>あまりカスタマイズ（？）することはできないと思います
ですよねー。既製品であるからこそのローコストですものねー。いや、ちょっと、夢を見ただけです。

>予備車の存在を前提としています
私もお客さんは沢山乗りにくると思いますが、実績もないうちから増備車ですか？

>それこそ２１５系方式でいいのでは。
要するにプッシュプルですよね。これは私も考えましたよ。以前ＴＧＶ式プッシュプルと書いたのがそうです。中間車をトレーラーとすれば、増備も比較的安価になると思ったのですが、牽引定数の問題をどうクリアしますか？　逆に、

増結しても平気な登坂力　＝　平時は無駄な電力　＝　ガラ空きのコンビーノと同じ　

という式が成り立つんじゃないかと思って心配しています。

＞清水是康さま
　ｍｏｍｏはともかく、グリーンムーバーはモジュール（ユニット）構成です。
　長さを５２ｃｍ詰めるにも大幅なコストがかかるそうです。
　ですから、あまりカスタマイズ（？）することはできないと思います。

　あと、私の「２編成併結」構想は、予備車の存在を前提としています。
＃検査は閑散期に行う。

　ふと思ったんですが、軽井沢町内の軌道線に乗り入れないのであれば、大型電車でも問題は
ないわけですよね。
　どうしても低床にしたいなら、それこそ２１５系方式でいいのでは。
　２１５系は重いけど、ＥＦ６３よりはずっと軽いですし。
＃乗降に手間取るかな。

　直通電車は…とりあえず小諸まででも。
　休日は快速碓氷号に接続して…。

湘南準急さん
２編成併結とすると、ｍｏｍｏが２億３千万として、確実に４億６千万かかるわけですよね。グリーンムーバーは３億４千万ですから、その差１億と１千万円。閑散期には輸送力が過剰気味だとしても、この中間車が閑散期だけで１億の電気代を消費するには、かなりの歳月を必要とするのではないかと思うんです。そんな意味で、私は過剰容認派ですかね。

ダブルデッカーは、考えとしてはなかなかでしょう。車両コストへの跳ね返りが怖いですけどね。
僕は思うんだけども、座席数を増やすにあたっては、ＬＲＴのこの短小連接というのはずいぶん不利ですよね。節目ばっかりで、その節目は座席として使えないわけですからね。だから僕は、どうせ座席を配置できないのだから、いっそ連接部をデッキにしてしまったらどうか。ドアーをね、常識的な引戸や折戸じゃなくて、ガルウィング型にすればいいんじゃないか。パカッと上がればドアー、閉じてる時には貫通幌の役目をする。開くときホームに立ってる人がちょっと危ないけども、車内スペース的には最大値が取れるだろうと。こちらは信越本線の規格だから、併用軌道のような急曲線もないし、連接部なんてたった数度可動してくれればよいわけだから、色々と改造っていうか、碓氷線に適した電車にアレンジ出来ればね。まあこんな話もコストへの跳ね返りを考えると怖いんですけどね。

もう一つは、ＪＲやしなの鉄道に乗り入れたとして、朝イチの電車が横川と軽井沢から、それぞれ高崎と長野を目指したとします。一応それで「めでたし、めでたし」のはずなんですが、その電車が次に横川と軽井沢に戻ってくるのは一体何時？
横川高崎間は現在１１５や１０７が３０分強で走っていますが、ＬＲＴの最大運転速度を６０�qに引き上げても、４５分程度かかるとすれば、高崎まで往復１時間半は、碓氷線がもぬけのカラになってしまいますね。どうしましょう・・・

＞清水是康さま

・輸送力
　２編成併結。ヨーロッパではやっているところも多いです。
　碓氷線は軌道法ではなく鉄道法で整備ですよね？だとしたら長さ制限もないですよ。
　ちなみに、ＪＲの気動車ジョイフルトレインは編成定員を観光バス３台分くらいで考えている
ようですね。

・２階建て低床電車
　そんなことするなら２１５系みたいな電車にして階下部分の真ん中にも客扉をつければ一発…
今度は輸送力過剰かな？２連でも１５０人くらいは座れます。
＃いちおうクモハ２１５＋モハ２１４に運転台取付、のイメージ。重い２１５が横川方（笑）。
＃＃でも、これが埋まるほど乗ってくれたら嬉しいな。

熊の平へ行った帰り、Ｃ＝１００の所でＵターンしようとしたら工事車両が入っていくのを見ました。やはり復旧工事だったんですか。ですよねー。バイパスも高速もが渋滞してるのに、本来の１８号が「通行止めのまま」なんて話の方がナンセンスでしたよね。

>ある程度の輸送力が見込まれるならグリーンムーバー級
>（ちなみに、アウグスブルグと同型ですね）は欲しいところかも…。
定員１００名で観光バス２台分ですから、私はグリーンムーバー級が必要だと考えています。
ｍｏｍｏで定員が７４名だとすると、観光バス２台横付けされたら１度で積みきらない計算になってしまいます。大量輸送が売り物なはずの鉄道が、あまり無様な姿をさらさぬようにしたいです。ＪＲ〜しな鉄を直通運転するとなれば、定員の問題もさることながら、着席数を増やすレイアウトを考えなければなりませんよね。ダブルデッカーとか・・・（笑）Ｍａｘうすい号・・・？

>近年ではその藁も稲の品種改良（確か）で短くなり、屋根材としては不向きだそうです。
ほうほう、なるほどー。材料があまりに入手困難な場合は、トタン屋根の上にワラ載せて「見せかけだけ」という方法も考えついたのですが、最後の最後まで旧素材にこだわりたいです。

碓氷峠旧Ｒ１８が、８月８日正午より（片側交互通行ではありますが）通行可能になるようですね。旧線中尾川橋梁、久しぶりに見に行こうかな。（あ、立ち入り禁止の場所には入りません！）

＞ＥＦ６３さま
　空気抜き…やらないでしょう。おそらく、やる必要自体がありません。
　仮にやる必要があるとしたら、殊更に空気バネ台車をはかせることはしないのでは。
＃当該トロッコは碓氷線専用車ですよね？常時空気抜きでは何の為の空気バネだかわからない。

もしトロッコ列車が碓氷峠間に走ったら、今まで行っていたくうきばねの空気を抜くこと、やることになるんでしょうか？？ならないかな。補機は連結しないから・・・・・・・・・・

＞清水是康さま

・ＬＲＶの構造など
　確かに鹿児島方式は「苦肉の策」ですね。ただ、広島・熊本の方式は外国メーカーの特許もの
らしいので仕方ないでしょう。むしろ国産で安価かつメンテナンスしやすいものができたことに
意義があるわけでして。
　ただ、ある程度の輸送力が見込まれるならグリーンムーバー級（ちなみに、アウグスブルグと
同型ですね）は欲しいところかも…。
＃日本の軌道事業者であそこまでの輸送力を必要とするのは広電だけでしょうから、あのような
＃大型車はしばらくは国産化されないかな。でも広電が国産でいくと言い出したら…？

　あるいは逆手技として、鹿児島式車両を導入し、台車の真上にも客用ドアを設け、在りし日の
京阪びわこ号のように高床ホームでの客扱いも可能にするとか。複電圧で高崎（または小諸）に
乗り入れ…ＪＲ（あるいは　しなの鉄道）が受け入れてくれるかな。

・萱葺き・藁葺き
　萱が入手困難なため、次善の策として藁が用いられるようになったそうですが、近年ではその
藁も稲の品種改良（確か）で短くなり、屋根材としては不向きだそうです。
　よって、どちらにしても草葺屋根の材料は入手困難といえましょう。
＃少量でも効果的な使い方としてはＬＲＶの停留所の屋根に使うとか…（笑）

うーんさんへ
先日、「鉄道は斜陽産業なのだろうか」と問われて悩んだと言っていたでしょう。
http://www.riyosha.org/　へ行って　不満　というボタンを押し　栗栖さんという方の
書き込みを読んでみてください。
読むほどに納得！ですよ。

>現在の信越本線（少なくとも安中以西）は単線でも十分なほどの列車本数ですよね

そうですねー。線路を買うとかの話になると、いくら吹っかけられるんだかって話にもなりますが、それなら電車の方を複電圧にして乗り入れた方が簡単ですよ。インバータ制御なら大きな変圧器を積む必要もなく、比較的簡単に実現できるはずです。ＪＲの電車とは速度が大きく違うけど、現在の信越線ダイヤはそれを吸収して余りあるほどですからね。
長野方面への旅行者も乗客として期待できます、とは言っても、現在、新幹線と平行して頑張ってる在来線は、ほとんど全てが直行列車なんですよね。特急踊り子が・・と言っても、踊り子は熱海・伊東・下田まで乗り換え無しだし、東海にしても、静岡から先、普通電車に乗り換えて浜松方面に向かう人は僅かです。（ちなみに東京長野は東京浜松よりずっと短い）
路線が人気を博すには、乗り換えの少なさに課題があるように思われ、ですが実際に横軽間を開通させても、高崎、横川、軽井沢での乗り換えを三度も強要されてしまうと大きな事は言えません。せめて高崎か横川での「長野へは一回乗り換え」が実現できれば・・・・

熊本のＬＲＴはともかく、鹿児島のはあんまり・・のようですね。私もあれからジャーナル８月号を買ってみましたが、低床にこだわるあまりに、機能する空間に障害をもたらしているようです。同じＬＲＴでも、碓氷線が求めているものとは中身がちょっと違っているような気がします。やはりアウグスブルグかストラスブールが・・・（しつこい・・・）

>萱葺き屋根の萱は現在入手困難と聞いておりますので・・・
あーなるほどねー。昔「ワラ葺き屋根」と言ったのは「カヤ葺き」とどう違うんですかね。ワラなら稲作すれば必ず出てきますよ。調べてみよう・・

いやあ、甘くはないと思いますよ湘南準急さん。
ただ線路を借りるのはどうかわかりませんが・・・・・・・・・・
＞で、この電車の大きな窓から「碓氷峠鉄道文化むら」や「峠の湯」などがよく見える。
　すると「今度はあそこにも寄ろうか」という人も出てくる…。

って人、いると思いますよ。実際僕だったら寄ると思います

　あ！そうだ！（相変わらず疲れ気味の妄想？）

　現在の信越本線（少なくとも安中以西）は単線でも十分なほどの列車本数ですよね。
　それなら、この複線の片側をＪＲから借りるか買うかしたうえで、パークアンドライド用の
パーキングを西松井田−横川間のどこかに造れませんか？
　そして、オシャレでステキな（どちらも死語か？）列車か、あるいは先ほどの釜めし列車で
（要は、それ自体乗りたくなるような列車であればいいのです）軽井沢まで行ってもらう。
　で、この電車の大きな窓から「碓氷峠鉄道文化むら」や「峠の湯」などがよく見える。
　すると「今度はあそこにも寄ろうか」という人も出てくる…。

…甘いかなぁ。

＞清水是康さま
　鹿児島と熊本のＬＲＶは見てくるつもりだったんですが…。
　「碓氷の神」ならむしろ最近御無沙汰なので怒られたのかも。

　それはともかく、農家風バンガローは…需要はあると思います。
　もっとも、萱葺き屋根の萱は現在入手困難と聞いておりますので、初期投資額はきついかも。

＞「このような交通機関は一町村が運営するより、鉄道会社の運営が好ましい」
　草軽って東Ｑ系でしたよね。こっちを巻き込んでみましょうか（笑）。

湘南準急さん、そりゃアウグスブルグやストラスブールへ行かなかったから、碓氷の神が怒ってらっしゃるんだ・・・
釜飯列車の件、軽井沢側から入場させるという点で賛成です。新幹線で来たお客さんが、横川に戻る形っていうのが素晴らしいです。新幹線を敵視するばかりでなく、新幹線軽井沢経由のお客を手駒に出来れば強いですよね。

西■さんについてはそう、本気になったら国交省命令でも出そうですよね。扇大臣が、「このような交通機関は一町村が運営するより、鉄道会社の運営が好ましい」なんて、たわ事を言い出さないとも限らない。Ｔ氏は、それくらいの力は持っていますよ。必死で整備してきて、完成間際に取り上げられたら・・・そんなの冗談じゃないっすよね。
あー、やっぱり軽井沢に深く関わらない方が賢明ですね。碓氷線は、「人は運ぶけども軽井沢の利益は運ばない」を社是にすると良いですよ。

話変わって、下の旧農家風バンガローの話はどうですか？ダメですか？
矢ヶ崎に建てれば、軽井沢の観光客が「なんじゃあれは？」って事になって、「いや実は、あれは隣の群馬県松井田町が経営している施設で、昔の農家の作りでキャンプが楽しめるようになっていまして・・」ってなれば話題彷彿になると思うんだけどなー。バンガローにはＬモードのような電話機を設置して、ＪＡ碓氷安中直売所と直結させ、直売所のおじさんが米や野菜を届ける。まあ、中には変な客もいるだろうけど、そのとき生産者の顔が見えて、旅行先で地元の人と触れ合える楽しさ、「本来の食生活とはこうあるべきでは？」とまで考えさせる施設。ウケると思うんだけどなー。
ＬＲＴと藁葺き屋根のコントラストが、写真マニア（鉄道以外にも来ると思う）も引きつけて、文化むらでコンクールみたいなのをやっても面白いし。一石二鳥にも三鳥にもなりますよ。

　累積疲労で体調崩して旅行中止。今頃は長崎にいるはずだったのに…。悔しい…。

　それはともかく…恵比寿てーらさまの書き込みに超鈍行レスでイベント企画。
　疲れ気味なので、ちょっと暴走してますが。

＞峠の釜飯は、やっぱり、峠を下ってきた列車から飛び出て買うのがうまいです。
　心情的には共感する人もいるんじゃないでしょうか？
　だとすると、これは売り込めるかもしれませんよ！
　休日１日１往復運転の「釜めし列車」。往復運賃（＋座席指定料金）のみで乗車可能。
　軽井沢から峠を下り、横川駅で４分停車。ホームで釜めし立ち売り。
　４分経つと折り返し軽井沢に向けて発車。買いそびれたらアウト！のスリルがたまらない？
　ボックスシート車限定運用。軽井沢ゆきは釜飯を食べきれる程度の時間をかけて運転。
　下手なレストランより、よほど楽しそうじゃないですか！
…ダメかなぁ。

　■武の関与…ＬＲＴの軽井沢町内区間は西■系の鉄道会社が運営ということになったりして。
＃郊外区間では西■の中古車が…（■武高原バスじゃないんだぞ）？

おやおや
ＥＦ３になった
ナイスアイデ殴◆・ｪ → ナイスアイディアです

>・碓氷線の車内に無料駐車券を置いて、電車を利用した人は無料駐車券が手に入る。

僕はこんないい考えを思い付きませんでしたよ。ナイスアイデ殴◆�洙

>無軌条は一般的にトロリーバスのことですね？
ですって。一般道を走るトロリーバスを運転するには、無軌条電気車と道交法上の大型二種を持っていなければならないっていうから、あんまり楽じゃないですよねえ。ちなみに扇沢のトロリーは関西電力の私有地内なので道交法は関係ないんでしょうね。

>碓氷を越えたＬＲＶが乗り入れる案、現状では否定的なご意見が多い様ですので
否定したくはないんですが、軽井沢の町内交通が確実に利益となって、松井田の財政に寄与してくれるのなら、碓氷線支配者として、松井田は積極的に関与していけば良いと思うんですが、あまり内政干渉のようになりますと、今度は逆に向こうがこっちに干渉してくる場合もあるわけで、碓氷線の覇権を手放してはならない松井田と、微妙な力関係の綱引きになってしまうのは懸念材料ですよね。あちらさんには大手私鉄会社が憑いていることですし。
まあＬＲＴを引く引かないくらいで、あの大手私鉄が本気で政治力を使ってくるとは思えませんが、国立公園であるはずの箱根の観光開発を見ていると、空恐ろしい力を感じます。群馬県の一町村がまともに戦って勝てる相手とは思えませんね。

清水様
有難うございます！またひとつ賢くなりました。（やっぱり丙種は無いでしょう・・・。そして無軌条は一般的にトロリーバスのことですね？）
とすると、ＬＲＴのように普通鉄道と軌道（路面）の性格を兼ね備えたシステムを運行するとなると、通し乗務する運転士さんには甲乙両方の取得が求められるという事になりそうですね。

軽井沢町内にトランジットモールを造り、碓氷を越えたＬＲＶが乗り入れる案、現状では否定的なご意見が多い様ですので、ちょっとズレた話題になってしまいましたね。

こんな施設はどうかな？　「茅葺き屋根式バンガロー」
最近はオートキャンプが人気のようですね。安く上がって家族のコミニュケーションもとれるから。
そこで茅葺き屋根、ちょっと小さめの、昔の農家風の一戸建てを何戸か建てて、一泊いくらで貸すんです。中には土間、かまど、囲炉裏といった嗜好で、美味しい米・野菜は松井田のお百姓さんが直に届けてくれる。その時お茶でも飲んでってもらえば、これはもう体験型田舎暮らし。
これを矢ヶ崎に、軽井沢駅からもちょっとだけ見えるよう何戸か建てて「軽井沢に異空間出現」としておいて、だけど中身は軽井沢と全然違うんよ！　ていうのは。
風呂なんか、電車で峠の湯まで降りてきてくれれば、それでＯＫですもんね。
ＬＲＴの駅前に茅葺き屋根・・・いいかも！

え〜っと、まずはｔｓｕｋａさんへ
先日のご質問、「甲種・乙種電気車」の件で、やっと友達から調査報告がきました。
電気車免許は、甲種と乙種のみだそうで、（他に無軌条というのがあるらしいがこれはこの際おいときます）相互の互換性は全くないんだそうです。つまり、横機のＯＢさんが横軽間の甲種をもっていても、乙種には乗務できない。新たに筆記・実技を受けて乙種を取り直さねばならないんだそうです。

いや〜昨日は疲れました。この夏最高の暑さに加えて、帰りに都内が大渋滞してまして、家に着いたら口もきけませんでした。
そんな暑さの中でも、昨日、峠の湯の駐車場にはケッコウ車が止まってましたね。あー、やっぱり繁盛してるんだね・・って、嬉しく思いながら見てました。ゴルフ場から見ると、峠の湯近辺の地形がよくわかりました。駐車場作ったからって立ち退きに遭うような家はないけど、大きな駐車場に見合うような平坦な土地もないですね。峠の湯駐車場を広げるとするなら、方角的に２２号機の方しかないかな。あれは確かいわくつきだとか・・・それに畑をつぶすのは個人的に心が痛みますな。
しもやまさんの意見、>軽井沢に行くのに車を降りて電車を利用する上に、さらに駐車場代まで取られるのはちょっとつらいです。も、確かにありますよね。
うーんさんの意見は、電車をあえて矢ヶ崎で打ち切って、松井田側で大碓氷峠の観光構想をつくりあげるということですね。斬新かつ意欲的な意見だと思います。「うすいネイチャーランド２１」の指向にも沿っているように思いますしね。熊の平矢ヶ崎間が、もう少し景色見せてくれれば良いのにね。

私は横川の地に立つと何故か心が落ち着いて、「第二の故郷」に来たような、柔らかい気持ちになれるんです。それには鬱蒼とした山々や、気さくな松井田の人々といったファクターがあるように思いますが、軽井沢のネームバリューと対峙することなく、それらの要素を愛してくれる「根っからの松井田ファンを見つける」方向にもっていければな。と考えます。
昨日随行した後輩と、
「僕もやっと軽井沢でゴルフが出来る身分になった」
「軽井沢と東軽井沢は違う」
「銀座と戸越銀座くらい違うのか？」
「そうだ、それくらい違う。だけどもオレは戸越銀座の方に愛着を持っているぞ」
って会話がありました。
施設の充実だけでなく、そこに集う「人」も大事にしていきましょうよ。
軽井沢に遊びにくる観光客が、軽井沢に愛着をもってるとは思えない。それこそ西武が笛吹いて踊ってるだけでしょう。だけども松井田のお客には「愛」がある。こっ恥ずかしい言い方だけど、「愛は力」だと思いますよ。

もちろん、長野県と「しなの鉄道」が乗ることができれば、軽井沢駅から矢ケ崎まで接続して
もらっていろいろと可能性が拡がるわけです。御代田あたりに観光客用のパークアンドライド
基地作ってもよいわけで。
（それぐらいのダイナミックさがなければ、現在の軽井沢町政が計画に乗ってくることは
ないのではないかと思います。西武と別荘族の方ばっかり向いているタカビーな金持ち町政
を引きずり込むには、「弱者」（松井田などの貧窮自治体にして北陸新幹線で損した自治体）
が連合して、軽井沢町に「このままでは取り残される」という危機感を持たせないと）

ちと忙しくてご無沙汰かも（笑）。
つまみぐい的投稿でとりあえず失礼いたします。

軽井沢の混雑対策もろもろ、夏の風物詩ですな（笑）。昨年も一昨年もやってませんでしたか？

上信道の碓氷軽井沢ＩＣ、私見では全国屈指の妙な場所にありますよね（笑）。
なんであんな妙な場所にＩＣ作ったのかですが（そのおかげか、冬行くと、ノーマルタイヤで
やってきた首都圏方面からの車が往生したりスリップ事故多発したりですな）、誰が見てもねぇ（笑）。
答えを言えば、あのＩＣが相応しい名前は「西武軽井沢」なんですね（笑）。ＩＣの場所決定
でもいろいろとあったらしいですよ（地元ではタブーかも）。

パークアンドライドの誘導策ですが、私はＴＤＬ式の"パスポート"みたいなのが良いのかなと
思います。駐車場料金、鉄道料金、施設利用料金もろもろをばらばらに買った時よりも数段に
お得な金額で、碓氷地区（軽井沢も含められれば面白いでしょうね）全部のフリーパス利用
セットで"パスポート"を発売するやり方ですね。
軽井沢町が乗らなくても、方法はあるかも。
というのは、松井田町がＪＲから横軽間の新線敷地を有償譲渡されたとして、その敷地で軽井沢
町内に立体駐車場を建設、さらに旧道１８号線の国道指定を解除して一気に町道まで格下げして
ということが可能であれば、軽井沢の観光需要を松井田が取り込む可能性が出てくるからです。
復活碓氷線は矢ケ崎まで。矢ケ崎に松井田町営の立体駐車場を設けてパークアンドライドの
軽井沢側基地とする。宿泊施設は、坂本「くつろぎの郷」や「峠の湯」、「裏妙義」を拡充。
軽井沢の宿泊施設を利用するよりも格段に安価あるいは高いコストパフォーマンスの宿を提供。
「碓氷峠パスポート」として同地区の宿泊＆温泉＆駐車場＆復活碓氷線乗り放題＆碓氷峠鉄道
文化むら利用し放題＆軽井沢の矢ケ崎駐車場（松井田町営）込みこみセット販売する。
さらに日本海側観光客取り込み対策として、軽井沢を飛ばして、長野・上田・小諸・草津あた
りとタイアップしたセット料金をも設定するとか・・・。
思いつきですけど。

・坂本の駐車場は有料駐車場とする。
・碓氷線の車内に無料駐車券を置いて、電車を利用した人は無料駐車券が手に入る。
・その他、峠の湯や鉄道文化むらの利用者は無料駐車券が手に入る。

これで御勘弁いただけませんか。
利用者の立場としましては、軽井沢に行くのに車を降りて電車を利用する上に、
さらに駐車場代まで取られるのはちょっとつらいです。

土曜休日限定でよいのなら、
イベントの時に多用される、シャトル・バスという手もありますけどね。

松井田近辺で空いている土地があれば、そこを駐車場にして、
そこから鉄道文化村まで駐車料金込みの往復運賃４００円程度に
設定すればいいんじゃないですかね。

そこから先は、復活した碓氷線鉄路でも、
旧道経由のバス＆碓氷バイパス経由のバスを利用してでも軽井沢に行けますし。

そうです。
＞本来のパーク＆ライド駐車場を使わず、開店前の文化むらや、おぎのやバイパス店などに車を放置する悪玉菌が出ないとも限らない。そのために見張り番を立たせると、それも人件費・・・ですよね。・・・

よく あ く だ ま き ん いますね・・・

＞移転先は比較的簡単に見つかるでしょうが、新築までを町で面倒見なければなりませんので、補償料含めて１戸あたり簡単に数千万の額に達します。たった１戸発生しただけで駐車場そのものの工費と同じくらいの費用がかかってしまうのです。立ち退きが数戸に及んで、総工費で５億かかったとしますと、１台千円の駐車料金にして５０万台分。土日に５００台平均でこなしていったとして１０００週間、つまり利益が出るのは２０年先から。という計算になりますね。

確かにこれは痛い。 １０００円以上駐車料を取ると客はますます あ く だ ま き ん 化していきますからね・・・・・・・・・

逆に ５００円ぐらいにして 沢山客を呼んだほうが・・・ いいかも

上田から群馬まで出向く需要ってあるのですか？
私の知る範囲では、一番遠いのが
小諸から高崎まで買い物に来るという方が廃止前にいたことです。

ちょっと興味あるのですが。

パーク＆ライド駐車場について
不便なところに作ったり、峠の湯から碓氷線に乗って「座れない」ということになりますと、人間どうしても始発駅近くに置きたくなるものでございます。
それによって本来のパーク＆ライド駐車場を使わず、開店前の文化むらや、おぎのやバイパス店などに車を放置する悪玉菌が出ないとも限らない。そのために見張り番を立たせると、それも人件費・・・ですよね。

駐車場整備に立ち退きが発生した場合
移転先は比較的簡単に見つかるでしょうが、新築までを町で面倒見なければなりませんので、補償料含めて１戸あたり簡単に数千万の額に達します。たった１戸発生しただけで駐車場そのものの工費と同じくらいの費用がかかってしまうのです。立ち退きが数戸に及んで、総工費で５億かかったとしますと、１台千円の駐車料金にして５０万台分。土日に５００台平均でこなしていったとして１０００週間、つまり利益が出るのは２０年先から。という計算になりますね。
冷静に考えると、ちょっと難しいかもしれません。

ではこれからサンランドに行ってきます。

えー、「軽井沢の実験結果を待ってからでも云々」と言っておきながら色々と書き込んでおります。お許し下さいませ。
湘南準急様
碓氷線の列車を使って軽井沢を訪れるのが「オシャレ（笑）」となれば、それは素晴らしいですね。レディースカーとか設定したりして・・・。

おっしゃる通り、パークアンドライド用パーキングから乗換え距離が長かったりすると、敬遠されるでしょうね。（そうなると、雨や雪でも敬遠されそう）
そしてパーキング整備の為の投資も難問ですね。
パークアンドライドだけを考えるのであれば、廃線跡を舗装してバスを走らせてしまえば簡単ですが、それでは・・・ねえ。（ＬＲＶ案を聞くまではバスでもしょうがないって思ってましたが）

もし軽井沢独自のパークアンドライドが定着したとしても、文化村Ｐや峠の湯Ｐに駐車して、復活した碓氷線を使う「裏技」が注目されるようになれば、それだけでも碓氷線の利用者増に貢献できます。（軽井沢までの復活でも、イーストのアウトレットモールまでだったらすぐだし）でも乗り残し客なんか出したら大騒ぎになりますね。

長野側からの冬季のゴルフ列車の件、想像外でした。なるほど、そういう需要も作り出せるかも。

>清水是康さま
フォローありがとうございます。
恵比寿てーらさんに対し、かなり短絡的なレスを返してしまい
反省してます。m(_ _)m

>恵比寿てーら さま
私のカキコに対し、不快感を持たれたのであれば申し訳ありませんでした。
先に、清水さんがカキコされたのと同様、
この掲示板での復活論議にご参加される事を希望します。

>パーク＆ライドについて
長野県側から車で、鉄道文化村に行った場合、
帰りの碓氷軽井沢からの下り線の渋滞には悩まされます。
碓氷バイパスを使っても、軽井沢近辺で渋滞しますし・・・。
予定では、2002年度に碓氷軽井沢＞佐久＞小諸ICまで4車線化される筈なのですが、
碓氷軽井沢・佐久IC間はトンネルが連続してますので、予定通りにいくかどうか・・・。

湘南準急さんに０９秒差で先を越された・・・
アウトレットへのお客さんは、別にパーク＆ライドを大上段に唱わなくても、雪道が大変だったりすれば、自然と口コミで「碓氷線が便利だよ」って伝わっていくことと思います。今現在、峠の湯の駐車場にはチェック体制がないんだし、頭のいい人なら自発的に考えつくことだろうと思います。大黒埠頭に駐車してアクアラインを乗り合いでゴルフに行く人達だってそうだったんです。（今は取り締まられていますが）
さて問題は首都圏からの観光客です。私はこないだ松井田インターから上信越道に乗り、佐久へと向かいましたが、松井田から軽井沢までの区間は、高速も対面通行になっているのです。これは暫定開業だからそうなったのか、詳しく知らないんですが、たまたま絵に描いたようにその区間に故障車が立ち往生していまして、まんじりとも動かない大渋滞になっていました。もし、軽井沢が想定しているパーク＆ライドの駐車場がインターのすぐ近くだった場合、故障車がなくとも高速本線上にまで渋滞の及ぶ恐れがあれば、横川パークは十分有効なように思います。
しかしそれには、先日も書きましたように、駐車場を整備して、さらに十分な利益が見込める場合にのみ。という制約がつくと思います。駐車場が電停から遠ければ「不便だ」と敬遠されるでしょうし、そのために立ち退きが発生して数千万数億の予算を食われると、採算に黄信号がともります。住民感情としては、「県が赤字だからやらないと言ったものを何故オレたちが・・・」ってなるのは必然でしょう。駐車場工費の予算がらみでないと、話が進展していかないと思います。

ではＭＭさん、私がうーんさんに変わりまして・・
恵比寿てーらさん、このＢＢＳをどこまでさかのぼって読まれましたでしょうか。
かいつまんでお話しします。
平成９年、長野県と群馬県が存続をあきらめたので碓氷線が廃止になりました。
その時ＪＲが変電設備を撤去しているのです。
今からそれを復旧するだけでも１００億円内外のお金が必要とのことで、
現在直流１５００Ｖを前提とした復活案は到底あり得ないもの、との見方が主流です。
直流１５００が流れれば、６３も含めて、今すぐ走れる車両は数多くあるわけですが、
それだと議論の内容が限りなく「碓氷線１５００Ｖ復活物語」に近づかなければなりません。
この中の、３３人が３億円の宝くじに当選して、それを潔く碓氷線のために差し出す。
くらいに難しいことなのです。
そういった話の流れから、現在は鉄道文化むらの動態保存線に供給されている６００Ｖで
走れて、なおかつ勾配に強く、少量輸送を得意としているライトレール（ＬＲＴ）が注目され、話の焦点になっています。
どうかこれまでの流れを把握され、お仲間に入っていただけることを希望します。

　やはり「他線区からの乗り入れ準急」では地元の状況が正確につかめない…。
　地元の方から見て認識の誤りなどがあったら御指摘下さい。

＞tsukaさま
　上信越自動車道碓氷軽井沢インターチェンジの位置がよくわからないので何とも言えませんが
碓氷軽井沢インターと軽井沢の間に駐車場が設けられるのであれば、それが溢れない限り首都圏
から自動車で来た観光客を横川パーク＆碓氷線ライドに乗せるのは難しいかもしれません。
＃このこと自体は、今回の実験の成否にかかわらず言えると思います。
　もっとも、長野の山が好きな群馬県住民さま御指摘のアウトレットモール利用客が高崎・安中
などから一般道で来るのならば、そのような人達には（特に冬の碓氷越えを考えると）利用して
もらえそうには思います。
　また、一時期モータリゼーションでどうなることやらと思われていた江ノ電が女性誌等に紹介
され大人気になった例もありますので、「乗ってみたい」と思わせるようなオシャレ（死語？）
な電車を走らせるのであれば、首都圏から（わざわざ）横川にパークして碓氷線にライドする人
も出る可能性は十分にあります。
＃どんな電車だったら人気が出るんだろう？という難問はありますが。
＃ＪＲ九州の「つばめ」「かもめ」「ソニック」みたいな「水戸岡デザイン」にでも？

＞清水是康さま
　それなら、しなの鉄道＋復活碓氷線で提携して連絡切符を発売できるといいかもしれません。
　サンランドのプレー料金＋峠の湯利用料、全てセットでしなの鉄道各駅で発売。
　しなの鉄道線内は１６９系リクライニングシート車両、碓氷線も含めて着席保証。
…案外売れるかも。
＃列車名はとりあえず「しなのサンライナー」…おっと、それは別の列車でしたね。

ないものねだりはやめましょう。
EF63を使ったら、路盤に与えるダメージも大きいですし、
保守費用、その他諸々で、とても採算が取れません。
鉄路が廃止になった最大の理由ですね。
だから、この掲示板では、LRT案が浮上しているんです。

ちなみに、横川軽井沢間のバスの本数は、
（冬季は少し本数を減らしているようですが）
廃止前のローカル列車の本数と同じか少し多いくらいかと思います。

初めて掲示します。
やっぱり、碓氷峠は復活すべきです。
EF６３は、横軽の名物です。
峠の釜飯は、やっぱり、峠を下ってきた列車から飛び出て買うのがうまいです。
僕は、上田市の付近に住んでいるんだけど、群馬に行くのに、電車を利用するとなると、新幹線で、馬鹿でかい金を取られます。
横軽のバスの本数も、少ないし、絶対復活すべきだと思います。

ＪＡ碓氷安中のうどん粉が美味しくて、ネットで通販の窓口を探していたのですが、通販はどうもやってないようですね。２５０円のうどん粉を買いに、ただそれだけで行くのもバカらしいですから、ゴルフ仲間に声かけて、明日サンランドでゴルフしてから、帰りにうどん粉を購入してこようと思っとります。キャディ付きなら色々話も聞けたろうけど、今電話したらどうもセルフプレーのようで・・・でももうコースなんて忘れちゃったから、明日ゴルフ場で聞いてみて、キャディさんが余ってたら付けてもらおうと思います。と同時に、湧いて出てくる湯を分けるだけで１８００万は儲けすぎだろ！って言ってきましょうか？（だからゴルフ代が安いのかなーー）

そういえば霧積の親父さんが言ってたけど、冬は長野県からサンランドにゴルフしに来るんですってね。雪が積もってないから。
しなの鉄道とタイアップすれば、快速フェアーウェイみたいな（直通は無理だ！）企画列車もＯＫですよね。快速フェアーウェイって、一度乗ったことあるけど、真冬でも宇都宮まで満席でしたよ。軽井沢で、しなの鉄道からのゴルファー乗せて、峠の湯駅でプシュゥゥって停車したら、真ん前がゴルフ場ですからね。これはパーク＆ライドより早く実現できます。

あれあれ ２８日から書き込みが途切れましたﾖ

といって書くことが見つからない

訂正です
（軽井沢以降の同町内のＬＲＴ整備を行い、乗客の行きたい所の目の前まで行ければ，・・・）
です。失礼致しました。

軽井沢のパークアンドライド実験、兎にも角にも秋には答えが出ます。その結果を見てから議論しても遅くないと思いますよ。何年も後の実験では無いですし。
以前から主張してますが、私は松井田からのパークライドの機能を付加させた碓氷峠の復活に、十分可能性があると思います。（軽井沢以降の同町内のＬＲＴ整備を行い、乗客の行きたい所の目も前まで行ければ、「なお良い」が、閑散期にどうするかは大問題ですね）
ただ、現状の松井田町（群馬県）と軽井沢町（長野県）の碓氷に関するスタンスでは期待薄のようですが。

さらに、今回の実験の規模で十分であれば、（軽井沢を車で訪れる人がこれ以上増えない限り）上記の案自体が不要になってしまうでしょうが。

この議論おもしろいですね。
>多くの観光地ではパークアンドライドは無理（といわないまでも著しく困難）
私もそう考えています。自由主義といって、行政が強制性をもてずにいる現段階では難しいものがあると。
そして自動車絶対至上主義に陥ってる日本のモータリゼーションは、やはり欧州より数十年遅れていると認識しなければなりません。理由の一つには日本人が社会性を失いつつあり、自家用車という個室を愛し、鉄道という社会性の強い空間を嫌う傾向があります。

>今日では、群馬県の若い女の子やニューファミリー
これらの人なら横川パーク＆ライド案が有効ですね。

>当該アウトレットモールと復活碓氷線でタイアップして、碓氷線利用者に粗品または商品券をプレゼント…
これはいい案だと思いますね。

ただ私は思うのです。新幹線が開通するから簡単に「長野へは新幹線でおいで」とやってしまった長野県。存続運動は最後の最後までやったけど「赤字は被りたくないからやむなく廃止」としてしまった群馬県。両者が、たったアウトレットモールの客のためだけに一体ナニをしてくれるのかと。
行政とは、民の嫌がる仕事を積極的に引き受けていかなければ、「老人福祉は儲からないからやらない」とか、そんな話では行政の存在意義そのものが揺らいでしまうでしょう。碓氷線にもこれと同様の事が言えて、碓氷線を廃止に追い込んだのはＪＲのワガママもさることながら、長野県は頭越し外交を考え、つまり群馬県は無視され、群馬県は群馬県で県西部地区の住民に「長野県との交流はあきらめて、県内でやりましょう」との鎖国制度、を暗に宣言したのと同じ意味ですよ。
このパーク＆ライドを松井田が引き受けるとしても、群馬県の態度からすると「赤字」じゃ絶対にやれませんよね。駐車場の敷地を整備して、場合によっちゃ立ち退きなんかも発生するだろうし、赤字にしないということは、そうしたコストが全て利用料金に反映されることになります。駐車料金が１日千円とか・・・新幹線の特急料金を上回らないことを祈るばかりです。「なんだ〜、高崎駅前の駐車場に入れて新幹線で行っても同じじゃん」と言わせるわけにはいきませんからね。

＞長野の山が好きな群馬県住民さま
　現地情報ありがとうございます。なるほど、そうだったのですか。
　「観光客」という言葉に惑わされておりました。最近は買い物もレジャーなんですよね。

　そういう状況なら、少なくともアウトレットモールゆきの人々に対しては対応できますね。
＃川島良三さん曰く「激しい渋滞でも車が１〜２割減ったら解消される」…。

　すると、当該アウトレットモールと復活碓氷線でタイアップして、碓氷線利用者に粗品または
商品券をプレゼント…なんていうのも受けるかな。

>「観光地のパークアンドライドという発想自体が無理なのではないか？」
>人にもよりますが、観光客というのは非常に回遊性の強い生物です。

湘南準急さんのご意見に反論・・
一般的な観光客について言えば、ご指摘の通りかも知れません。
しかし、軽井沢の客に限っては特異性があります。

観光客の大半が軽井沢駅南側のアウトレットショッピングモール目当ての買い物客ですね。
夏場は、回遊族もいるでしょうが、冬場でも混雑することからして、買い物のみが目当ての客が大勢だと思われます。また、冬場のイルミネーション見物の混雑なども、回遊族ではなく軽井沢のみが目的の客だと思います。

昔は、長野県の人が信越線で峠を越えて高崎あたりまで買い物に来ておりましたが、今日では、群馬県の若い女の子やニューファミリーが大挙して軽井沢に買い物に押し寄せているというのが実体でしょう。
東京の人なら新幹線で買い物に来るかも知れませんが、群馬の人は、近いのでわざわざ高い新幹線など使いません。買い物目的だけであれば大渋滞に巻き込まれて不便な思いをするよりも、利便性のあるパークアンドライドで時間短縮が出来るのであれば歓迎されるのではないでしょうか。

　ふと思ったこと…
「観光地のパークアンドライドという発想自体が無理なのではないか？」

　人にもよりますが、観光客というのは非常に回遊性の強い生物です。
　例えば軽井沢の場合。
　軽井沢に来て、軽井沢で遊んで、それだけで帰る人もいるかもしれませんが、遠方からの人は
ついでに横川や小諸、草津、佐久、清里などで遊んで帰ろうとするものではないでしょうか。
　そうすると、駐車場を横川に設けたとすると、軽井沢経由で小諸や草津に遊びに行こうとする
人は、軽井沢を出るときには横川まで車を取りに戻らなければならないわけですよね。
　自動車のドア・ツー・ドアのメリットが殺されるわけです。
　それなら電車やバスを使ったほうが楽なようにも思えますが、２泊３日以上の旅行で大荷物を
抱えると、電車で行くのは億劫になるでしょう。
　よって、自動車を完全進入禁止にしないとパークアンドライドの効果は薄く，逆に車を完全に
締め出した観光地は寂れてしまう（鎌倉の交通実験でも「今日は（クルマが入れないから）鎌倉
には行けない」と言う人がいたりして観光客が激減し、商店会から実験の即刻中止を求める声が
出た）というわけです。

　勿論、例外的にパークアンドライドが成り立つところはあるでしょう。
　その観光地が行き止まりの奥にある（＝自家用車で突っ込んでも来た道を帰るしかない）とか
飛騨高山のように町歩き自体が楽しく、かつもともと車が入れないところとか。
　しかし、現在の日本人の意識を前提とした場合、多くの観光地ではパークアンドライドは無理
（といわないまでも著しく困難）なのかもしれません。
　むしろＪＲに横川までのＳＬか特急でも走らせてもらい、小田急の「箱根ゴールデンコース」
みたいに横川〜碓氷峠経由〜軽井沢〜草津あるいは小諸、というコースを大々的に宣伝する方が
いいのかもしれません。
＃箱根といえばロマンスカー、軽井沢といえば…といわれるくらいに。
＃＃いっそ横川・軽井沢エリアを「碓氷峠ゾーン」みたいな名称で呼べるといいんですが。
＃＃＃↑無理ですな。軽井沢のネームバリューが高すぎる。
＃＃＃＃「碓氷軽井沢」…。

　軽井沢だけを考えるなら、河口湖のレトロバスみたいなものでもいいんでしょうけど。

　…長々とすみませんでした。

信濃毎日の記事見ました。「あーそうですか・・」って感じですね。軽井沢の渋滞がどれほどひどいものか僕は詳しく知らないけど、自家用車の入場規制も併用しないと実験は実験に終わることでしょうよ。こちらは鎌倉でも一所懸命に取り組んでいますが駐車場に着くまでが何しろ一大事で、これが新聞に載ると「ある一定の効果があった」となるのですが、（そりゃ金かけて宣伝もしてるんだから、ある一定の効果くらいはあるでしょうよ）とてもとても、「スイスイ行けた」ってわけじゃあないんですよ。駐車場を一箇所に集約しようと思うと必ずその駐車場を先頭に渋滞が始まります。そうなると誰もが、駐車場に入るための渋滞に並ぶくらいなら、本陣へ突入するための渋滞を選ぶでしょうよ。その意味で「街へは入れない」と諦めさせる入場規制はもう必須なわけですが、レーンを分けるくらいで入場規制にまでは踏み込んでないようなので、こんな案は絶対失敗しますよね。
特に専用レーンが出来たことで渋滞が激化し、別荘所有者が自分の別荘にたどり着けないってことにもなれば、苦情もより一層でしょう。
上高地や尾瀬のように、誰もが車では入れないことを認識して、なおかつ、駐車場を一箇所に集約せず、たとえば横川２００台　西松井田１００台　松井田１００台　安中５０台というように分散させなければダメでしょう。鎌倉の場合は、東西南北（南側は海だった・・）にこのようなスペースが取れずに苦心しているわけですが、軽井沢の場合は、言っちゃ悪いけど東側一帯が「いわゆる田舎」ですからね。実現は比較的容易であると思います。
信越線の高崎横川間が第三セクタにならなかった理由は、安中の貨物輸送にあったと聞いてます。もし、高崎横川間をも群馬県が掌握していたならば、碓氷線復旧を含めて、この案は急激に現実性を帯びたことでしょう。軽井沢からの要望に対して、「売り手市場」も絵空事ではなかったはず。残念でしたねー
鎌倉もそうですけど、軽井沢に対して一言申し上げておきたいのは、「自分の町の中だけ自由に動ければ、外がどうなっていても知ったこっちゃない」という感性でなく、交通というのは、ある一定の場所だけの通行量の問題でなく、利用者にとってはまさに「戸口から戸口」なんです。これこそが大事なんです。ですから総合的、大局的観点がないと成功しませんよ！　（そういう意味でＪＲよりも国鉄時代の方が良くできていたと思っています）

湘南準急様
軽井沢町のパークアンドライドの件、地元ＴＶニュースでも見ました。３日間だけですが、効果があればもっと実施日が長くなるでしょう。

それにしても、ああっ歯痒いっ！碓氷峠が「俺を使え」と泣いているぞ！
ホント、勿体無い・・・。

＞清水是康さま

　新幹線より長くって…２５ｍ×８両＝２００ｍ…ムカデみたいになりそうですね。
　ちなみにグリーンムーバーは３０．５２ｍでした。

　この夏、海は越えます…といっても関門海峡ですが。欧州までは流石に…。
　広島は以前見せていただいたのですが、当時は碓氷での使用など思い付かず、その手の質問は
していなかった…。ただコンビーノのブレーキがものすごく強力だという話はあったような。

　京津線の一部区間廃止は地下鉄東西線への切替によるもので、残存区間にも地下鉄電車が直通
しています。今でも路面区間が残り、地下鉄用の３扉電車が４両編成で走っています（！）。
＃三条京阪から山科あたりまで地下になったんだっけな。浜大津側は基本的にそのままです。

　おまけ情報↓　実験がうまくいけば復活した碓氷線も仲間に入れてもらえるかも？
http://www.shinmai.co.jp/news/2002/07/25/013.htm

>どんどん増結して１１車体とか…見たいぞ！
はっはっはっ　見たいですねーー、新幹線より長くしてやりましょう。
１０００ｍｍゲージのは、大先輩から強奪してきたビクトリアルにも載っていました。コンビーノの駆動系は疑似直角カルダンというか、列車進行方向に台枠や電動機を配しているから片側３３ミリの程度の移動ならスペース的に十分可能でしょうね。

>京都の路面電車にもかつて、66.7パーミルの区間があったそうです
鉄道法だか鉄道施設法だかで、勾配の最大値６７‰以内　駅構内は３‰（だったかな？）以内のルールがあったと記憶しています。私が思うに、開業にこぎつけるために少しサバ読んで６７以内で掲示しているところも結構あるんでないかな？　地形を削ったりが大変だった昔、６７．５でも６９でもなく、６６．７ばかりがこんなに多くあるのは実に信じがたい。
ところで京阪の京津線って蹴上を走って浜大津まで行くやつのことですか。無知で申し訳ないけど、アレ廃止になっちゃったんですか？　私、乗ったことありますよアレ。（結構な混雑でしたよ？）私が乗ったのは軌道区間ですけど、路面電車か普通の電車かと聞かれれば、床面高など、どちらというと普通の電車に近かったですよね。でも車体幅などは路面電車なみでしたね。

じゃあ手分けしてＬＲＴの取材をしませんか？
私、広島と岡山行って来るから、湘南準急さんはアウグスブルグとストラスブール頼みますよ！　ナンチャッテ・・・

＞ＭＭさま
　京津線は確か軌道法の電車ですし、蹴上付近では路面を走っていたと記憶しておりますので、
これを路面電車としても「誤り」「いい加減な事」とまではいえないと思います。
　「一般の方がイメージする路面電車とはちょっと違うよ」というのは事実ですが。
＃ある意味で江ノ電（路面を走る区間があるが鉄道法の電車）の逆ですね（？）。
　言いかたが悪かったようで、申し訳ありません。
＃「路面電車というには大柄」は「いわゆる路面電車より大柄」に訂正します。ごめんなさい。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

　追加情報ふたつ。

　ドイツのアウグスブルグ・フライブルグでは、１０００ｍｍゲージ（！）ながらシーメンス製
コンビーノ（グリーンムーバーの同類）が運行されているそうです。
　以前「１０６７ｍｍの欧州式低床は困難」と書いたような気がしますが、技術的に不可能とは
いえないようです。こちらもお詫びして訂正します。
　なお、コンビーノはモジュール車体であり、その気になれば７車体・９車体といった大型車を
つくることもできます（逆に３車体もＯＫ）。
＃広電は軌道法区間があるので５車体３０．５２ｍでも特認ですが、碓氷線は鉄道法ですよね。＃よって法律上は長さ無制限！お客さんが増えたらどんどん増結して１１車体とか…見たいぞ！

　また、詳細は分かりませんが、スイス・チューリヒの路面電車は７７パーミルの勾配を走って
いるようです（もと資料の文脈からすると、もっと急なところも走っていそう）。