。観光鉄道でも何でも、
出来るところから徐々にやっていこうという考えです。
ただ、以前この掲示板で誰かがカキコされていたと思うんですが、
坂本までの部分復活で失敗したら、碓氷線完全復活など望めなくなりますよね。
それを考えると、徐々にやったほうがいいのか、一気にやったほうがいいのか、
正直、判断がつきません。
コストの事を考えれば、あまり特殊な車両は導入すべきではないと思ってますが、
そうなると、碓氷線ならではの売り物がなくなってしまいますし。
よくも悪くも、66.7パーミルの連続急勾配区間とEF63が存在したからこそ、
廃線になった後でも、これほど多くのファンを引き付けるのですしね。

＞うーんさん。
掲示板での礼儀云々についてですが、
最近、私の好きなミュージシャンの掲示板が、礼儀云々で荒れてました。
I-modeで簡単にアクセス出来るのが原因だと思うんですが、
私の見る限り、友達へのメール感覚でカキコしてるんですよね。

私自身、いつも反省してるのですが、
不特定多数の人の目に触れる場所だという事を忘れないようにしたいです。

長々と失礼しました。

年甲斐もなくちとカチーンときて下記投稿してしまいました（反省）。
こういう反応すると、また排他的だというご指摘を受けると思い直しました。
この掲示板でやりとりするべき情報かどうか甚だ疑問でありますが、碓氷峠大好き人間様の
度重なる（シツコイ？＆無礼、笑）リクエストにお答えする大人の度量をば示します（笑）。

既にご紹介した「Rail　Magazine」171号記事より転記。
機関車番号の左側が横川寄りです。
列車時刻、牽引していた列車の内容・車両については、同記事に細かい記載があるのでご自分
でお調べくださいね。他にも、よく考えると興味深いことが発見できるのですが、それもご自分
でお考えください。

下り　　　　　　　　　
６０１Ｍ　　　　８＋１６　
単９１２７　　１９＋１８
３２９Ｍ　　　１０＋１５
３００１Ｍ　　　８＋１６
３００３Ｍ　　２５＋２４
３０５１Ｍ　　１１＋１２
３００５Ｍ　　　８＋１６
３００７Ｍ　　１３＋２１
９３０７Ｍ　　２０＋２２
３００９Ｍ　　２５＋２４
３４３Ｍ　　　１１＋１２
３０１１Ｍ　　　８＋１６
３０１３Ｍ　　１９＋　３
３０１５Ｍ　　１３＋２１
単１７１　　　２５＋２４＋　２
３０１７Ｍ　　１０＋１５
３５９Ｍ　　　１１＋１２
３０１９Ｍ　　１９＋　３
単８０１５　　２０＋２２
３０２１Ｍ　　　８＋１６
３６５Ｍ　　　１０＋１５
３０２３Ｍ　　１３＋２１
３０２５Ｍ　　　６＋　７
３０２７Ｍ　　　４＋１７
３０２９Ｍ　　　８＋１６
３７１Ｍ　　　１９＋　３
３０３１Ｍ　　１０＋１５
３０３３Ｍ　　　６＋　７
回９３４７Ｍ　２０＋２２
１５３Ｍ　　　　８＋１６
３０３５Ｍ　　　４＋１７
９０２３Ｍ　　２０＋２２
１５５Ｍ　　　１０＋１５
３０３７Ｍ　　１９＋　３

上り
６０２Ｍ　　　　８＋１６　
回９１６０Ｍ　１９＋１８
１２６Ｍ　　　１０＋１５
３００２Ｍ　　　４＋１７
３２２Ｍ　　　１１＋１２
３００４Ｍ　　１３＋２１
３００６Ｍ　　１０＋１５
３００８Ｍ　　　８＋１６
３０１０Ｍ　　２５＋２４
３３２Ｍ　　　１１＋１２
３０１２Ｍ　　　８＋１６
３０５２Ｍ　　１３＋２１
３０１４Ｍ　　２５＋２４
回９３０４Ｍ　２０＋２２
３０１６Ｍ　　１１＋１２
３４０Ｍ　　　１９＋　３
３０１８Ｍ　　　８＋１６
３０２０Ｍ　　２５＋２４
３０２２Ｍ　　１０＋１５
３０２４Ｍ　　１３＋２１
３０２６Ｍ　　１９＋　３
３４８Ｍ　　　１１＋１２
３０２８Ｍ　　　８＋１６
回９３４６Ｍ　２０＋２２
３０３０Ｍ　　１０＋１５
３０３２Ｍ　　１３＋２１
３０３４Ｍ　　　６＋　７
３５６Ｍ　　　　４＋１７
３０３６Ｍ　　　８＋１６
３０３８Ｍ　　１０＋１５
３６２Ｍ　　　１９＋　３
回９３４８Ｍ　２０＋２２
単９１７２　　　８＋１６＋　６＋　７
単９１７４　　２０＋２２＋　４＋１７
回９３６４Ｍ　１０＋１５
単９１７６　　１９＋　３　

さて、碓氷峠大好き人間様
「大好き」を自称されるのならば、もっと自分で調べようよ！他人から見れば意味ない知識で
あろうがなかろうが自分で興味を持ったのであれば、それでいいぢゃん。
でもね、自分で調べようともせず、あるいは調べるヒント（雑誌とかサイト）とかまで教えて
もらったのにそれを調べる努力もせずに、知識を求めるのはちと虫がよすぎるよ。
というか、ファン失格だね。悪いけど（笑）。
それでも調査方法とかさえわからないことがあるかも知れない。その時は遠慮せずに質問して
もらっても問題ないけど、その場合は、掲示板のＴＰＯを考えろよ。マニア的な知識を交換
しているところならいざ知らず、この掲示板で質問するのが妥当かどうかという問題だよ。
それに、質問したことで初心者扱いされて不愉快に感じたとしても、ちゃんとした礼儀は
つくすべきだよ。
以上。

碓氷峠大好き人間様
最終日のコンビについては、７月８日に私なりに回答させていただきました。
雑誌購入できなくても、ご紹介したサイトでEF63の組み合わせは確認できるはずです。
（あれだと教えたうちに入らんのかなぁ？清水さんがご指摘した通り、この掲示板で
詳しくかくような意味がある知識とは思えないし。メールアドレス教えてくれれば、
テキストで一覧表を送信してもいいけどね）
それとも、私の回答は無視？（それほど、怒っておられるのかなぁ）
そういえば、EF63の保存機について、あなたの質問に回答した時も無視したよね。
私、多分、あなたより倍以上年上だと思うのね。だとすれば、ちと無礼にもほどがすぎるよ（笑）。

自分で調べようもせずに「教えて教えて」。で回答すると無視。
大人の方も、我慢に限界があるよ（笑）。

廃線前に近い状態で復活させてほしいな・・・・・・・・・・・・・・・・
６６．７と言うととんでもない坂・・
無理かなあ JR東日本さん！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！



ところでお願いです。碓氷峠最終日のEF63の組み合わせ、コンビ？しっている方いませんか
居ましたら教えてください

tsukaさんへお返事
モーターが発熱するのは電気エネルギーを回転エネルギーに変えるときの変換ロスですよね。発熱ゼロのモーターがエネルギー効率１００％ということで、貧しい鉄道会社としては一番望ましいわけなんですけども、現状そうもいかなければ送風機などの対策は必要かと思われます。
ただ、運転速度が同じ４０�qでも、東急世田谷線の３００系では歯車比６７／１１＝６．０９という高回転型のモーターを使用しているのに対し、各ＬＲＴでは各車輪に小型モーターを配して（左右を貫通する軸がない）、車輪をそのまま直結ドライブする（減速装置がない）構造のようです。そうなると低回転高トルク型のモーターを使わざるを得ないため、発熱といってもこれまでの感覚で解して良いものなのか、実はまだそこがわかってないんです。

なるほど。ちょっと心配になったのは、既存ＬＲＴクラスの車両能力で、連続力行をどの程度続けられるのかな！？って所です。ゆったり走ってあげれば（ゆっくりしか走れない！？）それだけ力行している時間も長くなりますよね。電動機定格出力の点で心配（特に多客時時）だなあ・・・と。取り越し苦労かな。

活発でいいですねー
中古車の件は、私も「それなら箱根登山の中古とＬＲＴの新車、２編成で開業してはどうか」と思いましたけど、登山なら登山の中古を待つと受動的にならざるを得ず、能動的な商売が出来ないですよねー。それに、運転士が「こっちの方が扱いが楽です」なんて言って、実績のある中古車の方ばかり乗りたがったら、せっかく新車入れたのに、それもちょっとショックな話です。

ＭＭさん、復活派その１さんの、読みました。
通勤通学の固定客が３００人程度とありますが、これくらいいれば大丈夫じゃないですかね。（主張は、観光鉄道から徐々に延長となっていますが、私は急進派で、観光鉄道時の収支悪化の方が心配であります）３００人いれば延べでは６００人、これにＪＲ信越線や新幹線からの乗客がパラパラと混じって千人確保できれば、運賃４５０円として日に４５万円、月に１３００万円からの運賃収入になります。運転士含めて１５人程度の会社になるでしょうから、電気代を日に２０万払ったとしても、電気代が６００万、社員の給与４００万として、あとは減価償却に回せます。閑散期でこれくらいの需要があれば十分ですよ。（何か経費項目で大きな欠落があったらご指摘下さい）それでこの、電気代っていうのを出来るだけ安くするために、回生ブレーキ使用の上での熊の平列車交換案は絶対に外せません。もっとも、長期ランニングコストである架線交換などは今のところ視中に入っておらず、さらなる市場調査が必要ですが。松井田がもしその気になってくれるんだったら、私はすぐにでも小諸や高崎の街頭に立ち、道行く人にアンケートして歩いてもいいくらいですよ。
余談ですけど、きのうは急に休みになってしまったので、箱根の日帰り温泉に行ってきました。峠の湯のタオルがあったんで、それを持っていったのですが、浴場内で「碓氷峠の森・・・峠の湯」と印字された部分が常にみんなに見えるようにふるまい、宣伝に努めてきました。距離では箱根にかなわないけど第１アドバンテージくらいにはなったでしょう。

tsukaさんにも・・・
うーんさんと重なりますが、例えれば、これまで競輪用の自転車で登ろうとしていたから息も切れ、補機も必要でしたけれど、ソロバンのように「ご破算で願いましては」をやっていいのだったらマウンテンバイク（登山電車）もママチャリ（路面電車）もありありで、どちらかというとママチャリの方が物々しくなくてお洒落かな？って程度です。そのママチャリが意外と涼しい顔で登ってくれるかも知れませんよ。（ブレーキの安全強化は必要ですけどね）それに期待してますっ。

ＭＭ様
ディーゼルで６６．７運転は可能ではありますが、ご指摘の通り一方向の急勾配区間が延々と
続くという特殊性（横川−軽井沢間11.2キロ、うち約８キロが急勾配区間）から、
ディーゼル機関の耐久性の点、保守整備の点で不安は残りますね。
トンネル区間での排気・排熱問題、さらには自然環境への影響（が出るほど列車本数が増えれ
ばでしょうけど）の点も、検討課題だと思います。

湘南準急様
中古車の件は、あくまでも可能性の問題ですよね。
とりあえず、急勾配運転可能な現役車両で手頃なのがないか（600Vなどの条件下で）という
ことで候補を上げてみているだけだと思います。
実際に購入（譲渡含め）可能なのかどうかは、ワシらでは、さすがに調べようがなく（笑）。
中古車の件は、要するに導入コスト低減の一方策が主眼なわけで（ファン的には、歴史ある
車両の方に魅力があるし、有名な勾配線用小型電車が碓氷峠を走る姿はシビレルだろーな
ぐらいの思いは密かにありますが、笑）。
新車投入が可能ならば（問題は予算ですよね）それでもいいとは思いますが。

tsuka様
碓氷線は常に幹線としての輸送力を期待されていたわけで（だったら、あんな無茶なルート
を選択するなぁなんてネ、笑）、それで車両にも相応の重装備が必要となったのでしょう。
登山電車の単行、ノロノロ運転でもよし的な話であれば、EF63も協調運転なんてのも誕生
しなかったでしょうね。
問題は、復活碓氷線でどの程度の輸送力、および安全対策を想定するかです。
それによって、車両設計も大きく異なってくるでしょうね。

「瞬時の惰行も許されず、上下列車とも重荷重を受けて走行しているため、機関車の主要部分の疲労度も今後ますます増大するものとみられる・・・」
アプト時代にその窮状を訴えた、有名な「碓氷白書」の一部分です。（今更ですが）考えてみれば、一気にあれだけの長さの急勾配区間を走るわけですよね。となると、たとえ動力分散方式であっても、ある程度特殊で、しっかりとした造りの（金のかかる）車両になるのは仕方がないと思いますが、どうでしょう？

＞うーん様
　その「ベルニナ号」、そもそも箱根登山が売ってくれないのでは？と思います。
　もっと古い車が（１本は動態保存と考えてもなお）多数残っているのに、比較的新しい車両を
廃車するとは思えないのです。
　箱根湯本−強羅間全列車が３両編成になり、かつベルニナが３連化できないとか、小田急電車
が強羅まで乗り入れられるようになったりとか（どっちもしなさそう）すれば別ですが。
　叡山電鉄にしても、やはり最古参の６００形しか売ってくれそうにないですし（ファン的には
嬉しいかもしれないけど）、売ってくれないものは買えませんよね。
＃京阪京津線の場合は路線廃止だったので、まだ比較的程度のいい車も廃車されたはずです。
＃＃でも、もうほとんど全部解体されたはずです。

　…かといって、「程度のいい廃車」として東武の１８００や営団の５０００、京王井の頭線の
３０００あたりを買ってきても、碓氷線は走れないですし…。
　ここは新車投入しかないような気がします。

遅レスです。m(_ _)m

うーんさん。
ディーゼル車（気動車）でも、66.7パーミルをクリア出来るんですね。
どうも、碓氷線はEF63に代表されるように、特殊な車両を使用しなければ通れないという印象がありましたもので。
66.7パーミルが10K近く（もう少し短いかもしれませんが）続くので、その辺が心配だったんですよね。

碓氷線復活に際しては、廃止になった原因から考えても、あまり特殊な車両は導入すべきではないでしょうね。
私が言った、ハイブリット気動車は論外でした。m(_ _)m

昨晩はどもです。（独演会やらかして、スミマセンでした）


清水様

ＪＲ東については現時点では、支援を期待というところにとどまるかも（笑）。
本社の偉い人達と、高崎支社との考え方がイコールとは限らないでしょうし。

碓氷線廃止は、北陸新幹線建設のいわば交換条件でしたからねぇ・・・。
これはＪＲ東がどうのというレベル以上のことで、要するに政府決定ですから。
並行在来線の経営分離を整備新幹線建設の前提条件とするというやつね。
ＪＲ西も、北陸新幹線開通時に並行在来線を経営分離しますよ。現時点で北陸線の富山以東
の経営分離・第３セクター化が決定済です。工期前倒しの方向も出ていますから、早ければ
数年後には・・・。さらには、並行でない在来線（支線）についても、その大部分の経営分離
をＪＲ西は打ち出しています。場合によっては、碓氷線廃止とは桁違いの規模の事態があり
得ますよ。北陸地方の自治体はどこも財政危機状態ですから、第３セクターでの存続断念と
なる路線も多く出るのでは。

湘南準急様
私が想定した箱根の中古とは、１０００形ベルニナ号のほうです（笑）。１００形の方は
さすがに車齢が高くてメンテナンスが大変でしょうし。もっとも、１ペアーを動態保存車
として譲り受けてイベント的に運転とかいうのはあるかな・・・（箱根登山鉄道がやるで
しょうけれど）。
京阪系ならば、叡電（鞍馬線の最急勾配５０パーミル、６００Ｖ）の車両でもいいかも。
なんか、長野県・軽井沢の影のオーナたる西武に対してイヤガラセみたいな話ですな（爆）。

うーんさん、清水是康さん、湘南準急さん。
レスを頂き、ありがとうございます。

「排他的な雰囲気」云々の発言については、
専門知識がなければカキコ出来ないのかなという、
被害者妄想が強すぎたみたいで、送信した後になって、
これは拙かったかなと反省しました。
申し訳ありません。

碓氷線復活関連ですが、
以前に、復活派その１？ さんが、碓氷線完全復活までの事業イメージを
カキコされておりましたので、これを議論の叩き台にされてもよいかと思います。
「2002年 02月 08日 19時 03分 05秒」のカキコです。
2002年上半期のダイジェスト版を参照してみて下さい。

　「排他的な雰囲気」…私も調子に乗りすぎたかな。すみません。

＞平坦線からいきなり６６．７なんていう箇所は存在していませんので、ご安心ください
　うーんさん、ありがとうございます。
　余計な心配をしてしまったようですね…。混乱させてごめんなさい＞皆様

＞箱根登山鉄道の中古車両
　それができれば一番いいのでしょうが、残念ながら程度のいい車両は出てこないと思います。
　この前廃車された１０１号の編成は、もう寿命だったといわれています。
＃いちゃもんみたいで、すみません。
＃＃６６．７パーミルを走っていた京阪京津線の車両を買ってきておくべきだったか（こら）。

うーんさん、夕べは遅くまでご苦労さまでした。
>私が知る範囲では本社周辺は碓氷線復活について好意的なようですよ
そうなんですかねえ・・・私が疑心的になりすぎてるんですかねえ。たとえば、峠の湯までのトロッコなら東の商売に影響するどころか横川駅の売り上げが上がったりしますんで、それはきっと笑ってみてるでしょうけど、「電車が軽井沢まで到達する」ってことになると、「片道は新幹線使うけど、帰りは釜飯食べながら碓氷線でのんびり帰ろうか」って人も少なからず出てくるでしょう。私は、９６年の９月に長野から各駅停車で帰ってきて、横軽区間を１１５系３連、すし詰め状態で下ったのを今でも忘れません。ホントにすごい混雑で、３両しかないのに友達が一人はぐれたんですよ！「季節とはいえ、これだけ需要があるのに何で廃止かよ！」って真剣に考え込んじゃいましたもん。当時は１８切符の影響もあったけど、この区間がつながって、たとえ２割でも１割でも乗客が戻ってくれば、採算的には必ず見合う。と信じていますよ。飯田線を残している東海や木次線を残している西日本の方が、僕には立派に見えるんだけどな〜〜〜

>軸重の件、機関車牽引列車とそれ以外では事情が異なったかと思います
機械的に軸重を安定させている６３は別としまして、６２の方は、電気的に軽井沢方から
６１％　７８％　１００％　６１％　７８％　１００％（登坂・力行時）
８７．５％　９２．２％　１００％　８７．５％　９２．２％　８７．５％（降坂・抑速時）
と、それぞれの動輪にかかるトルクを制御していたようです。体重後傾を電気制御で補っていたわけですね。（資料：鉄道ファン９６年１２月号）ＬＲＴでは６２より１ｍほども重心位置が低くなるでしょうから、そのままで良いのか。あるいは、死重を積んで機械的に軸重を補償してやらねばならぬのか、電気的にやれば良いのか・・・難しい問題だっ・・・
>（要するに回生失効を恐れたということにつきるわけですが）
プリウスに乗っている関係上、私も少なからずの恐れを抱いています。通常の踏面にシューを押しつける式のブレーキでなくて、新幹線式のディスクブレーキ。なおかつ、ベンチレーテッド強制送風式。などにするのが良いのでは？　ただ、ＬＲＴですと軸箱付近にスペースの余裕がないため工夫が可能なのかどうか・・・岡山や高知へ行って、ＬＲＴのスカートめくり（笑）をしてこなければなりませんね。

はい、お休みなさい（ベルズのＣＤ聞きながら仕事してると、時間がたつのが早い・・・の
わりには仕事がはかどらづ、笑）。
軸重の件、機関車牽引列車とそれ以外では事情が異なったかと思います。

横川から高崎方面にEF63を突放すれば、そうですねぇ、どこまで行くかな（笑）。
安中あたりまでは行くような気がする。
テロ？ついでに、長野のロクサン２両とロクニ１両、軽井沢の２号機もついでに突放してみる
かなんて（多分、碓氷線区間で脱線転覆するでしょうけど）。

ＪＲ東、私が知る範囲では本社周辺は碓氷線復活について好意的なようですよ。

すいませんがもう寝ますよ！

車重が２６トン程度なので、従来の４００トン級列車に比べれば　「へ」みたいなもんですよ。
冗談ついでですが突放で思い出しました、碓氷鉄道開通に際してＪＲ側が協力を惜しんだり難色を示した場合には、文化村の６３を一両ほど、高崎へ向けて突放！　なんて、テロリストみたいなことを考えたこともあります。どこまで走るかな〜〜

真夜中のチャット状態ですね（笑）。

EF63による救援・・・。
軽井沢の２号機を整備してバッテリー充電して、モーターカーで下り線１８号トンネル手前ま
で推進して突放（上り線は矢ケ崎踏み切り前後で撤去されてしまってるので）、後はEF63が
発電ブレーキで降坂して救援に向かう。横川寄りに列車をぶらさげる形になるので、連結器
切断防止のための対策が必要ですが。

はっはっはっ、この夜中にすごいですね。

>現時点では鉄路復活とEF63とは切り離して考えるのが妥当だと思います。
それは心得ていて、ＬＲＴなりハイブリッド気動車が立ち往生した場合の救援に、という話です。６３が故障した車両を従えて峠を降りてくる・・・泣けますね。写真マニアにも垂涎の構図ですよね。
どちらかというと、新しい鉄道よりも、こっちを見てみたい気がしていたのですが・・・

「登るだけならオサルの電車でも登るが、どうやって安全に下りてくるかが問題なのだ」に
補足。
登坂途中で空転もしくは停車した場合の再起動、これがまた厄介なのですね。
碓氷線での事故（アプト時代、粘着新線試験時）は、意外にも登坂時が多いのですよ。
登坂時に停車して再起動失敗してずるずると退行してしまったとか、登坂時の急ブレーキや
再起動の衝撃で車体が破損したとか。
降坂時の事故で最大のものは、EF63×２＋EF62×２の回送機関車の暴走転覆事故がありました
が、事故回数ならびに重大性においては登坂時の方が多かったようです。

清水是康様
投稿タイミングがダブってしまったようですね（笑）。
粘着新線で回生ブレーキが採用されなかった事情については、マニア的な事柄なので省略しま
しょう（笑）。（要するに回生失効を恐れたということにつきるわけですが）
ちなみに、EF63は降坂時発電ブレーキのエネルギーは抵抗器で発散させていましたよね。見る
角度によってはEF63の屋根にゆらゆらと陽炎があがり、横川駅進入時にはモアーとした熱気を
感じたものですよね・・・（懐かしいなぁ・・・、もう二度と見ることはできない・・・）。

ハイブリッドの定義については、鉄道ファンの間でも混乱があるようなので、注意すべきかとも
思います。（単純な電気式ディーゼルはハイブリッドではないというのが正解かと）

心情的にEF63を・・・というのは理解できます。
JRからの1500V給電復活、大宮工場での全検実施、各種消耗部品の手配など、敷居は限りなく
高いのですが・・・。
現在の動態運転（２５パーミル片道約３００メートル）でも、６００Ｖでは運転実施が危うい
と当初指摘されていたそうですよ。コンプレッサーや送風機関係の改造が必要だと当初はされ
ていたとのこと。でも、実際に試験してみたら低速ならば大丈夫と実証されて現在に至って
いるとのこと。しかし、さすがに６６．７区間は無理なようです。
２５区間であっても、整備や消耗部品手配の問題を解決する必要があるようです。
客観的にみて、現時点では鉄路復活とEF63とは切り離して考えるのが妥当だと思います。

今晩は私が掲示板を占拠してしまったようですいません（徹夜仕事の合間というのもあり・・・）。
ハイブリッド車の開発目的は、一般的には自然保護と省エネのようですね。

さて、ハイブリッド車の件からの思いつきなのですが・・・。
・軽井沢から横川までの降坂時に、発電ブレーキで蓄電。
・横川から軽井沢までの登坂時には、蓄電池により運転。
が、技術的に可能かどうかです。
もちろん、車体の小形軽量化が前提です。
もし可能ならば、地上電力施設が不要もしくは、簡素化できると思うのですが。

ハイブリッド気動車ですか？　上まで登れれば機関は問いません。なんでも結構でございます。
以前、雑誌かなにかで横軽の特集を組んでいたとき、「登るだけならオサルの電車でも登るが、どうやって安全に下りてくるかが問題なのだ」みたいな事が書いてありました。ＥＦ６３でも、そのために４重５重のフェイルセーフ構造が備えられているようです。基本構造をハイブリッドとしたとき、降坂で発生する大電力を受け止められるのか、受け止め切れなければ抵抗器で燃やしてしまう方法があるのですけど、やはり電車線に返すということほどのエネルギー効率実現が難しいように思います。（データがないので憶測でモノ言ってます）
電車線に戻す式の回生ブレーキでも、架線電圧がしっかりあると効きが悪い、というような事を聞きます。（私はプリウスに乗っていますが、回生ブレーキの効きには確かにバラツキがあります）あとは、せっかく立派な架線が吊してあるのに、なんで使わないの？　という単純な疑問です。金はかけられない、みたいですから、導入・ランニングそれぞれのコストをトータルで考えたとき、やはり既製品の電車かな・・・といったところであります。
ＬＲＴが既製品とはいっても、そもそもは碓氷のような条件下で設計されたものではありませんので、如何様な問題点があるかを事々細々詰めているところでございます。
そのために、いくつかの専門用語が出てきたりは、碓氷線の性質上やむを得ないものと存じております。とかく排他的などとは受け止められませんようお願い申し上げます。（わからないことは質問くださっても結構です）
我々レベルでＧＯサインが出せれば、報告書として管理人さんと町役場へ陳情に行くこともできましょうし、そうなれば結果的に、我々は「町長や町議の議論の及ばぬところで活躍する町のボランティア」になるでしょう。開通したとき、熊の平の石碑の隣に我々の名前を一人残らず刻んでもらいましょうよ。

>この勾配になると、600VでEF63力行は困難とのこと
ですよねー。じゃなかったら、もっと上まで走ってるはずですもんね。
ですけど心情的には「乾電池を１０００個つないででも・・」っていうのはありますね。
感情的になりすぎかな？

ハイブリッド路面電車の件、検索してみたらこんなのがありました。
http://www.prosper.ttk.de/
英語に自信のある方、要約紹介をば是非お願いします。

それと、ＭＭさんが触れておられる件、多分、ＪＲ東日本がハイブリッド方式のディーゼル
カーの開発を進めているとかいうことではないでしょうか。ネットで拾った情報だと、
「ブレーキ作動時に発電した電気を蓄え、加速時にはディーゼル機関で発電した電力とあわせ
てモーターを動かす」仕組みだそうです。来春に試作車が１両登場予定とありました。

ハイブリッドとは、要するに複数の駆動方式あるいは、複数のエネルギー発生方法を組み合わ
せるということなんでしょうね。その意味では、昔からある電気式ディーゼルはハイブリッド
ではない？（笑）

ちょっと勉強してしまいました（失礼いたしました、笑）。

「随分と排他的な雰囲気」というのには、私にも責任の一端があるかも知れませんね。
反省しています。

ディーゼル車でも６６．７パーミル勾配運転可能です。（ちなみに、バッテリカーでも可能）
現に、再来春に予定されている区間復活（横川駅〜坂本付近、途中６５パーミル区間あり）
では小型レールバスタイプのディーゼルカーが投入されるとのこと。
ここ最近、この掲示板で電車運転の話題が出ているのは、
軽井沢までの全線復活、ある程度の旅客輸送力確保を前提に、
・自然保護の観点
・保守整備上の観点（費用面など）
・安全性の観点ならびに勾配運転での実績
・やっぱ碓氷は電化でしょ的な歴史感覚？
ぐらいの問題意識をもつ人が多いためかなと、私は解釈しております。
巨額の負債を抱えた松井田町での事業ですから、実績の無いもの、実験的な要素が強いもの
（開発費用が大きいという意味で）は、あまり現実的な話ではないでしょうしね。
（そもそも全線復活が現実的でないと言い出すとアレですが・・・。まぁそこは、種々の情報
を集めて可能な限り現実性のある方向を考えるという感じでしょうか）

さて・・・。
ディーゼル機関で発電して（電動機で）走るというのは、要するに電気式ディーゼル方式の
ことであって、鉄道車両の場合は別に目新しいことではないですよね。ＤＦ５０、ＤＦ２００
さらにはアメリカの機関車の大部分は、この方式。
鉄道車両でのハイブリット車云々という概念、私は不勉強で知らないのですが、私の理解では
バスやトラック分野で研究がさかんになっていると思っておりました。トヨタのプリウスの
バス・トラック版ですね、要するに（笑）。
バスでは既に導入実績もあるはずです（黒部アルペンルートのバスとか）。

何か、随分と排他的な雰囲気になってきて、カキコしにくいのですが、
マニアでない一鉄道ファンの戯言と受け止めてくだされば幸いです。（苦笑）

碓氷線復活に伴う投入車両の候補として、LRTとか箱根登山鉄道の中古台車などが挙げられていますが、ディーゼル車はどうなんでしょうか？
電車でなければ６６．７パーミル勾配を越えられないというのでしたら、仕方ないのですけどね。
もっとも、うろ覚えの知識であれなんですが、確かディーゼル機関で発電して走る電車（ハイブリッド電車）があったと思うんですが・・・。

駄文乱文、お詫び致します。

連続ですいません。
新線下り線、丸山−坂本間の嵩上げの件で補足。
坂本付近で県道をオーバクロスする際のクリアランス確保の目的もありました。

ついでに（笑）
>６６．７パーミル上で故障した場合の救援
この勾配になると、600VでEF63力行は困難とのこと（文化むらのEF63整備担当の方の話）。
ただし、EF63の場合、バッテリーがちゃんと充電されていれば、発電ブレーキを使って
下りてくるのは停電時でもできるそうです。（救援にはならんか、笑）
故障の内容にもよるとは思いますが、万が一の場合、自力下坂できる装備、勾配途中で長時間
停車できる装備は、停電時対策とあわせて必要でしょうね。いずれも技術的にはEF63などで
開発＆実証済のものですから、後は費用の問題ですか。

確かに最終日の組み合わせなんて、あまり意味のある知識ではありませんね（笑）。
鉄道ファン向けの狭義のマニアックな知識の類かも。
（機関車、列車の組み合わせの点では、アプト時代も含めて鉄道技術的に面白いのがいくら
でもありますから、そっちの方が狭義のマニアック知識でも調査の価値かるかも）

まぁそんな問題よりも、これからの鉄路復活の件の方が、この掲示板のテーマとしては
大事だと、私も思いますよ。

ただ、保存機関車の件については、鉄道文化財の保護の観点、碓氷峠の観光開発の観点から
は、基本的な事柄程度は共有知識として持っていてもよいとは思います。
鉄路復活の点でも、碓氷峠の鉄道文化財（保存機関車も含む）をどう活かすかの観点は大事
だと思いますし。
・・・usuipass　railway　resort （TDL関連のパクリ、笑）なんちゃって。

さて、電化復活の際の投入車両の件ですが、600V運転という条件下で開発費用を安く上げる
かつ安全性を確保するという点では、箱根登山鉄道の中古車両を台車交換の上で導入する的
な案もありかとは思います。バーチカルカーブでの障害発生の可能性もありませんし。

バーチカルカーブでの床下機器接触の件ですが、戦後間もない時期にこれが問題となった原
因は、線路補修の問題にプラスして、客車の床の垂れ下がり（古い客車で痛みが激しいとこ
ろへ、定員以上の旅客輸送を余儀なくされていたのも影響）が大きかったようです。

粘着式新線ではバーチカルカーブの問題は解消されてます。
丸山から坂本付近までの下り線がアプト時代よりも嵩上げされたのもその一貫ですね。
ちなみに平坦線からいきなり６６．７なんていう箇所は存在していませんので、ご安心くだ
さい（笑）。（現地行ってわざわざ実測しなくても、各種鉄道雑誌・書籍などで図面がちゃ
んと公開されてますよ。・・・おっと現地新線敷地は立入禁止なのでご注意）

うーんさんの言うとおりです。まずは自分で調べることです。漢字も文章も、僕はそうやって覚えましたよ。中学３年生のとき、読める漢字が同級生より圧倒的に多かった。なのに何故今こんななのか・・・（ホットケー！）
それにしても、最終日の組み合わせを知ってどうするの？　どこかに静態保存されているかも知れないし、文化村で動いているのがそうかも知れないけど、そこへ行ったって、それ以上もそれ以下もないのですよ。それより、これから碓氷にどうやって鉄道を走らせるか。を考えようよ。
僕は車両や施設関係の技術が好きで、大好きさん分からないことがあればメールででもお答えしますよ。自分にも分からないことがあるから、その時は私の総力を結集してお調べしますけども、鉄道の神様みたいな大先輩に、「最後の６３の組み合わせは？」って聞けないからね。よろしく頼みますよ！　そんな知識より、バカの一つ覚えでも踏面勾配　知ってる方が奥が深いんだ！　そういうマニアになろうぜ。

最終日ダイヤの掲載サイト、まだ生きていました。
ｙａｈｏｏで、　碓氷峠　最終日　のキーワードで検索すれば上位に出てきます。
（知り合いの方のサイトではないので、直接ＵＲＬを記載するのは控えさせていただきます）

碓氷峠大好き人間さん
前回はご不快な点をお与えしたようで、お詫びの意味をこめてと言ってはなんですが（笑）。
（ここは、何人かの方のご忠告にも従って年長者が折れることにいたしましょう）

最終日のコンビについてはここで細かく書くのはどうかなとも（量的にも多いので）
思うので、「Rail　Magazine」171号の特集記事を見てください。この号は、鉄道雑誌専門
店や古書店で入手できると思います。
あと、この件の情報を記載しているサイトもあったはずなので、碓氷峠あたりをキーワードに
検索してみてください。

初歩的な知識は、人に聞く前に、まずは自分で調べようと努力する。
碓氷ファン（鉄道ファン？）ならば、それぐらいはやりましょうよ。
私達、中年オヤヂもそうやって知識ならびに情報収集能力を身につけてきたわけです。

あ〜！！そうそう
碓氷峠最終日のＥＦ６３のコンビ？？組み合わせを知っている方教えていただけませんか？
（そんな余裕はなかった？）

清水是康さん
ありがとうございました！！

碓氷峠大好きさんへ
情報の出所は役場でも駅でもありませんよ。うーんさんや、これからさんの記事、などです。
僕は５歳のときに初めて鉄道に興味をもって、４０歳になるまで３５年間も鉄道の知識を積み重ねてきました。若いのなら、無くなっちゃった鉄道に対して知らなくて当たり前なこともあります。とにかくガンバロー！（って返事になってないかな・・）

峠の湯につかってきました。露天風呂から見ていても、「よくここに線路を敷こうと思ったよな・・・」ってほどの急勾配に意識も新た。です。
>車輪の直径拡大…「ｍｏｍｏ」でそれをやると車輪が座席を突き破りかねません
そうなんですが、枕バネを高くすることで調整できるかな？と。
ただ、書いてある勾配能力７０‰ってのは、低床＝低重心ゆえではなかろうかと気づき、もしも重心を上げるようなことがあると逆に粘着力は落ちる心配があるなと。急勾配での体重後傾（列車は人間のように自分で前傾になれない）では６３でさえ軸重が均等にならないなど、色々苦心されたようですから、低重心のまま７０‰が保証されているなら、安易な改造はすべきでない。自分から言い出しといてなんですが、そのような結論に達しました。
凸部をグラインダーで削るくらいの線形改良なら、今すぐ私がやってくるのですが・・・（笑）
導入車両決定前に現地での緻密な計測が必要です。

>ところで碓氷バスは今でも結構な頻度で続行が出るのでしょうか？
すいません、これもわかりません。バスの姿さえ見たことがないです。今度行ったら運転手捕まえて訊ねてみます。現在の交通量把握には欠かせませんね。

>６６．７パーミル上で故障した場合の救援はどうするのか
そういえば文化村の６３があるじゃないですか。６００Ｖのまま現場まで上がって行ければ、連結面を調整する緩急車さえあればＯＫですよ。「仕事だよ」と一声かければ、彼らは喜んで働いてくれるでしょう。

ＰＳ
麻苧茶屋で話したおじさんは、「来春からトロッコ列車が走るんだ」って説明してくれました。鉄道の知識はまるで無いみたいだったんで説明しなかったけど、それじゃ勿体ないよおじさん。

　ついつい調子に乗りすぎて、度々登場すみません。
　でも、なんだか妙に楽しいので…。

＞清水是康さんの「夢」
　初日はその程度の混雑もありそうですね。かくいう私も乗りたいし（笑）。

　ところで碓氷バスは今でも結構な頻度で続行が出るのでしょうか？（すみません、予備車云々
よりこちらを先に確認すべきでした）
　もしそうだとすると「ｍｏｍｏ」級の１編成では不足ですね（現行バスの定員は５５程度）。
　ＬＲＶの先頭に連結器をつけて（欧州で実例あり）、混雑時は２編成併結の４車体で運転？
　…ということは、現行バス並みの本数でバスの客が単純にそのまま転移するだけ（増えない）
と仮定しても（実際には地元需要だけでももう少し増えると思いますが）、予備込みで３編成は
必要になるのでしょうか。
＃初期投資、車両代だけで６億９０００万円ナリ（「ｍｏｍｏ」３編成で計算）…。
＃＃うまくダイヤを組んで乗客を分散させ、１編成のピストン運行でやりくりできないかなぁ。
＃＃＃勿論、それでも初日は重連運転でしょうけど。

＞tsukaさん
　列車運行中、しかもアプト式・第３軌条集電という悪条件でそれができたのですから（碓氷の
「鉄道員（ぽっぽや）」は偉大なり）、列車の走っていない現状では、パーチカルカーブの改良
工事も決して不可能ではないと思いますね。むしろ問題はコストのほうかと。

＞清水是康さん
　車輪の直径拡大…「ｍｏｍｏ」でそれをやると車輪が座席を突き破りかねません（笑）。
＃確か、座席の下に左右独立の車輪とモーターが入っているはずですので。
　突き破らないまでも、大幅な設計変更（＝コストアップ要因）は必須でしょう。
　アルナ系車両なら不可能ではなさそうですが、やはりコストは上がると思います。
　それならワンステップ電車＋都電荒川線方式（停留所嵩上げ）のほうがいいかと思います。
＃ただ「碓氷線にＬＲＶ！」というのは話題性があり、ワンステよりＰＲはしやすそうですが。

皆さんはどこで情報を得ているんですか？？？？？？？？？？？？？？？？？？
松井田町役場？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？
横川駅？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？

６６．７パーミル区間と一気に平坦区間が接合する箇所、熊の平の両端もそうですよね。失礼しました。

アプト時代に発生した、矢ケ崎での多客時における客車床部水槽とラックレールとの接触問題ですが、開通当時は半径３０００ｍであったものが昭和２０年代後半には１０９０ｍにまで小さくなっていた為に起こったようです。（経年の軌道整備や、不良路盤による問題などが原因）最初からキツイ半径で設計されたわけではなかったようです。改良工事ですが、通常のレールの他にラックレールとサードレールがある為に列車運行を続けながらの改修は不可能と判断されて、脇の　のり面を削り、新線を作って解決されました。ずいぶんの突貫工事で、保線区長の方が開通直前に過労のため現場で倒れ、帰らぬ人となった悲劇が起こりました。（この方は、軽井沢駅で地震により倒壊、放置されていた碓日嶺鉄道碑を補修のうえ、熊の平旧上野方ホームのはずれに移設された方です）
先人の苦労が偲ばれます。以上、余談でした。

皆さんのご意見と同様、このレールと車両下部の接触の問題は、なんとか（なんとでも！？）なりそうに思います。私も。

＞矢ケ崎の縦曲線（バーチカルカーブ）の問題
レール面と車体が・・・うーん、なるほど。
矢ヶ崎の方は今資料がないんですけど、熊の平の写真を見る限りでは、一般道路の方がよほど雑に作ってあるように感じますが。
万が一干渉するような場合、車輪の径を大きくするという解決策があります。低床電車の意義が損なわれるのでは？という批判もありましょうが、同じ４０�qで走行した場合、回転数の少ない方のが空転・再粘着に有利であると思います。

>予備車はどうするのか？
この鉄道をどう位置づけるのかで姿勢が変わってきますよね。ただの観光鉄道なのか、地域の足にするのか。サンランドのキャディーさんが言ってたけど、御代田や小諸の方から安中の大学に通う人がいるんですって。（今はどうだかわからないけど）そういう人たちには是非使いこなしてもらいたいですよね。開業初日、ドキドキしながらお客さんを待っていたら、高崎から来た１０７系がラッシュアワーなみの満員で、「おい、こんなに乗れねえぞ、どうすんだよ！」な夢も見ました。夢だから希望的観測もたぶんに入り込んだに違いありませんが、波動輸送の観点からしても、ちょっとした団体さんが入ったら一般の乗客が積み残された。では、アテにならない交通機関として客足が遠のいてしまいます。ですから最低２編成は必要だと思っています。車両の検修には、東京湾フェリーが閑散期に採用している「ドッグダイヤ」みたいなのが有効です。

>６６．７パーミル上で故障した場合の救援はどうするのか
旧横川機関区が検修庫となりそうですので、故障した場合はすべて、下へ降ろすことになりそうですね。故障したＬＲＴを付随として、文化むらのモーターカーが抑速しながら降りられれば万々歳。そうではないときは、どこか任意の地点にウインチを固定（レールに固定できるようにすればＯＫ）して徐々に降ろす・・・今のところそれくらいしか考えつきません。

＞一般市民が熱意を示すことが重要
　確かにその通りです。国も地方も財政が危機的で補助金頼みも無理でしょうから、岡山のよう
に住民（＋趣味人）の募金も必要になる可能性もあるでしょう。
　でも、仮に今「碓氷線復活募金にご協力を」と叫んでみても、まだ復活の可否すらわからない
状況では、応じてくれる人もほとんどいないでしょう（「マニアのたわごと」と一蹴されたり、
下手をすると詐欺と間違えられたりしかねない）。
　今はまず、復活の可能性を示すことが重要だと思います。
＃正式に復活話が決定し、ある程度信頼できる機関が募金集めに乗り出す（当該募金活動を承認
することも含めて）なら、私も協力したいと思っています。

＞矢ケ崎の縦曲線（バーチカルカーブ）の問題
　tsukaさんのご指摘の通りです。とりあえず、ラックレールと水槽が当たらないように改良は
されたと記憶していますが、何しろ低床電車（悪く言えばシャコ短電車）を通すのですから…。
　もっとも、現在のところ廃線扱い（＝列車が通らない）なので、改良工事もしやすいかも。
＃ラックレール＋低床は…できるんでしょうか？（あれば見たいけど）

　あと、残る問題としては
・予備車はどうするのか？（１本使用の１本予備ではコストパフォーマンスが悪すぎる…バスの
定時運行が確保できない冬期、および多客期のみの運行とするのも手か？）
・６６．７パーミル上で故障した場合の救援はどうするのか（文化むら保存のモーターカー？）
といったところでしょうか。

「矢ケ崎の縦曲線（バーチカルカーブ）の問題、レール高があるから大丈夫では」とのお話ですが、湘南準急さんは、「そのレール」と車体とが干渉するのでは？と心配されているのでは。（レール高さが変わっても、レールと車両との間隔は変わらないので）もしもラックレール方式を採用すれば、ラックレール高と通常のレール高、それから車両の下面の地上寸法が問題になると思います。・・・違うかな！？（余談ですがラックレールなんか採用したら保線費用が莫大になってしまいますよね。楽しそうですけれど）

「あずさ」への新車投入で押し出されもともと碓氷峠を走っていた189系や軽井沢駅に保存されているＥＦ63・62、しなの鉄道屋代駅に留置されている169系などを多少改良して使用するのはいかがでしょうか。

またまた度々ですみませんが、ちょっと思いついたもので・・・
>状況によっては低床電車（特に浮き車体）は腹を擦ってしまうかもしれません。
↑についてですが、あのレールは５０�sだか５３�sだったか、
レール高がかなりあるので大丈夫ではないかしら？
そこらの路面電車とは違う、それが信越本線のグレートな規格でんねん。
松井田の皆さん、自分たちが物凄い武器を持っていることに早く気づいて！

>一般市民が熱意を示すことが重要です。
ゆとりさん、いらっしゃいませ〜〜。確かにそうです。官にそっぽ向かれたんではかなわないけど、皆が利用してこその公共交通機関ですからね。この場合、事業計画がプラス収支になれば、それを以て株式発行などが有効でしょう。おぎのやさんだって、足下で釜飯が売れる方のが嬉しいに違いありません、出資にはやぶさかでないでしょう、おそらく。私も、ひと株５０万円だとして、東日本の株よりこっちの株の方を買うでしょう。評価の対象はどれだけ利益をあげているか、よりも、どんな経営姿勢を示しているか、です。碓氷を捨てた東日本より良い会社になることうけあいです。

>碓氷線には６６．７パーミル勾配と平坦線との接点（いわゆるパーチカーブ）

ほおぉぉそりゃすごい。過激っていうか、さすが碓氷峠！ですね。
岡電のデータに７０‰とあるのは、いきなり７０‰に乗せるのではなくて、
そこには緩和勾配やらが勿論あっての話でしょうから、多分・・・とは思いますけどね。
世界でも有数の勾配区間に、まだ生まれて間もないＬＲＴを走らせてはどうか。
って話をしてるわけですから、調べても調べてもデータが無いのはまあ当然かな？
と、湘南準急さんの話を聞いて思いました。
１号機導入には、慎重に慎重を要するでしょう。昨日も大先輩と「空転」を話題に飲んでましたが、もはやノッチの自動進段もあてにならなければ、旧型電機なみの手動進段さえも考慮の範囲になりますね。腹をつく問題（ＮゲージのＥＦ６５がよく亀になりました）については、ちょっと原始的ですけど、現場にて実寸糸出し（建設現場のやり方）すればわかるのでないかと思います。満載時のたわみ、もあるでしょうから、慎重に慎重にです。
動軸の配置からいいますと、第一候補はｍｏｍｏかな？（カタログに７０‰と書かれているし）って思うのですが、皆さんはいかがお考えでしょうか・・・

＞「鉄道ジャーナル」２００２年８月号によると、岡山９２００型電車「ｍｏｍｏ」導入費用は
＞２億３０００万円だそうです。


同記事からの補足です。
導入費用２億３０００万のうち、国土交通省の公共交通移動円滑化設備整備費
（２００２年度予算）として、国、岡山県、岡山市から１億１０００万円の補助を受けている。
市からの補助のうちには、一般市民からの寄付金５００万円が含まれているとのこと。
公共交通を護持するには一般市民が熱意を示すことが重要です。

　重大なことを忘れていました。
　碓氷線には６６．７パーミル勾配と平坦線との接点（いわゆるパーチカーブ）があります。
　アプト時代には客車床下の水槽がラックレールを直撃した事例が報告されています。
＃その後に線路改良されたと思いますが。
　よって、状況によっては低床電車（特に浮き車体）は腹を擦ってしまうかもしれません。
＃それならいっそ、各地で低床電車に追われた中古路面電車を充当すればいいのかも。
＃＃ホームは古枕木を組んでウッドデッキ風…かえって受けたりして（スロープは必須）。

　なお、ライトレール車両の軸配置ですが
・熊本９７００・岡山ｍｏｍｏ　おそらく●●＋●●
・広島グリーンムーバー　●●＋うき＋○○＋うき＋●●
・伊予２１００　●●−−●●
・鹿児島ユートラム　●●＋うき＋●●
・土佐ハートラム　●●＋○○＋●●
となっております。
（●…動力台車／車輪、○…付随台車／車輪、＋…連節部分、うき…台車のない車体）

恐れ入りましてございます　湘南準急さんスゴイッ！

>ゲージにはこだわらなくてもいいでしょう。
そうですね。路面電車って車体が細めですから、１４３５の車体に１０６７の台車履かせて
ちょうどいいくらいです。おっしゃるように、グリーンムーバのような輸入車体だとラインナップに１０６７台車がなさそうです。
あわせて、もっと知りたいのは、これらＬＲＴの動軸配置ですね。（ピクアリトルのＬＲＴ特集を借りてきましたが、どうもイマイチでした）
３連接６軸で、動軸が２軸ではちょっと寂しい。碓氷も、晴れの日ばかりなら良いですけど、
そうではありませんからね。制御器の段数（古〜〜）と言いますか、トルクのかかり方も気になるところです。空転なんてまだ可愛いもので、運転士が抑速かけたらスーーーッ。たちまち滑走では、恐くて乗ってられませんよね。その点でもＬＲＴ自体が新しすぎて、集約された資料がまだ出されていないみたいなんです。コツコツ情報を集めて参りましょう。と同時に、車両代がわかったのだから、仮の運賃と通行量を設定して、みんなで試算をはじきだしてみませんか？
４億５億の投資になっても、結果がプラスであれば金額の大小は関係ないですよ。
現ＪＲバスの乗客は無条件に全て、プラス自家用車や新幹線からどれだけ客をもぎとれるかがポイントですね。延べ千人くらいは行くかな〜〜
本格的にやるとなったら、ＪＲにも快速アーバンを横川行にしてもらうなど、ガンガン攻めましょうね。

＞湘南準急さん、車両価格の情報有り難うございます。

やはり高いと思うか、安いと思うか判断に迷うところですが、
トロッコ列車のために松井田町議会で承認された起債が３億円だそうですので、
これは、ＬＲＴ導入が全く不可能な金額ではないと思います。

当面、３億円で、車両導入、停車駅ホーム３カ所造成、軌道整備、ＬＲＴの場合は架線整備、変電設備設置等も賄うことが必要です。
小さな町にとって大きな３億円が、将来につながる活きた投資になるか、役に立たない無駄な出費で終わるか、町の企画力とセンスが試される重要な時期に差し掛かろうとしています。

　新型路面電車のお値段がわかりました。
・土佐ハートラム　１億９０００万円（全長１７．５ｍ、定員７１・座席２８）
・鹿児島ユートラム　１億７８００万円（全長１４ｍ、定員５５・座席２４）
・広電グリーンムーバー　３億４０００万円（全長３０．５ｍ、定員１５３・座席５２）

（情報源→http://www.urban.ne.jp/home/yaman/index.htm）

　「鉄道ジャーナル」２００２年８月号によると、岡山９２００型電車「ｍｏｍｏ」導入費用は
２億３０００万円だそうです。

　なお、最近の低床路面電車としては伊予鉄道に２１００型という電車があり、こちらのお値段
や登坂性能はわかりませんが、外国産の先端技術満載の「ｍｏｍｏ」とは違い、実績のある在来
技術の集積ですので、こちらの方はより安価ではないかと思います（この点、土佐のハートラム
や鹿児島のユートラムも同様ではないでしょうか）。
＃しかも在来型の台車が使えるので、必要ならば碓氷対応の特殊台車も履かせられそうですね。

　ちなみに、土佐・伊予は１０６７ｍｍ、鹿児島は１４３５ｍｍゲージですが、これらの車両は
アルナ工機のセミオーダーメイド車両なので１０６７ｍｍで発注することも当然可能と考えられ
ゲージにはこだわらなくてもいいでしょう。
　広島のグリーンムーバーは１４３５ｍｍで、これの１０６７ｍｍ化は難しいかもしれません。