湘南準急 2002年 08月 13日 01時 48分 01秒

・篠ノ井側からの直通特急

 tsuka様、情報ありがとうございます。
 イメージとしては在りし日の「シャレー軽井沢」(これのことですよね>清水様)のような感じでしょうかね。
 あるいは(これまた懐かしいが)「スーパー雷鳥信越」の延長かな?
#浅間山バックに583系?681系?どちらにせよ、撮影の方は列車をご利用下さい(笑)。

 これは新規需要の掘り起こしを狙うもので、(うまくいきさえすれば)関係鉄道会社全員が得しますから、需要があるとされれば実現可能性は高いと思います。
#うまく宣伝すれば、「軽井沢には行きたいけれど遠いし…」などと思っている関西の方々を呼び込めますね。

八重洲口 2002年 08月 12日 21時 17分 03秒

湘南準急様

tsukaさんと、清水さんに全部回答して頂いたので、レスは省略します。一昨年の鉄道事業法の改正もあり、他社線に乗り入れる事は、(ATSや周波数など技術面をクリアすれば)そんなに難しい話ではありません。

清水是康 2002年 08月 12日 17時 20分 56秒

横から口挟みます・・・
ジャーナルか何かで、しなの鉄道が買収したものは信越本線そのものであり、今となっては複線電化120q/hの高規格が保全費の面で重荷となっている。っていうのを読んだことあります。特に乗客数の少ない軽井沢小諸間については、単線化も視野に入れているとありました。

JR乗入れ特急については、名古屋行を作ってみたところでどれだけ需要を掘り起こせるか、ちょっと疑問ですね。むしろ、大阪から北陸線直江津を経由して、軽井沢へ朝着の寝台特急、急行なりの方がよいだろうと思います。(以前、シュプールか何かであったような気がします)
関西方面の人って、関東人が思ってる以上に東へは良いイメージを持っていて、それは「密かなる憧れ」と言い換えても良いくらいです。定期列車として毎日満員まではどうかと思いますが、時間に無理なく軽井沢へ着ければ、人気になることでしょう。
人格的に問題(笑)のあるEさんの線路をほとんど使わないのも、魅力ですしね。
出来れば、特色ある車両でしなの鉄道が運行したいところですが、115や169では今時笑われてしまうし、予算が無いとなれば、Wさんの旧出雲3号編成などをお借りするしかないですね。(サンライズが出来て、あれは散り散りになってしまってるのかな?)

私は批判もしますが、しなの鉄道さんにも頑張って欲しい気持ちは長野県人と一緒です。マイカー通勤が発達してるのか何か知りませんが、新幹線リレーと通勤通学で食っていけない鉄道というのは、大変失礼ながら地元の経済規模が所詮それくらいのものなのだと割り切り、地元が使う特急に固執せず、もう一つの大都会から客寄せの特急の方が簡単であるような気がします。

tsuka 2002年 08月 12日 11時 37分 17秒

「しなの鉄道、篠ノ井側からの、JR特急の乗り入れの可能性を探っている」の件、正確には、
しなの鉄道経営改革検討委員会の提言の中での話でした。
名古屋、大阪方面からのJR特急や臨時列車の軽井沢直通乗り入れについて検討すべし、との事です。

篠ノ井ー長野間の乗り入れ扱いについては、JR区間なので、しなの鉄道の車両と乗務員をJRに貸している事になっています。よってJRから、しなの鉄道へ車両使用料と人件費が支払われているのが現状です。
同区間の経営をしなの鉄道へ譲ってもらえる様に、県もJR本社と交渉中です。
ただ、同区間の設備などを譲ってもらうには当然莫大な金が必要になりるので慎重に検討すべきだという声もあります。
で、とりあえずは「しなの鉄道が線路を借りて営業する第2種乗り入れ」にさせてもらえないかをJRと交渉している模様です。

長野発の快速列車の設定本数は今後、増やす方向ですよ、しなの鉄道。新駅の設定も増やしていく方向ですから各駅停車の所要時間が増える事への対応でしょう。新幹線との競合の意味合いは薄いと思います。長野から軽井沢までの距離だと、新幹線はかなり割高ですから。
長野ー篠ノ井間を通るしなの鉄道の優等列車の設定自体は、JRは何にも言わないと思いますよ。

しかし、横軽があんな急勾配でなかったら事はもっと簡単だったのに。いろいろ理由はあった様ですが、粘着運転移行時にループ線等にしておけば・・・。あ、そしたらこんなに沢山の人が碓氷に関心を持たないか。ちょっと後ろ向きのカキコですいません。

湘南準急 2002年 08月 12日 09時 50分 06秒

>八重洲口様

>長野−上田ノンストップの、しなの鉄道のモーニングライナー
 これがそれほど多くの新幹線客を奪うのでしょうか?しかも本数も少ないですよね。
 新幹線の客を奪うほどの「特急」であったら、JRとしては乗り入れを拒否したいでしょう。
 逆を言えば、JRが喜んで乗り入れさせてくれるような列車なら、それは新幹線に勝てないと思われます。

>長野県が大株主の三セクの経営再建に、長野県知事が注力するのは、職務であり、余りに当然の事です。
 それ自体に異論はありません。
#政治力っていうからムネ●みたいな口利き国会議員を考えてしまった。
 ただ、オリンピックまでに新幹線をつくろうとしてJR側の言い分を丸のみした長野県がそこまでの交渉力をもつでしょうか?

 仮に交渉がうまくいって、例えば篠ノ井−長野間もしなの鉄道が引き受けられたとします。 
 それでもさらに、直通特急を走らせるには横川側の線路もつながなければならない(物理的にはつながっているとしても信号の復旧などは必要なはず)わけですよね。
 JRが「ライバル」のために線路をつながせてくれるでしょうか?

>智頭急行のスーパーはくとは、両端でJR線に乗り入れています。
 それは認めます。
 三鷹発津田沼ゆき地下鉄、北越急行経由特急「はくたか」もそうですね。
 しかし、これらの列車はJRに対抗しているといえるのでしょうか?
 むしろ、これが走ることでJRにもメリットがあるわけですよね?

#その「はくたか」は犀潟−越後湯沢で何かあると長岡接続になるため、JRが六日町−越後湯沢の除雪をサボっているとの噂を聞いたような。
##そりゃそうですよね、金のかかる除雪をサボったほうが自社の収入が増えるんですから。

>tsuka様
>しなの鉄道、篠ノ井側からのJR特急の乗り入れの可能性は探っているみたいですね。
 行先が想像つきませんね。「みのり」のような列車でも考えているのでしょうか。
 あるいは「しなの」383系2連で名古屋(篠ノ井で長野発6両を連結)とか…?

tsuka 2002年 08月 12日 04時 59分 40秒

しなの鉄道、篠ノ井側からのJR特急の乗り入れの可能性は探っているみたいですね。

tsuka 2002年 08月 12日 04時 50分 19秒

八重洲口様
 
提言の件、八重洲口様の考え方はわかりました。
ところで「ただこのままだと語り合い(この掲示板)が前進しない」という私の書き込みについてはどう思われますか?「HP主様が主体で長野県に提言」を提案されていますが、「長野県知事がキーマン」案は総意となっている訳ではないですし(っていうか、結論を求める場ではないのでは)。あ、もちろんHP主様が八重洲口様の提案に対してどうされるかは口を挟む事ではないっす。
この掲示板の議論の流れを変えていこうというお気持ちはわかりますが(意識されていないかもしれませんが)、このままいくと、いろんな意見の書き込みがしにくくなる様な気がします。

偉そうに書いてすいません。

清水是康 2002年 08月 12日 03時 59分 35秒

しなの鉄道は「県営」と言って差し支えないでしょう。横軽間を失った今、しなの鉄道は新幹線リレーと朝夕の通勤通学客だけを対象にし、観光・ビジネス客の通過がなくなりました。しなの鉄道の経営改善とは、単線化とか、経営規模縮小とイコールだと思います。

JRとの乗り入れについては、各地の三セクでも行われていますが、事が横軽に絡むとJRの態度は硬化するものと思われます。新幹線の乗車率に直接影響するからです。横軽間の廃止は、赤字体質もさることながら、信越線を分断することによって客を一網打尽で新幹線に呼び込む意図があったのではないかと推測しています。でないと新幹線経営が成り立たないという判断があった。裏返しますと、東京長野220q程度の距離では、新幹線効果がそれほど発揮されずに、割高特急料金の方が目についてしまうからです。それで赤字を理由にまんまと廃線に持ち込めたのに、今さら自分の所の客を奪われるような乗り入れ案に笑顔で応対してくれるとは思えません。
そして、その新幹線を誰よりも欲しがったのが長野県であり、JRはリクエストにお答えして当然の対応をしたまで・・・
そう考えていくと、横軽が通常の在来規格で復活する難しさと言うか、長野県のやる気のなさ、ほとんど不可能なことがわかるでしょう。

利用者にしても、「速い」と一旦喜びはしても短縮された時間を一体何に使ったか、胸に手を当ててよく考えてみれば、1時間やそこいらでは大した有難味のないことが分かろうというものですが、開業から5年、いまだ神がかったスピードのみに驚嘆する田舎者感覚から抜け出せていないのが現状ではないでしょうか。(不適切な発言がありました、おわびします)

旅行の目的地に早く着ければそれでよい。とするのは、ビジネスや帰省客等がそうでしょうが、観光の場合はそれには当たらず、アクアラインが完成し、利用者が激減するだろうと予測された東京湾フェリーを見ても明らか。行きはアクアラインを利用しても帰りはフェリーという観光客が後を絶たず、場合によっては以前より混んでるときがある。これも一種のアクアライン効果で、アクアラインがフェリーの乗客を呼び寄せた格好になります。
碓氷線もこれと同様、軽井沢方面への観光客が「行きは碓氷線で釜飯をほおばり、帰りは新幹線で一足に帰宅」というような客の流れを目指せばよいのです。
それについて「新幹線や自家用車に勝てっこない」とか、「需要がない」と断定してしまうのは、まだまだ言われなきことだと思いますが如何でしょう。

八重洲口 2002年 08月 12日 02時 51分 08秒

湘南準急様

>しかし、
>>しなの鉄道は篠ノ井−長野に乗り入れています。
>という一事をもって、直通特急の乗り入れをJRが認めるとは思えません。
>現在、長野に乗り入れているしなの鉄道の列車は普通電車(快速もありましたっけ)ばかりです。

長野−篠ノ井には、長野−上田ノンストップの、しなの鉄道のモーニングライナーが乗り入れています

>そして、JR東日本はすでに完全な民間会社です。

JR東海の反対により、完全民営化はしていません

>そのJRに対して、政治力でライバルの乗り入れを強要することができる(許される)のでしょうか?
>#そんなことをした途端マスコミの袋叩きですから、政治家はやりたがらないでしょう。

少し勘違いをされておられるようです。

しなの鉄道の大株主は長野県で、しなの鉄道の経営再建に長野県が大きくコミットしている事は誰でも知っていると思います。田中前知事は、しなの鉄道の再建に力を入れており、現在の社長も、田中前知事がHISから引張ってきたと記憶しています。

長野県が大株主の三セクの経営再建に、長野県知事が注力するのは、職務であり、余りに当然の事です。逆に、しなの鉄道の経営に知事がコミットしない方が、非難されます。

>以上の理由により、仮に採算ベースに乗るとしても、両端でJR線に乗り入れる形での特急運行は難しいと思われます。

智頭急行のスーパーはくとは、両端でJR線に乗り入れています。別にそんなに難しい話ではありません


tsuka様

>頑なにご自分の主張を貫いておられるようですので、この際ですから発起人になって「提言」されてはいかがでしょうか?それとも、もう「提言」されていらっしゃる?

そんなに頑なですか?(笑) ただ、千載一遇のチャンスだとは思います。というか、今回を逃せば、次は4年後。横軽は崩落が始まり、修復は非常に困難で、再現不可能ではないかと思います。復活のキーマンは長野県知事です。

ただ無責任ですが、発起人はHP主さんがなるべきでしょう。田中康夫氏はメールアドレスを公表していますから、私が提言する事はやぶさかではありませんが、それではただの個人の提案になってしまいます。

湘南準急 2002年 08月 12日 00時 31分 49秒

>八重洲口さま

 高崎−長野相互間の直通需要があるという点は認めましょう。
#他線区からの乗り入れ準急にすぎない私が「ない」と断定することはできません。
 そして、その条件なら高崎−長野間で「在来線が新幹線に勝つ」可能性もあるでしょう。

 しかし、
>しなの鉄道は篠ノ井−長野に乗り入れています。
という一事をもって、直通特急の乗り入れをJRが認めるとは思えません。
 現在、長野に乗り入れているしなの鉄道の列車は普通電車(快速もありましたっけ)ばかりです。
 この普通電車が新幹線の客を(大幅に)奪っているとは考えられません。

 そして、JR東日本はすでに完全な民間会社です。
 そのJRに対して、政治力でライバルの乗り入れを強要することができる(許される)のでしょうか?
#そんなことをした途端マスコミの袋叩きですから、政治家はやりたがらないでしょう。

 以上の理由により、仮に採算ベースに乗るとしても、両端でJR線に乗り入れる形での特急運行は難しいと思われます。

>ひろざさま
 現在、国・地方とも財政は極めて厳しい状況にあることは私も承知しています。
 だからこそ、ここでは「安く(あるいは採算がとれるように)復活させる方法を探ろう」という議論がなされているのだと理解しています。
 また、個人的には長野県から金を出させることだけが「協調」だとは思いません。

==========

 以上を前提に、復活碓氷線が高崎−長野直通需要に応えようとするならば
・横川駅の改良によりJR線−碓氷線の乗り換え抵抗を軽減する
・碓氷線は輸送需要に応じられ、かつ安全性を保てる最も経済的な方法で運行する
・軽井沢駅でも碓氷線−しなの鉄道の乗り換え抵抗を軽減する(これも立派な「長野県との協調」)
・碓氷線列車に接続する形でしなの鉄道に速達直通列車を走らせる(種別は何でもよいが、速度は急行〜在来あさま級、車両は169系以上。また着席保証車両があるといいかも。但し、うかつに特急を名乗るなど新幹線との対抗をうたうとJRを刺激し長野乗り入れができなさそうなので、いかにJRを騙し?つつ乗客にアピールするかが課題。篠ノ井−長野では普通列車と併結し普通列車扱いで乗り入れるのも手か?)
…というあたりが最善の策ではないかと思います。

 長く、かつ読みにくくて申し訳ありません。

tsuka 2002年 08月 11日 23時 38分 48秒

八重洲口様が主張されている点は以下の内容ですよね。

・横軽復活及び維持には多額の費用がかかる。
・しかし横軽に直通長距離列車(西武池袋ー長野、高崎ー長野)を通せば、採算がとれる。
・現実的に群馬県と長野県が協力しないと横軽は再生しない。長野県に提言すべきだ

八重洲口様の主張の内容は理解しております。で、その後はどのようにお考えでしょうか。
「田中元知事(現時点)への提言をするから、(賛同してくれる)皆さんも提言しましょう」と言いたいので?その位でないと(このままだと)「語り合い」が前進しないと思うのですが。

頑なにご自分の主張を貫いておられるようですので、この際ですから発起人になって「提言」されてはいかがでしょうか?それとも、もう「提言」されていらっしゃる?

中島 昌彦 (zta07434@nifty.com) 2002年 08月 11日 21時 12分 49秒

復活!私が生きている残りの時間にまたあの、伝説の”あさま”が見れれば!と思います。
あさま号、妙高号と乗りたい気持ちは、今も変りません。

八重洲口 2002年 08月 11日 20時 14分 42秒

湘南準急様

>そこまでしても、(近鉄アーバンライナーや新快速電車のような例外はありますが)新幹線と全区間で並行する「在来線」が新幹線に勝つのは難しいでしょう。

私はアーバンライナーや新快速が例外とは思いません。在来線の高速列車がガチンコ勝負すれば、新幹線に対して競争力は十分あります。何と言っても価格が安い訳ですから。現在ガチンコが行われているケースが少ないだけです。

>まして、高崎−長野直通特急では東京発着の客にとっては乗り換えが必要なわけですし。

長野新幹線に乗っていつも感じるのは、上下線とも高崎での乗降客が非常に多い事です。長野駅の乗降客より多いんじゃないかな。高崎の友人によると、「中山道が昔からあるからだと思うが、上州と信州の関係は伝統的に深く、人の移動が多い」とのことです。もちろん、上越新幹線との乗換客が多い事も理由だと思いますが

長野−高崎で、相当な需要があると思いますが。

>百歩譲って、新幹線に張り合える特急ができるとして、どうあがいても(上野・)高崎−横川・篠ノ井−長野はJRの線路です。果たしてこんなライバルを乗り入れさせてくれるでしょうか?

しなの鉄道は篠ノ井−長野に乗り入れています。横軽の所有権や、高崎−横川の乗り入れなど、政治力が必要です。だからこそ、群馬県と長野県の協力が絶対的に必要です。

> いずれにしても、碓氷線が「新幹線と同じこと」をやっても勝ち目はないでしょう。
> 碓氷線が復活するためには、新幹線にできないことをやって需要をつかむしかないと思います。
> どっちにしても難しいことは百(どころか千以上?)も承知ですが…。

私はそうは思わないですね。新幹線は料金高いですから。このデフレの時代に、運賃が安いというのは十分な競争力です。もちろん、スピードも可能な限り速くしなければなりませんが、信越線は元々高規格レールを使用しているので、インフラのポテンシャルは十分です。

tsuka様

>田中さんや他の候補者に提言しても相手にされないでしょう。

それはどうかな? 例えば、新幹線開通で、小諸や戸倉温泉が衰退している事は有名ですから、横軽の開通で在来線特急(または快速)を走らせて、観光客誘致を計る事は、十分ありうる話です。長野県知事選挙では経済活性化・雇用対策・環境問題が焦点になっているようですから、「観光振興」「環境」という切り口で十分アピールポイントになると思います。

まちゃ 2002年 08月 11日 13時 51分 19秒

私なりにふと思ったこと書きますね。
1)箱根登山鉄道のような勾配に強い小さな電車を使う
2)どうしても線路維持が難しいなら、トロリーバスまたは名古屋近郊で走っているバスシステムする(もちろん低公害ハイブリッドが条件)→ただ降雪・降雨時に問題かもしれませんね

本音は“普通”の列車や機関車で復活できればと思うのですが、採算性の問題や3セクの厳しい現実もありますし・・・検討に検討を重ねて碓井線の「復活・有効利用」をしてもらえればと思います。

清水是康 2002年 08月 11日 13時 05分 46秒

長野新幹線が出来て5年間、横軽は在来線無しでやってきました。5年ができれば次は10年。10年ができれば100年も大丈夫。と考えるのは、一般人でも鉄道マニアでも思考回路はきっと同じ。しかし横軽を見過ごすことは、全国に波及する整備新幹線+在来廃止を容認することであり、日本の鉄道路線地図がボロボロになってゆくのを黙認するということです。
道路公団の民営化に反対する方たちは、「道路は国の費用で整備すべき」と言っています。(隠語として「赤字は国が被るべき」と言ってます)高速道や新幹線より余程公共性の強い在来鉄道については皆さんどのようにお考えですか? 平行在来廃止は、高速道建設に伴って併走国道を廃止するに当たります。どうですか? それでも採算重視で在来にNOと言いますか?

ちょっと違った話になりますが、今は一家に一台以上の自動車保有率だから、新幹線の駅からは自家用車が・・・と考える方もあるかと思います。
しかし私が思うには、国の借金700兆円を、0円にはしないまでもある程度軽減しようとするなら、今後自動車への課税は必至であると考えます。取りやすい所から取ると、いくら非難されても、取れないところからは絶対に取れないわけですから、これはもう必然の現象です。
5ナンバーの自動車税が年額20万円、3ナンバーは50万円となったとき、在来新幹線を問わず、鉄道がどのような役割を果たすかは言わずもがな、でありましょう。
その時になって「線路が無い」って言うのは如何なものでしょうね。
ひろざさんの長野県財政のお話もさることながら、もっと視点を広げると、そのようになるのだと思います。

ひろざ 2002年 08月 11日 11時 26分 47秒

長野県が2005年にも国の管理下に置かれる「財政再建団体」になりかねないという
危機的状況であることは、過日、日経の記事を紹介したとおりですが、この事に対して
の認識として持っていただきたいのは「2005年までに財政再建に結びつく施策がとれなければ企業でいう『倒産』に至る」ということです。 これで長野県が「金のなる木」でないことを理解することは十分だと思います。 また富士通の県内2工場で約3000人クラスの人員削減も発表され、不景気の影響はかなり深刻です。 また長野五輪の反動と公共事業減少で県内では建設業を中心に倒産件数の増加、それに伴う税収減という悪循環に陥っています。 つまり採算がとれるか判らないようなプロジェクトに資本の投資は不可能と考えるべきでしょう。 債務超過になった「しなの鉄道」は経営破綻
の一歩手前であるということもふまえると長野県としての支援には限度がある…いや期待しないほうが良いでしょう。 このサイトは鉄道ファンの方が多いですからどうしても鉄道主体に考えがちですが、はたして碓氷線は必要なのか?を事業面、公共面で検討
する必要があります。 それを踏まえた事情計画であり投資になるのです。 「採算メリットあり」であれば、民間による事業推進しか現状では考えられないでしょう。日本企業のみならず、それがたとえ外国の投資会社によるものでもです。 もう少しゲージを広げて検討してみましょう!   





清水是康 2002年 08月 11日 07時 18分 02秒

直通特急は私も必要だと思っていますよ。いや、特急でなくて快速とした方が料金の面で対新幹線に有利でしょう。東京長野なんて東京浜松より短いんですから、そうすれば5割方のお客さんは在来に戻ってくるでしょう。でも、DC1500Vを引くのに100億内外の金がかかって、それを取り戻すだけの採算性というと、途端に自信なくなりますね。

LRTでは、閑散期でも毎日1000人程度の通行量があれば何とか採算に見合うのではないかと思います。電車2編成で約6億、その他軽井沢方の変電設備や横川方の架線復旧、プラットホーム整備などで4億くらいかけても、予算は大体10億くらいで収まるのではないかという試算です。(鉄道事業免許云々はまだ見込んでいません)
変わって、運賃を450円として毎日千人で日収が45万円。社員が15人くらいだとを想定して、15万円引きましょう(日給換算)。電気代を日に15万使ったとしても、大雑把ではありますが毎日15万円を償却に回せる計算です。
碓氷峠を越える通勤通学客が約300人とのことですから、毎日、あと700人の通行量があれば、採算ベースだろうって思ってますがいかがでしょう?

10年後、文化むらの求心力は今よりも薄らいでいることでしょう。だけど地域交通の需要が今より薄らぐことはないのですから、これでGOサイン出しても良いのではないかと考えています。トロッコ部分開業で黒字の見通し、というのなら尚更です。

東京熱海間が直通列車だから、というのは、おそらくご指摘の通りでしょう。でも東京駅発車時からボックス席は酒盛りのグループで埋まり、ワイワイガヤガヤとしている様は、中短距離客などを差し引いたとしても、十分魅力に映るのです。これらの客は、新幹線の特急料金とビジネスライクな雰囲気を嫌って流れてきているものと察します。長野へは、まだ新幹線が走って5年足らずですが、やがてはこのような考えのお客さんが出てきてもおかしくないのではないかと考えます。

群馬県長野県の協調については、100億からの金を出資するなら勿論必要ですが、10億程度のものなら私は協調に反対です。松井田が単独で、個人民間などから出資者を募ってやるべきです。八重洲口さんの「需要がない」というご意見に乗っ取れば、「出資者もないだろう」って話になると思いますが、私も、市場調査は前提としています。

tsuka 2002年 08月 11日 01時 09分 18秒

今の私は、池袋ー長野間特急や高崎ー長野間特急が採算に合うとは思えないのですが、ターゲットはどんな客層になるのでしょう?(どんな人達が乗るかイメージが湧かない)
その様な列車が碓氷を越えられる設備や保守の費用を差し引いても利益が出せるのでしょうか?
特に軽井沢を訪れる人達は、道中がたとえ多少高くついても短時間で着く事を望んでいると思いますので新幹線には勝てないと思います。
また軽井沢以西を訪れる人達の内、「道中に時間をかけて温泉に宿泊して・・・」という需要が
そんなにあるとは思えません(田舎暮らし者にはそう思えますが・・・)。
そして「金を節約したい」人は高速バスを使っています。

長野県と群馬県が協力して欲しいのは私も同感ですが(ホントに)、新幹線が出来てからは、長野県民の大半には横軽はノスタルジックにしか写っていないと思います。(ただし新幹線ルートから外れた小諸市の方達は違うかもしれません)今の長野側は、北陸新幹線延伸による日本海側との経済的な繋がりについて皮算用している始末(並行在来線が第3セクしても破綻確実!?なのに!!)。田中さんや他の候補者に提言しても相手にされないでしょう。

とにかく、長野県が前向きになったとしても、直通長距離列車が通れる形での復活は採算に疑問を感じます。

湘南準急 2002年 08月 11日 00時 06分 50秒

>八重洲口さま
 「群馬県と長野県の協力」が重要…確かにそうだと思います。

 しかし、直通特急を実現するためには
・碓氷線内で補機の連結を行うか、または高速性能と登坂能力を兼ね備えた車両をつくる
・かつ、その車両は特急の名に相応しい設備を備えていなければならない
…という条件が必要です。
 どちらもかなりコストのかかる話です。
 そこまでしても、(近鉄アーバンライナーや新快速電車のような例外はありますが)新幹線と全区間で並行する「在来線」が新幹線に勝つのは難しいでしょう。
 まして、高崎−長野直通特急では東京発着の客にとっては乗り換えが必要なわけですし。

 百歩譲って、新幹線に張り合える特急ができるとして、どうあがいても(上野・)高崎−横川・篠ノ井−長野はJRの線路です。
 果たしてこんなライバルを乗り入れさせてくれるでしょうか?

 いずれにしても、碓氷線が「新幹線と同じこと」をやっても勝ち目はないでしょう。
 碓氷線が復活するためには、新幹線にできないことをやって需要をつかむしかないと思います。
 どっちにしても難しいことは百(どころか千以上?)も承知ですが…。

#でも、しなの鉄道の経営改善に、中古の189系でも使って軽井沢−篠ノ井(できれば長野)間で特急を運転するといいかもしれない。
##運賃の値上がり分を特急料金の値下がり分でカバー。小諸・戸倉なども救済されますね。

>清水さま
 湘南の快速アクティーについては、東京−茅ヶ崎のような中距離客、川崎−湯河原のような新幹線「通過駅」相互間利用があることを看過しておられませんか?

八重洲口 2002年 08月 10日 23時 06分 28秒

清水様

私は、長野県と群馬県が協力しなければ、現実問題として横軽は再生しない、という事を言っているのであって、パーク&ライドや観光列車の需要がない事を立証するのが主題ではありませんので、誤解しないで下さい


>「のんびり」を楽しんでくれるお客さんが来てくれればいいんですよ
>ですから少量輸送でも採算性の強いLRT案などが出ているんです。

LRTの採算が合う立地というものがあります。軽井沢−旧軽−三笠なら、確かに採算が取れる可能性はありますが、膨大な開業費と維持費が掛かる横軽にLRT走らせて、採算が合うと思いますか?

確かに軽井沢には年間800万人の観光客が集まりますが、「避暑」「高原」に来ている人が、わざわざ600mも降りて、横川に来るとは考えにくい。確かに現在18号旧線が不通ですが、開通するのに3年も4年も掛かる訳ではない。

>新幹線が走っていても熱海行きの快速アクティーが満員になるように

アクティーは東京−熱海の直通だから利用者が多い訳です。新幹線が東京−軽井沢直通で、在来線が横川乗換えでは勝負にならない。横軽を復活させたいなら、新幹線と勝負しないと、どうにもなりません。信越線は並行在来線です。

>飛行機が飛んでいても船で旅行する人がいるように、利用者に好きな方を選択してもらおうよってことなんです。

北海道まで船で行く人が年間何人いますか?飛行機の1/100以下でしょう。伊豆大島行く時は、私も東海汽船で行きますが「夜間航行する上に寝るのに丁度良い時間帯」「料金が飛行機より圧倒的に安い」「デッキが広く手足を伸ばして寝れる」などのメリットがあるからです

>どうでしょうか? これでも再生は不可能でしょうか?

無理ですね、採算が甘い。横軽は、開業費・維持コスト共に非常に高くつく上に、新幹線・車という強敵がいる訳ですから、通期で大量輸送しなければ採算は合いません。また、嵯峨野トロッコ列車のように、車窓の景観が素晴らしい、という訳でもない。新幹線同様トンネルばかりです。

ポイントは直通列車、そして運賃です。まずは長野−高崎の実現。新幹線の4920円は高い! 2900円、1時間30分なら需要は大きい。

将来目標は首都圏と、どう結ぶかですね。とにかく、群馬県と長野県の協力しなければ前に進みません。

清水是康 2002年 08月 10日 05時 51分 07秒

八重洲口さん、いやはや単刀直入なご意見ですが、「新幹線や自家用車に勝てる訳がない」と最初から試合を投げてしまったんでは、リスクもないけど利益もないじゃないですか。
新幹線開通から5年。最初はその速さに感嘆しても、旅行では移ろいゆく車窓を楽しんでもいいじゃないですか。少なくとも都会の人にとってトンネルばかりの新幹線は、旅行に来てまで地下鉄に乗せられているようで、道中の楽しみを削いでしまってるんです。碓氷線では、長野まで日帰り出張のお客さんを取り込もうというのではなく、「のんびり」を楽しんでくれるお客さんが来てくれればいいんですよ。今、必要で新幹線に乗ってる人や、自家用車という閉ざされた空間が好きな人はそもそも対象外で、ですから少量輸送でも採算性の強いLRT案などが出ているんです。新幹線を駆逐するつもりなら、おっしゃる長野直通特急は必要なものだと認識しますが、LRTで新幹線にニイタカヤマノボレ って訳じゃなく、新幹線と共存の道を探ろうって話ですから、そこんところをご理解いただけるとありがたいです。
たとえて言えば、新幹線が走っていても熱海行きの快速アクティーが満員になるように、飛行機が飛んでいても船で旅行する人がいるように、利用者に好きな方を選択してもらおうよってことなんです。
そして鉄道開業以外に、利用者に選択してもらえるような工夫を平行して行っていこう。という話です。
どうでしょうか? これでも再生は不可能でしょうか?

しもやま 2002年 08月 10日 00時 27分 37秒
URL:http://www07.u-page.so-net.ne.jp/xg7/ayuayu/

一足早く夏休みをいただいておりまして、
爺婆に孫を見せるついでに皆で文化むらを訪れておりました。
GW以来の横軽ですが、変わったことといえば
アプトの道入口付近、麻苧の茶屋の手前に
新しく「横川郵便局」の建設が進められておりました。
来年度のトロッコ運行に向けていよいよ移転でしょうか。

郵便局が移動して、横川はだんだんと軽井沢行きのバスロータリー付近で
新しい生活圏が構築されつつある姿が見えてきた印象があります。
そんな中で、横川駅から再びJR直通で列車を走らせようというのは
ちょっと無理があるのではないかと私は思いました。
駅のすぐ横で川も掘り起こしましたし、
何はともあれ百聞は一見にしかず、ぜひ当地で御覧になって
判断いただけたらと思います。

あえて言えば、今話題になっているLRTのような
路面電車なら、営業免許を取得すれば道路を横切って
自然に横川駅まで入れるかなーという感じです。

BBSの主旨からそれますが、この時期は文化むらも
暑くて大変です。アプトくんの車内は扇風機もないですからねえ。
一昨日は横川でも35度まで上がりました。
EF63も前面扉を開けたままで運転中です。

今はこのBBSが盛り上がってますので、ここに提案を書かせて
いただきます。

1)麻苧の茶屋の隣の席で、主婦風の方々が
  昔懐かしい「冷凍みかん」の話で盛り上がってました。
  鉄道に冷凍みかんっていいですねー。
  文化むらの新しい名物にして欲しい。絶対万人受けすると思います。

2)とにかく屋外で涼む場所が欲しい。噴水なんかあるといいですね。
  夏場は清流遊びのような感覚で子供を遊ばせられる場所があると
  いいですね。

という感じです。

八重洲口 2002年 08月 09日 23時 17分 40秒

横軽ですが、現実問題として、長野県と群馬県の協力で、長野−高崎の直通特急列車や、西武の池袋発長野行き特急を走らせない限り、再生は不可能でしょう。パークアンドライドや観光列車なんて、需要ないですよ。新幹線や自家用車に勝てる訳がない。

群馬県はそれなりに金を出すでしょうが、長野県は全く関心がない。その長野県が丁度県知事選です。今、田中康夫に提言するしか再生の方法はないと思いますが、如何ですか?

EF63 2002年 08月 09日 12時 52分 44秒

あれれ  なかなか話が続かないみたいですね。皆さんお出かけですか。僕も明日から1週間いませんが・・・ それとも忘れてる?   

マリスカル (BYT01612@nifty.ne.jp) 2002年 08月 08日 20時 56分 26秒

下から内容を見ていました。
みなさん、あのコンデンサー電車に注目しましたか!
記事だけでは諸元がさっぱりわからないですが。

架線のない電車だったら、他にJR−Eのハイブリッ
ドDC、JR総研の燃料電池電車とかもあるかも。
JR-Eの場合だと、燃料電池に移行するための1ス
テップらしい。通常の電車自体も置き換えるかも
とすら言っている。

皆さんが言っているように回生ブレーキ考えると、
架線なしで、「電車」を走らせたほうがいいかも。
架線なしなら自分自身の電源に返すわけだから。


EF63さんへ
あれ、軌道はとりあえずつながっていると思いましたがね。
昔、本線から園内に車両を搬入するのに使ったはずです。
その時は、レールを覆っている鉄板をはずして通していたよ
うです。

EF63 2002年 08月 08日 11時 10分 56秒

確かに理論的にはあたり前ですね。
ほくは >乾電池と労力の無駄使いじゃ!
とも思ったけど どこまで走るか楽しみに見てました。

さて話しを本題へ戻しましょう。

とりあえず僕は復活すれば良いんですが・・・
線路が全部のこっている訳ですから 3両モーターでもなんでも良いと思います。
でも横川駅の構内は線路を撤去するべきではなかったと思います。確かに機関区は要りませんが本線はいると思うんです。復活の話しが出るんだったら・・・ とりあえず駐車場の(あのでっかい車止め)アスファルトをはがさないと駅を新製しないといけません。

まあ何でも本線だけは・・・・

tsuka 2002年 08月 07日 23時 48分 43秒

鉄腕のあの実験、確かに動きはしたけれど、理論的にも当たり前で(あれだけ乾電池繋げば電車も動くわなあ)、「無意味な事やってんなー。乾電池と労力の無駄使いじゃ!」って観てました。まあそういう所が「売り」の番組ですけどね。

EF63 2002年 08月 07日 13時 25分 46秒

tsuka様 >(鉄腕○ッシュだったかな)
ハイハイ やってましたやってましたとても沢山うごいてましたね

これだけで碓氷峠を超えられれば・・・

清水是康 2002年 08月 07日 02時 20分 12秒

>私としては、起動時などに補助として用いるのにいいかなと思ったんですが。
>変電設備の増強が最小限で済みますので。
グッドアイデアですね。文化むらの変電所、あの63が動いてるんだからLRTも動くだろうということで打算してますけど、まだ物理的容量に太鼓判もらったわけじゃないんですよね。

>やっぱり電解コンかな!?
だと思いますよ。

峠の湯トロッコは、ブレーキが万全に出来ている(計画にブレーキはないのか!)ようなので、遊ばせておくには勿体ないですね。単独で峠が無理なら、鉄道ボランティア(コンデンサ電車を作ったみたいな好き者)集めて自力で補機を組み立てたら面白いですよ。何十年かかってもいいから自分たちで図面起こして、電動機などは既製品に頼るしかないでしょうが、トロッコとの総括制御協調運転を目指せば、驚くほどの大出力は必要としないでしょう。それこそコンデンサ補機でもいいかも知れないっす。

湘南準急 2002年 08月 06日 22時 47分 59秒

↓「補助」は起動時に限りませんね。通常時でも使えそうです。失礼しました。

湘南準急 2002年 08月 06日 22時 43分 43秒

・コンデンサ
 私としては、起動時などに補助として用いるのにいいかなと思ったんですが。
 変電設備の増強が最小限で済みますので。
 どうせなら故事に倣って丸山の旧蓄電池室に設置しましょう(おい)。
#いずれにせよ「車載コンデンサだけで碓氷越え」までは無理でしょうね…。

・予備車
 閑散期には峠の湯ゆきトロッコ(実行するなら)が遊んでいるんだった…。
 こいつを軽井沢直通対応にしておけば予備車が1本節約できますね。
#でも、繁忙期にこいつを走らせるとなると横川−峠の湯間は複線(単線並列)かな。
##横川−文化むら間は単線に軽井沢ゆき碓氷線、峠の湯ゆきトロッコと体験運転の63…。
##それで多客期にダイヤは組めるんだろうか。

tsuka 2002年 08月 06日 22時 26分 03秒

夢の電車の記事、読みました。桁外れに大容量って何ファラドだろう?ウルトラ級コンデンサって言われてもどの位なのか・・・。大体、どんな種類のコンデンサなんだろう。やっぱり電解コンかな!?どうにも抽象的な記事ですね。コンデンサをパラ接続して容量を稼ぐのでしょうが、2000個〜3000個ですかあ・・・。凄くて面白い発想ですが、それだけ繋げば短距離なら動くかもしれませんね。登り勾配の鉄道車両をコンデンサのエネルギーで動かすのは・・・。もう少し技術の進歩(さらに小型大容量の製品)を待たないと無理ではないでしょうか。ちょっと違うけど、ずいぶん前にTV(鉄腕○ッシュだったかな)で、乾電池をシリーズ接続して電車を動かしてたなあ。

清水是康 2002年 08月 06日 18時 14分 08秒

じゃあ、丸山コンデン所になるわけですな・・・  ナンチャッテーーー
それなら利用できると思います。コンデン所の電気使ってる時は、送電を止めちまいましょう。
それにしてもこの爺さん達、コンデンサで電車を動かそうとは良く考えついたなあ。フラッシュを連発して電灯にしようとは誰も思わないっしょ・・・発想としては、どことなくチョッパ制御に似てるかも知れませんな。

湘南準急 2002年 08月 06日 17時 45分 57秒

・コンデンサ電車について
 この電車をこのまま碓氷線に使えるとは思いません。
 あくまで1編成走行時の回生ブレーキの利用可能性を示しているだけです。
 大容量のコンデンサを丸山変電所建物内に突っ込んでおいて、下り電車が回生ブレーキで
発生させた電力を蓄え、上り電車に使う…無理かなぁ。

・運行形態について
 回生ブレーキを生かす案が多かったように思ったので、2編成をケーブルカー的ダイヤで
運行することを前提としたまでです。
 でも、前述のコンデンサにより回生の問題が解決すれば、1編成ピストン(1時間ヘッド)
を原則とし、多客期などに増発、でもいいですね。
#それでもバスより多いし、「臨時列車運転」のほうが「運休」より喜ばれる。
##もっとも、清水さまの案とは呼び名の違い以外の差異はないような気もしますが。
 ただ、1編成が入場しているときでも小規模な検査は必要になります。
 かつての251系や215系は(それぞれ当初は2編成・1編成)曜日を決めて別形式で
運行する列車があったと記憶しています。
 よって、全般検査に要する期間が長ければ、どうしても3編成は必要になると思います。
#でも紀州鉄道・有田鉄道・阿佐海岸鉄道・東海交通事業は2両で営業してますね。
#有田鉄道は運休日があるから論外か。

・長野県の財政
 オリンピックの後遺症も大きいと推定。あの感動の代償は大きかった、ということかな…。
#活躍した選手に罪はないですよ。念の為。 

清水是康 2002年 08月 06日 15時 23分 07秒

ふーん、コンデンサねえ・・・確かに電気を蓄えますよコンデンサは。充電器など、コンセントを外してからしばらくたってパイロットランプが消えるようなの、コンデンサ独特の現象ですよね。でもぉー、この、電車に応用ってのは、LRTの通常利用で、40qまで加速して次の駅まで惰行できるような条件下での話だと思いますよ。碓氷線でしっかり利用するとなると100万個とか200万個って数字にならないですかねえ。カニ24みたいな車両が必要になったりして・・・(香木原カントリーは私のホームコースの近所ですので、私が近々に取材してきますよ)

碓氷線の電車運行形態については、湘南準急さんは2編成でピストン、予備車1編成という考え方ですね。私は、2編成ピストンまでは同じだけど、検修時には1編成でピストン。”ドッグダイヤ”を奨励しますよ。ドッグダイヤ実施の日は、車内広告と時刻表でお知らせすれば混乱はないだろう思っています。現在の横川軽井沢間の時刻表に加えて、ドッグダイヤも扱ってもらえばタダで掲載量が増えるし、皆さんの目にも止まりやすくなるのでは?
全検などの大がかりなものは横機では無理かも知れませんから、高崎か大宮まで回送しなければなりませんでしょ。それが真冬にあたるようにすればベストだと思います。当面横川軽井沢間の往復だけなので、爆発的な距離を走行するわけでもないし、そんな感じで考えていますが、甘いかな? 

※全検時の回送に動態保存の63が深夜、大宮まで足を延ばすの図 もドラマチックです
※いや、JR貨物に専用台車で引き取りに来てもらった方が賢明かな・・・

ひろざさん掲載の記事は、長野県に限らず、私の住む横浜も、いや、川崎の方がもっとヤバイという話しは常に聞いてますが、先日産経新聞にも財政破綻寸前の村が載っていまして、それが長野県のナニ村って言ったかな〜〜 長野県は特にひどいんでしょうか・・・

ひろざ 2002年 08月 06日 13時 15分 00秒

 長野県の実情について8月5日の日経の記事があったので・・・
「長野県の財政は収入に対する借金返済の負担を示す起債制限比率が2000年度に
全都道府県でワースト2位の16.4%となるなど厳しい状況にある。このままでは
財政が国の管理下に置かれる「財政再建団体」に転落しかねない。再建団体になれば
県独自に取り組む福祉・教育事業の廃止、縮小など県民の痛みに直結する。〜中略〜
同県は財政改革に取り組まなければ2005年度にも再建団体に転落する見通しだ。
〜後略〜」 

湘南準急 2002年 08月 06日 13時 11分 06秒

 追記。
 現在の技術では↓こんなものさえできるらしいので、将来は碓氷線ピストン運行でも回生ブレーキの使用は可能と推測。
http://www.tokyo-np.co.jp/00/sya/20020727/eve_____sya_____003.shtml

(いちおう全文引用)架線なし 省エネ 世界初方式 夢の電車動きだす

 架線のいらない省エネ電車で、都市交通に革命を−モーターや電力貯蔵などの研究を進めるベンチャー企業「雪ケ谷制御研究所」(横浜市)が、電気を蓄えるコンデンサーによって走る鉄道車両を世界で初めて開発した。千葉県のゴルフ場で走行試験を行い、実用化のめどをつけた。開発にかかわったメンバーはそろって昭和一けた生まれ。「夢の電車」の実現に熟年の情熱を注いだ。(科学部・吉田薫)

 同研究所は約二十年前に設立。コンデンサーを利用した電力貯蔵を進めてきた。社長の関純子さん(70)と取締役の伊東孝彦さん(68)が「排ガス、渋滞といった都市交通の問題を緩和できる電車を開発できないか」と十数年前から構想を温めてきた。

 問題は動力の電気の供給源。二人はコンデンサーに注目。充電が素早く、電池より大きなエネルギーを早く引き出せるのが特徴で、パソコンや携帯電話にも使われているが、最近になってハイブリッド自動車用に、けた外れに容量の大きいコンデンサーが開発された。二人はこのコンデンサーを用い、軌道幅が一〇六七ミリ(狭軌)の実験用電車を製作。ウルトラ級コンデンサーを百四十四個搭載した。

 車両製作、軌道敷設などの開発費用は約一千万円。この電車には人が十人乗ることができ、その場合、重量は一トンになる。

 同社によると、この車両は、都市の路面電車(LRT)への応用が有望とされる。

 この種の電車ならば架線が不要で、歩道橋や電線などが頭上で複雑に絡み合う道路にも設置可能。レールと、停留所ごとに簡単な充電設備さえあれば走る。路面電車は乗客を含めた重量が二十トンぐらいになるので、コンデンサーを二千−三千個積むことになる。減速時のエネルギーを再利用する「回生ブレーキ」も装備しており、安価で環境に優しいシステムになるという。

 問題は実験用電車を走らせる実験場の確保。二人が場所を探していたところ、千葉県君津市の香木原カントリークラブの経営者で同世代の中山茂樹さん(70)が全面協力を申し出て、敷地内に一周五百メートルの線路が確保できた。

 線路敷設には中山さんの知人で土木建設業、室井幸八さん(62)が尽力した。

 線路には急カーブや急こう配もあり、伊東さん運転の車両は「コトン、コトン」と軽快に走る。「十秒の充電で、千五百メートル走るんです。あとはブレーキ系統など、安全性の確認が課題」と関さんは言う。

 資金の工面が最大の苦心というが、伊東さんは「昭和一けた生まれの変わり者同士が、意気投合して進んだプロジェクト。ぜひこの電車を日本独自の交通システムに発展させたい」と張り切っている。

湘南準急 2002年 08月 06日 12時 03分 04秒

 常時ネットダイヤで運行(30分間隔?)しているなら、所要編成は予備込みで3本ですね。
 多客時には混む方の運用にその予備編成を増結すれば…というのが私の考えです。
#お昼どきには増結車両が例の「釜めし列車」となります(笑)。

 一方、常時ピストン輸送(1時間間隔?)なら、所要編成は予備込みで2本です。
 この場合、多客期は熊ノ平交換による増発か、あるいは増結、ということになるでしょう。
 熊ノ平の交換設備設置コストにもよりますが、旅客には増発のほうが便利でしょうね。

EF63 2002年 08月 06日 09時 30分 01秒

だって熊の平から乗る人は横川に比べて少ないと思います。まあ1日2.3本軽井沢までの直通運転列車を運行するとか・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

EF63 2002年 08月 06日 09時 28分 06秒

横川〜熊の平間を複線にすればボクの言ったことは解消できますがねえ

EF63 2002年 08月 06日 09時 26分 11秒

あっ!バスと同じくらいの本数かな??

EF63 2002年 08月 06日 09時 25分 15秒

まあ熊の平を駅にするのだったら2編成でもかまわないと思いますが、例えば30分おきに横川・軽井沢駅から両列車が発車したとしても、横川方から発車した列車のほうが熊の平までの距離は長いと思います。結局1時間おきにしか発車できなくなると思います。となるとバス輸送のほうが圧倒的に本数が多くなってしまうと思われます。tsuka 様が言ったように
JRとの接続だけを考えるならそうでいいですけどっ・・


tsuka 2002年 08月 06日 08時 08分 21秒

しつこくてすいません。
「丸々1編成減る」のは間違いですね。すいませんでした。しかし、多客の為に2編成で運行するのに、前後の列車が無くなってしまうのではちょっと・・・。(そのまま2編成で往復すれば、空くスジが増えるだけだし)
もしそれで十分であれば他の時間帯についても、ネットを組む程は旅客量は無いという事になりますね。まあJRとの接続だけを考えるならそれでいいのかな?

tsuka 2002年 08月 06日 07時 06分 24秒

清水様
なるほど。そういう意味ですか。
しかし、始発からネットダイヤで走らせていたとすると、2編成で運行する列車の1本前(例えで言う横川発11時)及び、その後(横川発13時)の「スジ」が空いてしまい、大事な時間帯の運行ができないので、全精力を注ぐどころか横川発の輸送力が、丸々1編成分減ってしまいます。
まあJRの接続列車が無い時は無理に走らせる事もないのかもしれませんが、ネットダイヤを組む必要がない程度の旅客量であるとすると、いつも2編成運行は無駄だし、1編成の往復運転をしている間は、もう片方の編成は休ませてしまっている事になり、予備編成と同じになってしまうと思います。

清水是康 2002年 08月 06日 04時 05分 32秒

予算的な話で、コンビーノを2編成入れると6億8千万。momoを3編成入れても6億9千万で、「たった1千万しか違わないし、運転に融通がきくから3編成あった方がいい」という意見もあることかと思いますが、「こんな小さな電車1両で走ってるのか・・・夏は混雑して大変だろうな」って思われるんじゃなくて、日頃から電車の容積(ダブルデッカーにしても長大編成にしても)を見せておくのも一策であるように思います。

清水是康 2002年 08月 06日 03時 25分 34秒

>>開業当初に、2編成併結運転をすると、下り或いは上り列車に全精力を注ぐ形となり、上下偏ったダイヤにせざる得ません。

常時ネットダイヤで運行している編成を、併結のために片方をどちらかに拘留しておかなければならないことを指しています。
たとえば毎正時に双方の駅を発車するダイヤを組んでいるとして、横川発12時を2編成連結運転しようとしますと、11時横川発は運転をせずに横川駅で待機してなければ2編成が集まりませんよね。下り列車の本数が1本減って、「完全なネットが崩れる」という意味っす。

tsuka 2002年 08月 06日 00時 04分 25秒

>開業当初に、2編成併結運転をすると、下り或いは上り列車に全精力を注ぐ形となり、上下偏ったダイヤにせざる得ません。

閉塞方式の単線復活、熊ノ平で列車交換とすると峠には上下各1列車しか入れませんよね。
2編成しかなくて、それが併結されて往復運行されると、ネットダイヤにならない分、列車本数が減るだけで、上下のダイヤの偏りは発生しないのではないでしょうか?
それとも1編成は熊ノ平での折り返しを、終日繰返す事をおっしゃっているのでしょうか。
であれば、「上下ダイヤの偏り」ではなくて、「横川ー熊ノ平の輸送力に全精力を注ぐ」か、「熊ノ平ー軽井沢の輸送力に全精力を注ぐ(意味無い)」かの選択、という事になると思いますが。


清水是康 2002年 08月 05日 18時 50分 45秒

>予備車がなければ通年運行はできませんよね。
>そして、復活する以上、基本的には通年運行すべきと思います。
それには意義ありませんが、基本的には2編成程度で開業して、客足を見ながら増備を検討する形がベストだと思います。その開業当初に、2編成併結運転をすると、下り或いは上り列車に全精力を注ぐ形となり、上下偏ったダイヤにせざる得ません。そのため、当初からコンビーノ程度の輸送力は確保したいですね。

>あと、215系方式というのは、JRや小田急電鉄などのダブルデッカー電車が台車のない
>部分のみを2階建てにしているので、

あー、なるほどね、セミダブルデッカーという意味でしたか・・・
鹿児島のLRTのように、どうしても低床が必要ではありませんので、ダブルデッカーにしてもしなくても、部分低床の方がコスト的、性能的に優れているなら、もちろん選択肢でしょう。ダブルデッカーも、車体制作費さえクリアできれば、技術的に問題はないし、スペース的にはむしろ、狭い台枠近辺に詰め込むような作業がありませんので歓迎されるのでないかと思います。

お返事遅くなって申し訳ありませんでした(出先なもので)


EF63 2002年 08月 05日 17時 32分 14秒

>夏は稼ぎどきですし、住民にとっては冬にこそ必要なのですから。

そうですよね。それと、旧国鉄の線路は21まで増やせるんなら大井川のようなミニトロッコの心配もなくなりましたョ。今までちょっと物足りない気がしていましたからね。
なら客車はばんえつ物語号の展望車のようにしては??

(ミニトロッコとは車体が短い客車のこと)・・・・

復活は再来年でしたっけ?自転車の乗れる車両を作るのもいいかもしれないですよ。
たまに自転車に乗っていて電車でかえりたい時が ありますから

湘南準急 2002年 08月 05日 15時 22分 48秒

>実績もないうちから増備車ですか?
 予備車がなければ通年運行はできませんよね。
 そして、復活する以上、基本的には通年運行すべきと思います。
 夏は稼ぎどきですし、住民にとっては冬にこそ必要なのですから。
#当初は観光鉄道として復活、状況を見ながら拡大…というのも否定はしませんが。

 あと、215系方式というのは、JRや小田急電鉄などのダブルデッカー電車が台車のない
部分のみを2階建てにしているので、これに倣ったらどうか…ということです(階下部は実質
低床ですよね)。2階部分を設けるかどうかは別として…。
 伊予鉄道の2100も基本的にはこれですが、碓氷線のような国鉄規格路線では21m級の
車両が投入できるので、座席数はかなり増やせます。
 2階建て車への動力搭載は215系モハ214形式や新幹線Maxで実績があります。
 補助機器については、Maxのように台車直上にでも押し込みましょうか。
 もっと輸送力が必要なら前述のように2連(うち1両は完全な2階建て)で。
#日中は展望のいい2階席を指定席に…とか。

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