ＭＭ様の文を誤読したようです。ほくほく線ルートが、「意見」として出ているとかいうのは
そうなのかも知れません（私は見たことないですが）。
ただ、そういう「意見」が地元マスコミなり反対派なりから出たり、あるいは推進側の案として
検討されたこともないよということは指摘しておきます。

ほくほく線ルート問題でちょっと混乱があるようなので。
私の記憶では、このルートが「北陸新幹線」ルート案として出されたことは一度もなかったはず
です（ＭＭ様、出典をお教え願えれば幸い）。
「北陸新幹線」の是非案として、フリーゲージトレインをほくほく線経由で上越新幹線に乗り
入れてはどうか的な話は、沿線の反対派からの対案として出たことは地元紙で紹介されたこと
はありますが。

それと、ほくほく線は、元々はローカル線として計画されていたものが、後に首都圏と北陸
圏とを結ぶ高速鉄道としての役割が重視されるようになって、160キロ運転可能な高規格路線
として計画変更されています。その意味では、「切り捨て」云々という意味でより現実的な
問題となるのは、ほくほく線の高速輸送の「切り捨て」であって、北陸新幹線の富山開業で
富山以東の在来線特急が全廃された後、ほくほく線が経営的に大丈夫なのかどうかです。

私は横軽とは関係ない話題だとは思いませんけれども（整備新幹線と在来線問題）、
放置すると話が混乱しかねないと思い、敢えて指摘いたしました。
ＭＭ様を批判する意図はありませんので誤解なきよう。要するに、ありもしない「ほくほく線
ルート」なる話で議論が徒に混乱するのは如何なものかということを指摘しただけです。
悪しからず。

横軽の話題からは外れますが、
ちょっと気になったものでカキコさせて頂きます。

新幹線関連の掲示板では、鹿児島隼人さんの投稿のような、
北陸新幹線は長野回りではなく、ほくほく線ルートで整備すべきだったという意見を
よく目にするのですが、それは、ほくほく線のローカル輸送の切捨てのような気がします。

仮にほくほく線ルートで新幹線が整備されても、新幹線駅が十日町に出来る程度で、沿線にはあまりメリットはないように思います。

横軽とは関係ない話題で、申し訳ありませんでした。

　初投稿です。まだオリジナルのアドレスを持っていませんがよろしくお願いします。
　今回は北陸新幹線について書いたのですが、個人的に建設ルートを間違ったのではないかと思いました。北陸新幹線はダイヤが飽和状態の東海道新幹線のバイパス的な役割を担う目的で建設されていますが、浅間山の麓を通っているので、万が一噴火した場合は不通になることは避けられません。それよりかは、北越急行の路線を北陸新幹線にした方が良かったように思えます。将来全線が開通したら北越急行も「お役御免」になることもあり得るでしょう。私は、新幹線の建設については疑問があります。国鉄は民営化されたのに、新幹線建設には国の許可が必要で、その場合並行する在来線は、第三セクターに移行あるいは廃止になるというのは納得が出来ません。現行のこの悪しき体制を変えなければいけないと思います。

う〜ん様、ありがとうございました。

＞EF63様
チョルピョン様の件について調べてみたところ、ｙａｈｏｏとは関係ないみたいですよ。

＞管理人様
ｙａｈｏｏには照会依頼出しておくのが適当かと思います。

富山県庁・議会、富山市議会ともに、富山港線の路面電車化について公式に検討＆議論を開始
しました。自治体と保守系議員が中心となって、地元マスコミなどを使いながら大きくクロー
ズアップされています。実現目標は、北陸新幹線の富山開業が予定されている約１０年後。
まぁ、こういうのが表面に出てくるのは、既に裏で計画ＧＯが決まっているはずですから、
富山港線が３セク路面電車になるのは既定方針みたいなものなのでしょうね。
富山以西（とりあえず金沢まで）のフル規格化への切換（工事だけは先行していますので、
要するに書類上の認可だけの問題です）、金沢以西の着工へと、富山県知事は張り切って
おられます。
富山県では経営破綻した地元ゼネコンＳ社を、これまた地元ゼネコンＫ社と九州のマリコン
Ｗ社（政治家絡みの某事件でも名前が出た会社）が共同して救済支援することが正式決定。
Ｓ社を救済するためには、北陸新幹線や富山新港の巨大吊橋などが必須でもあります。
もちろん、建設費はほぼ全てが県債や市債。償還ピーク時にはとんでもないことになるの
でしょうなぁ。

チョルピョン様、申し訳ございません。チョルピンさんになっていました。
ところで、YAHOOの管理者ですか？

チョルピンさん、僕も見させていただきました。2005年4月。あと1年ですね。そろそろこの掲示板でも話題になりますかねえ

作家の宮脇俊三さんが亡くなってしまいましたね。「夢の山岳鉄道」などは、身近な場所が多く登場するので楽しく妄想させてもらいました。約１０年経った今、残念ながらほとんど（少なくとも身近な場所については）実現せずに夢のままですが。とにかく、読んでいる内に実際に出掛けてしまいたくなる文章を書く人でした。合掌。

残念ながら当面は坂本までしか行きませんので「横坂トロッコ」でしょうか。
トロッコ列車の最新情報が「鉄路再生 松井田町情報」に載っています。

何回か碓氷峠（特急・快速などで）に行っていたんですが
廃止になったので最悪ですよ。
なので黒部みたいにトロッコが走ったらいいですね。（名前は横軽トロッコ）

初めてHP拝見しました。鉄道についてはあまり知識がなかったのですが
碓氷文学散歩や素晴らしい写真の数々が最初は魅了でした。

２年後に「峠の湯」〜「横川」間でトロッコ列車の開通との事
どのような形で地域振興、鉄道資源の保存を図ればいいのか
いろいろと考えさせられるとともに、大変クオリテイの高いサイトで
勉強になりました。

又時々寄らせてもらいます。

昨今の鉄道整備施策、おかしいと思う。新幹線による中央統制社会はもう行き詰まっている。新幹線ができれば地方が活性化するという神話は崩れたと思う。むしろ在来線を守って文化的に豊かにする方がよいと思うけど。信越本線がなくなって信州信濃への慕情線がなくなってしまったことの方が大きい。二十六号隧道を抜けてのパノラマ感動だったけどこれって郷愁なんだろうなあ。

整備新幹線の「副産物」的超巨大事業、高岡市と魚津市でも進行中。
高岡駅周辺では、現駅の新築＆駅前広場を空中化した上で在来線を跨いで南北を結ぶ。万葉線
の新高岡駅（城端線乗り入れ？）。老朽化した駅周辺ビルの建替。もろもろ。
昨年、駅横にオープンした市営駐車場ビル、建設中の駅前高層ビルなどなど。

意地悪な見方をすれば、もうどうにもとまらない〜という感じ（笑）。
全国ワーストの財政危機にある高岡市としては、最後の賭けみたいな感じでしょうか。
（経営破綻した地元ゼネコンの某Ｓ社とか、経営危機の挙句に合併で活路を見出そうとして
いる地元基幹産業のアルミメーカＳ社とＴ社とかの救済のためには、ヤケクソとしか思えない
ような分不相応な超巨大建設事業もやむを得ないのかも知れませんね）

あれっ、だぶって投稿されてしまいました。
＞管理人さん、大変申し訳ありませんが整理していただければ嬉しいです。

１０年後（遅くとも？）の北陸新幹線富山開業時に、富山港線を路面電車化する計画について
ＪＲ西日本と地元とで正式に検討開始されることになったそうです。ＪＲ西日本は既に研究を
進めてきていたそうですが、北陸新幹線工事が本格化して富山駅の連続高架化事業もいよいよ
今年より着手されるのを機会に・・・という話だとか。
もちろん？富山港線のＪＲ西日本からの経営分離・第３セクターも視野に入れての検討だそう
です。
富山市は、富山駅連続高架化事業（富山県では１００年に一度の巨大事業として、地元建設
業界中心に期待する声が大きいです）の一環として、富山地鉄の市内軌道線を駅北へ延長し
富山港線へ乗り入れる計画も検討しているそうです。
似たような話は、高岡市の万葉線と氷見線＆城端線との間でもあります。両線とも第３セクター
化されることも視野に入れた上で、新幹線の新高岡駅（現駅よりも数キロ南）と高岡市街地、
氷見線とを万葉線電車で結ぼうというプラン。
いずれも、想定されている車両はＬＲＶだそうです。

以上は、先日ご紹介した、富山県庁職員有志による「富山県交通政策研究会」が出した
小冊子「同乗するなら金を出せ！公共交通優先型社会への提案」の中でも提言されていた
ことと相当重なります。

私見では整備新幹線計画そのものが時代錯誤的に思えるため、これに絡んだ上記計画について
は複雑な思いを禁じえない（ＬＲＶで多少、地域交通が便利になったところで、３セク在来線
の莫大な赤字や新幹線建設費負担、新幹線による地域経済へのマイナスなど・・・長野の二の舞
になるかも・・・を考えるとねぇ）ですが。
一方で、ジリ貧の感がある地方支線（この場合は富山港線、氷見線、城端線）の活性化、
富山・高岡の路面電車の復権（もっとも富山は、経営堅調）の妙案とも思えます。
（ただ、本来は新幹線云々とは関係なく、検討されているべき方策。整備新幹線という壮大な
ムダ使い？の「副産物」としてしか今回の計画が成立し得ないという状況は、まことに貧しい
感じがします）

１０年後（遅くとも？）の北陸新幹線富山開業時に、富山港線を路面電車化する計画について
ＪＲ西日本と地元とで正式に検討開始されることになったそうです。ＪＲ西日本は既に研究を
進めてきていたそうですが、北陸新幹線工事が本格化して富山駅の連続高架化事業もいよいよ
今年より着手されるのを機会に・・・という話だとか。
もちろん？富山港線のＪＲ西日本からの経営分離・第３セクターも視野に入れての検討だそう
です。
富山市は、富山駅連続高架化事業（富山県では１００年に一度の巨大事業として、地元建設
業界中心に期待する声が大きいです）の一環として、富山地鉄の市内軌道線を駅北へ延長し
富山港線へ乗り入れる計画も検討しているそうです。
似たような話は、高岡市の万葉線と氷見線＆城端線との間でもあります。両線とも第３セクター
化されることも視野に入れた上で、新幹線の新高岡駅（現駅よりも数キロ南）と高岡市街地、
氷見線とを万葉線電車で結ぼうというプラン。
いずれも、想定されている車両はＬＲＶだそうです。

以上は、先日ご紹介した、富山県庁職員有志による「富山県交通政策研究会」が出した
小冊子「同乗するなら金を出せ！公共交通優先型社会への提案」の中でも提言されていた
ことと相当重なります。

私見では整備新幹線計画そのものが時代錯誤的に思えるため、これに絡んだ上記計画について
は複雑な思いを禁じえない（ＬＲＶで多少、地域交通が便利になったところで、３セク在来線
の莫大な赤字や新幹線建設費負担、新幹線による地域経済へのマイナスなど・・・長野の二の舞
になるかも・・・を考えるとねぇ）ですが。
一方で、ジリ貧の感がある地方支線（この場合は富山港線、氷見線、城端線）の活性化、
富山・高岡の路面電車の復権（もっとも富山は、経営堅調）の妙案とも思えます。
（ただ、本来は新幹線云々とは関係なく、検討されているべき方策。整備新幹線という壮大な
ムダ使い？の「副産物」としてしか今回の計画が成立し得ないという状況は、まことに貧しい
感じがします）

公共交通を考える一市民です。名前を「大糸線大好き」に変更しました。よろしくお願いします。

この３月に舞鶴自動車道が１０００億円以上の工費をかけ東舞鶴から西小浜まで約２５ｋｍ延伸されることとなった。また、同時期に高速道路に平行するＪＲ小浜線が東舞鶴から敦賀までの電化工事（84.3ｋｍ）が完成し、新型車両投入される。この工事完成後は、東舞鶴小浜間で３、小浜敦賀間で７分の到達時間短縮となる。一見、地元にとってはグッドニュースのようであるが、どちらも大きな問題点を含んでいる。まず、舞鶴自動車は平行する一般道と比較してもメリットの少ないものである。平行する国道は海水浴期間の、ほんの一時期を除き閑散とした状態であり、地元での利用は期待できず、１０００億円の投資効果がほとんどない事業である。一方、今回の小浜線電化は日本有数の電源地帯であるにもかかわらず電化されていないことを問題視した地元の要望や老朽化したディーゼル車両の更新を電化でクリアしたいＪＲのニーズに対し、地元や立地企業の支援があったことに起因している。当路線は国鉄末期には廃止や３セク移管も論議されたが、代替交通機関が不十分と言うことで生き延びているが、今回の電化で「存続」が確かなものとなったとは言える。しかし、冷静に考えてみると、到達時間の短縮効果のレベル（全区間で10分）や電化後も東舞鶴や敦賀からの乗り入れ列車が原則的にないことから１００億円の投資には疑問が残り路盤改良や線路の改修（直線化）等に使うべきであったとの声も出ている。また、一方この地域（福井県嶺南）は昔から京都方面との結びつきが強く、湖西線の近江今津からＪＲバスで若狭街道を経由し小浜方面に入るルートが一般的であり、地元も新線を要望し続けている。（リゾートラインと称しているが、その昔から近若線として計画線にあがっている。）　北陸新幹線ルートを事実上放棄した地元に対してあまり厳しいことは言えないし、舞鶴自動車の延伸工事費に比べ１０分の１言うこともあるが、高速道の延伸は論外としてもコストを理由に廃止の危機にある各地のローカル線のことを視野に入れると、改めて合理的な公共投資のあり方を考えさせる一コマである。

http://www.fukui-iic.or.jp/obamacci/koutuseibi1.htm　（行政のＨＰです。）

とても残念です。ここまで大きく荻野屋を成長させた社長さん。謹んでご冥福をお祈り致します。

これからもどんどん荻野屋を大きく全国に広げてください。

おぎのやを、現在の規模まで育て上げたのは高見沢社長氏の手腕によるものでしょうね。
高見沢姉妹が考案した釜飯をしっかり受け継ぎ、横川駅の駅弁業者に留まらず甲信越地区の
レストラン・ＳＡ事業まで業務拡張、松井田を代表する超有名企業として確固たる地位を築く
に至った・・・。６１歳といえば経営者としてはまだまだ現役といったところでしょう。
事故死ということもあって、本当に惜しまれます。
願わくば、おぎのやの優秀な社員諸氏が一丸となって今回の不幸を乗り越え、「横川に釜飯あ
り」の伝統を守られんことを！

まだお若いのに、残念です。
不謹慎ですが、社葬のとき、ロクサンの汽笛でお送りしてあげたいですね。
もちろん、あの活気のあった頃の横川駅を彷彿とさせるような・・・
謹んでご冥福をお祈り致します。

さる１１日、釜飯のおぎのやグループ社長・高見沢氏が、視察先のサイパンで死去されたそう
です。１５日の上毛新聞朝刊等に訃報が掲載されるとのこと。
スキューバダイビング中の事故死らしいです。

直江津までの信越本線は、経営分離後しなの鉄道が受け持つと杉浦社長さんが発表したそうで尾す。　　鉄道ファン　２００３年３月号によると

はじめまして。３９歳のカントリーボーイといいます。よろしくお願いいたします。
私にも「一言いわせて」という感じで投稿させて頂きます。
正直、碓氷線についてはここ３年前位に知りました。遅咲きながら中央本線に走っていた１８９系はまかいじにハマッテ、何処で走っていた電車特急かを調べているうちに知ったのです。最近では、「碓氷峠の鉄路よ永遠に…」というＤＶＤを見て感動し、涙してしまいました。維持に莫大なお金が掛かる事は分かっていますが、これだけの鉄道設備を遺産にしてしまうには一鉄道ファンとして残念に思います。碓氷線の歴史については一応勉強しました。長野新幹線が開通した要因の一部に関東甲信越の都県知事が１時間（鉄道利用）で東京に集合できる環境もあったみたいですが、それはそれとしてやはり「信越本線の碓氷峠」は復活すべきであり、松井田地域及び軽井沢の更なる発展には必要不可欠ではないでしょうか？
いずれにしても横川〜軽井沢間にバス輸送だけ（新幹線や上信越道はありますが）では寂し過ぎます。碓氷峠鉄道文化むらにも３回ほど山梨から見に行き、旧線のめがね橋も渡ってきました。この５月あたりにもう一度伺いたいと思っています。乱筆、乱文にて失礼いたしました。

お金があれば古書店で「阿武止氏機関車」をお薦め。美本だと６万円ぐらいする（神田の某古
書店）んですが、「さよなら碓氷線」のアブト部分記述の元本みたいな本なので、機会があれ
ば読んでみてください。
八木氏の本は、少し前に再版されたのでまだ入手可能です。これも必読ですね。
（リクエストがあれば、碓氷もの文献のうち現在入手可能なものを紹介しますけれども）

玉屋は先代のご主人が詳しかった（アプト時代の熊ノ平駅前で営業してた頃の記憶）そうで
す。おばさんももちろんいろいろと詳しく知っていて、話かければ気さくにいろいろと教えて
くれます。時間がある人は、おばさんに信越放送が制作したビデオを見せてもらうとよいで
しょう。他の碓氷ものビデオとは少し異なった物語仕立て？のもので、非常に丁寧に作られ
ていて面白いです。玉屋のこともちゃんと紹介されていますよ。（・・・たいていの人は
ラストシーンあたりで涙ぐんでしまう作品です）
あと「碓氷の汽笛」さんが書いておられるように、玉屋ではいろいろな碓氷もの文献等を
売っています。（碓氷峠鉄道文化むらで扱っていないものも売ってたり）

そうそう、もちろん玉屋では力餅を食べてネ。普通の餡子もおいしいですが、きなこ、からみ
餅も是非食べてください（からみ餅は、傷みやすいのでテイクアウトできませんので）。
カツ丼と蕎麦もおいしいと思います。
（詳しくは、玉屋のホームページをご覧くださいね）
（個人的には、おぎの屋の力餅よりも好きです。もっとも、おぎの屋で力餅を売り始めたのは
比較的最近ですが）

・・・てなこと書きましたが、私は玉屋の利害関係者でないので、誤解なきよう（笑）。

碓氷文献は多いですね。「碓氷線物語」八木富男、いいですね。「さよなら碓氷線」あかぎ出版も貴重です。この本、峠の力持ちの玉屋さんで購入しました。（一万円）、玉屋の女主人は峠の歴史をよく知っておられます。

碓氷線関連の文献は昔から結構あるのですが、入手困難なものも多く若い人達が目にすることは
困難なようですね。きむらけん氏の著作は力作だと思いますが、碓氷ものにはもっと凄い本が
過去に出版されています。碓氷峠鉄道文化むらの資料室にはそういう文献が揃っているはずです
が、そろそろ閲覧（貴重な文献も多いので閲覧許可方式で）ができてもいいのではないかと思
います。

＊＊＊

富山県庁から、小冊子「同乗するなら金を出せ！公共交通優先型社会への提案」が届きました。
予想以上のボリューム（厚さ１センチ！）。これから読んでみます。
この掲示板利用者の方々も是非ご一読を。（入手方法は富山県庁広報係へお問合せを）

（碓氷）峠に眠る明治時代に造られた隧道や橋梁、わたしは世界遺産級のものと考える」とあった。集英社新書「日本鉄道詩紀行」２０５ページ。
「乗客貨物の膨大な輸送量からすると、碓氷峠ほどの急勾配幹線路線は世界に類例を見ない。〜中略〜現在残っている隧道や橋梁やカルバートは世界遺産級の価値があると思う。」と書いてある。「峠の鉄道物語」ＪＴＢ、１８３ページ。二作品とも作者は同じ。「きむらけん」だ。「峠〜」には碓氷馬車鉄道の話が出てきて面白かった。やっぱり、下りが怖いらしい。
　

碓氷線とは関係ありませんが、有田鉄道が廃止だそうです。碓氷線とは違い、赤字だと思います。（碓氷線も赤字でしたっけ？）九州新幹線開業で廃線がでできますね。九州行くのも新幹線か・・・・・　　　僕は普通列車でノンびりが好きです

＞じゅりさん
こんにちわ。こっち寒いですよぉ（笑）。降雪量は昔に比べれば全然少ないのですが、猛吹雪
で、あちこち凍結して。列車ダイヤも大混乱でした（ただ、北陸方面の鉄道、雪に弱くなって
いるような感じがします。昔は一晩で数十センチ程度の雪ならば定刻運転当然だったのですが、
最近は今回程度の雪でも長距離列車全休なんてことになってしまう）。
ラッセルは、確かに珍しくない（拠点駅には冬期常駐してますし）ですが、活躍シーンを見る
機会はあまりないです。北陸線の平野部だと年末の試運転以後、結局ほとんど稼動しないまま
で終わるなんていう年も珍しくありません。
今月に入ってから２回目の出動というのは、この１０年間では珍しいかも。暖冬定着で「北陸
は雪国ではなくなった」的なことが言われだして久しいので、地元民としては今回の雪はちと
嬉しい（けど除雪や凍結路面運転は大変）（笑）。こういう雪が断続的に２月一杯まで続くの
が本来の北陸なんですが、ハテサテどうなりますか。若干積もった後は、雨か晴天続き。積雪
がなくなった頃にまた若干積もるというパターンを２〜３度繰り返し、２月後半には積雪が
ほぼ消滅しているというのが最近の北陸平野部の光景ですから。

こんにちは。うーんさん、北陸地方は大雪ですね。
こちら東京の読売朝刊トップに除雪車の画像が出ていました。
そちらでは珍しくないのでしょうね。
さて、いよいよ三鷹の169（165も）が廃車になるようです。
しなの鉄道在籍車を残して。ＪＲの峠の生き証人がまた消えていきます。
文化むらでの保存はなさそうですね。パンタも取り替えられていますし・・・
正確にはＪＲ内の169はどのくらい残っているのでしょう？
新前橋の165はまだ大丈夫でしょうか？
ご存知の方よろしくです。
（167は田町にいます）
ではでは

「富山県交通政策研究会」が出した小冊子「同乗するなら金を出せ！公共交通優先型社会への
提案」について富山県庁広報係に問い合わせたところ、一般でも富山県庁で入手可能だそう
です。遠隔地の場合は、郵送してくれるとのこと。近日中に同会のホームページが開設される
予定だそうです。親切に教えていただきました。
北陸本線・信越本線の３セク化問題に興味がある人にとっては、必読資料となるかも？
（少なくとも、富山県庁の考え方の一端を知る意味では有効？）

信越本線の長野以北の３セク化について、長野県でようやく経営母体の議論が始まるようです。
第二の「しなの鉄道」を抱え込む（豪雪区間なので除雪費用、輸送需要など勘案すると、さら
に莫大な赤字経営が予測されている）余裕はないということで、「しなの鉄道」が経営する
のはどうか的な話も出ているようですね。

某地方紙、今日の朝刊によると、北陸新幹線富山開業時で３セク化される北陸本線の富山県内
区間について、会社名案として「北アルプス銀河鉄道」というのがあるそうです。
この案は富山県庁職員有志で作る「富山県交通政策研究会」が出した小冊子「同乗するなら
金を出せ！公共交通優先型社会への提案」の中で出ているものとか。
私はこの冊子を入手していないので評価は保留するしかありませんが、新聞社記者は、
「職員達に自由に発表させる組織の度量の広さには感心させられた。非公式見解をいいことに
県の本音をうかがわせる部分もあった。手詰まりの公共交通問題をまじめ８割、遊び心２割
で語る型破りの提言集だ」と、ほぼてばなしでの礼賛ぶりです。

＃提言集そのものにではなく、このノーテンキな記者にもの申す（笑）。

　１．名称についての見識がどうなのか？「銀河鉄道」を使った名称はｎ番煎じだというの
　　　はともかくとしても、イメージ優先のメルヘンチックな名称には辟易しないのか？
　　　そもそも、宮沢賢治と北陸線になんの関係があるというのか？
　　　いずれにしても発想がいかにも貧困と感じないのか？

　２．地方の公共交通をさらに手詰まりにしかねないのが「整備新幹線」とそれに伴う
　　　地方在来線の３セク化・廃止ではないのか？県試算でも莫大な赤字が予測されている
　　　３セク北陸本線の問題をどう評価するのか。そういう根本的問題について責任を負う
　　　べき富山県庁職員による「遊び心」の型破り提言集なるものを読まされる納税者の
　　　負担についてどう思うのか？

　いまさら書生じみたことを書きたくないけれども、ジャーナリズムの批判精神は一体
　どこにいったのかと暗澹たる気分になりました。　

ごめんなさい。２回送ってしまいました。

高崎ー横川間も名称検討ですか。・・・・・・・・・　とってもいやです、あの短い区間だけでも残しておいてほしかったです。

お久しぶりです。インターネットができなくなり、なかなか投稿できませんでした。

＞北陸新幹線の富山開業時点で、長野県内の信越線（新潟県内も直江津まで？）が３セク化される
ことは決定済だったと思います。長野付近についてはＪＲ線のまま残るかも知れませんが、い
ずれにせよ信越本線は事実上消滅しますよね。（将来、北陸新幹線が全通すれば、琵琶湖周辺
を除いて北陸本線も消滅してしまいます）
名称変更の件ですが、高崎−横川間については検討されているようですよ。

名称検討ａｎｄ　３セク化ですか・・・　
ちょっと寂しいです。日本の大動脈とまで言われた信越　本　線。とうとう３セクか・・・
高崎ー横川間も３セクですか・・・　　　

なんていっていいかわかりません。そこまで大動脈と言われた信越本線を消さなくても・・・
まあそれが時代の流れでしょうか。時間短縮が政府？の考えですからねえ。
どう思いますか？

お久しぶりです。インターネットができなくなり、なかなか投稿できませんでした。

＞北陸新幹線の富山開業時点で、長野県内の信越線（新潟県内も直江津まで？）が３セク化される
ことは決定済だったと思います。長野付近についてはＪＲ線のまま残るかも知れませんが、い
ずれにせよ信越本線は事実上消滅しますよね。（将来、北陸新幹線が全通すれば、琵琶湖周辺
を除いて北陸本線も消滅してしまいます）
名称変更の件ですが、高崎−横川間については検討されているようですよ。

名称検討ａｎｄ　３セク化ですか・・・　
ちょっと寂しいです。日本の大動脈とまで言われた信越　本　線。とうとう３セクか・・・
高崎ー横川間も３セクですか・・・　　　

なんていっていいかわかりません。そこまで大動脈と言われた信越本線を消さなくても・・・
まあそれが時代の流れでしょうか。時間短縮が政府？の考えですからねえ。
どう思いますか？

高崎−横川間は最近は「信越線」と呼んでおります。
（確か、高崎駅の行先板にそういった表記があったような）
分断されてからかどうかはわかりませんが、「信越本線」という言い方は
高崎ではあまり聞かないような気がします。

横川止まりと言えども、信越方面に向かう列車ですので、
信越線の名称が今でも良く似合うと思います。
高横線というのは、御容赦いただきたいですね(^ ^;。

＞よったりおん様
「よった」すなわち「酔った」ということなのでしょうか？
地元住民の方達に対して「覚えている」（「憶えている」が正しい日本語ですね）云々という
意図がよくわかりません。酔っ払いに対して甘いのが日本の文化ですけれども、ケンカを売る
気であれば覚悟してどうぞ（笑）。

＞新潟県側沿線住民様
ＪＲ東日本は、「駅からハイキング」コースの一つとして碓氷線を既にラインアップして
首都圏の主要駅にパンフレット配布していますよ（パンフレットには初歩的な誤記あるいは
ミスプリントが散見されて残念ですが）。

新線を使ってのハイキングコースについては、鉄路復活の目的から考えて果してどうなのか
議論がわかれるところだと思います。鉄路復活という戦略的目標がＪＲ東ならびに松井田町
と共有できていれば良いのですが、そうでなければ、廃線という事実の固定化ならびに
線路敷地の荒廃ないし遊歩道化という結果のみにつながりかねません。
（線路敷地にみだりに人が出入りするとバラストなどが乱れます・・・悪戯や窃盗なども当然
発生しますし・・・。また、ハイキングコース化のための安全施策のために鉄路現状変更が必須
にもなります・・・「アプトの道」を参照）

議論の前提として、鉄路復活の可能性がどうなのか、それに拘るのがこの掲示板の主旨だと思
います。

碓氷峠を復活させたいと思います。横川に住んでいる人たちがＥＦ６３とＥＦ６２が廃止されたことをまだ覚えているかもしれない。

うーん様、ご指摘ありがとうございます。確かに「北陸」は上越線経由でしたね。（忘れてました）と、能登は急行なんですが一応、信越線を代表する優等列車ということで勝手に格上げしちゃいました、ゴメンなさい。さて、話は変わりますが昨日、ＪＲさんに「横川〜軽井沢間を所有のＪＲさん、御社が当区間を廃線にされて既に５年余りが経過しますが、最期に日本中の脚光を浴びた超急勾配、坂本〜軽井沢間の随道や鉄橋を補修、碓氷峠の自然を生かして（もちろん有料化）してハイキングコースを作ってみてはいかがでしょうか？鉄道ファンや軽い山歩き等の多数のお客様が訪れると思うのも確かですし、横川〜軽井沢間の旧信越本線の建物、信号機、通信施設、随道等、機関車を使って山を一直線、強引に突っ切る超急勾配路線を支えた設備をそのまま腐らせるのは勿体無いと思うのですが、いかがお考えでしょうか？」って、質問してみました。返答は未だなのですが、いずれにせよ、そのまま腐らせるのは勿体無いと思うのですが、みなさん、どう思います？ＪＲさんから何かしらの返答が返ってきたら、またカキコします

下記。
てなこと書きながら、「オンリー」なんて使ってるのもイカガナモノカ＞自分。
失礼しました（笑）。

最近のＪＲ線＞３セク化路線の名称、どうもピンとこないのは歳のせいでしょうかねぇ（笑）。
歴史ある在来幹線のイメージがオヤヂ世代から上には強すぎるのでしょうけれども。
でもねぇ、もっとちゃんとした日本語オンリーで格式ある名前にできないものかなぁと。
いっそ、旧称継続でいいぢゃんなんて。株式会社信越本線、とかね（笑）。
・・・ところで、北越急行は在来特急全廃後も経営維持できるのでしょうか？

もっとも、こういう会話の流れに違和感覚える人もいるかも知れませんよ。
名称論議も、下手すると無責任な言葉の遊びになりかねないわけで。
（本質とすべきは、名称論議ではなく、３セク化含めての在来線存続の論議なわけで。
それ抜きで名称云々というのは、存続問題や３セク化の将来について悩んでいる沿線自治体
からすれば、ちと顰蹙ものかも知れませんよ）

一時期を除き、信越線（高崎ー長野ー直江津ー新潟）全線を直通する列車はなかったし、最初から直江津を境に、二つに分かれているような路線だったと思います。よって直江津ー新潟間は信越本線でもかまわないと思います。高崎ー横川間は違和感「大」ですが、逆に碓氷峠の歴史を示す事にも繋がるかもしれません。

＞新潟県側沿線住民様
北陸新幹線の富山開業時点で、長野県内の信越線（新潟県内も直江津まで？）が３セク化される
ことは決定済だったと思います。長野付近についてはＪＲ線のまま残るかも知れませんが、い
ずれにせよ信越本線は事実上消滅しますよね。（将来、北陸新幹線が全通すれば、琵琶湖周辺
を除いて北陸本線も消滅してしまいます）
名称変更の件ですが、高崎−横川間については検討されているようですよ。
「碓氷峠鉄道文化むら線」とかいう感じになるのかも。（ついでに単線化される？３セク化？）
私見では、群馬県内ならびに新潟県内の信越本線沿線では、鉄道存続問題も含めて相当深刻
な危惧があると思いますよ。将来、名称変更どころの騒ぎではなくなるかも。

我が国の交通体系をどうしていくのかという基本政策が曖昧なのが、最大の問題なのですね。
整備新幹線に限らず。私あたりは頭が悪いので、政府が一体何を考えているのかサッパリ
わかりまへん（笑）。

あと、揚げ足をとるようですが、「北陸」は信越線経由であったことはなく（上越線経由）、今も運行されていますよ。それと「能登」は急行です。もともとは上越線経由だったものが信越
線経由になり、そして今は上越線経由に戻って運行されています。「能登」に使用されている
車両は信越線経由時代と同じ４８９系電車（「白山」と同一編成）です。
（信越線経由の夜行急行では「越前」というのがありました。ちなみに「白山」は昼行急行か
らはじまっています）
一応ご指摘しておきます（ご不快に感じられたらごめんなさい）。

「少し前の話ですが、軽井沢〜直江津間の特急がついに消滅！」あさま、白山、北陸、能登、初代はくたか等、歴代の特急達が上野に向けて疾走していた直江津〜軽井沢間の特急が、４８５系みのりを最後に消滅、長野・新潟県側信越本線は北陸新幹線の開業時に切り捨てられる現実味が感じられてきました。ここで、はっきり言わせてもらいます。直江津〜軽井沢間を切り捨てて北陸新幹線開業後も高崎〜横川間と新潟〜直江津間だけ残して信越本線なんて呼ばせないぞ！！（だって長野〜直江津は入らないんだから、信越本線じゃないでしょ？）そんな勝手な路線名は許せなくないですか？高崎〜横川間は高横線なり、直江津〜新潟間は新直線とかにでも改名したらどうですか？断じて信越本線の名称の使用は許せません！！どう思います？

入山峠付近には古代遺跡も出ているようですね。また、古代の東山道かどうか定かではありま
せんが、古道の遺構もあるようです。
入山峠をループ線で超える光景というのも想像してみると興味深いかも知れません。

少し話題がずれますが、碓氷峠鉄道文化むらで、碓氷峠周辺のミニジオラマを作ってそこに
碓氷の交通ルート（鉄道の計画案も含め）をわかるようにしてもらう（ボタンを押すとルート
の豆球が光る類の）と、よりわかりやすくなると思うのですが。
ついでに、勾配のきつさがわかるような展示（鉄球転がすとか、笑）も欲しいなと。
文化むら資料館の展示、一般にはわかりにくいというか、地味すぎるというか、そういう
感想を前から持っているので（展示センスが地方によくある「郷土史資料館」的な感じ。
資料をただ展示してあるだけというか）。
予算の問題もあるでしょうが、検討して欲しいものです。
最新の展示センスまでは期待しませんが、せめて交通博物館の峠コーナ（でしたっけ？）
ぐらいの工夫はして欲しいなと。
（資料原本の取扱は、希望者を厳選して閲覧許可する図書館式でよいと思います）

徳川幕府が五街道の１つとして中山道を制定するより遥か昔、今から１０００年以上前の「古東山道」（奈良や京都を中心にして延びてきた）に出て来る「うすひ坂」は、入山峠付近を指していると言われているようです。今のＲ１８碓氷ＢＰが通っている辺りを、古代人も歩いていたのかもしれません。初めて鉄路が通る時、入山ルートが有力候補に上がったのも当然で、長野新幹線開通時に在来線が補機を必要としない区間であったなら、歴史は変わっていたかもしれませんね。たとえ金がかかって、工期や所要時間が長くなっていたとしても。

鉄路と道路を併せて碓氷峠を見ると、面白いですね。

旧中山道
旧Ｒ１８
Ｒ１８バイパス（旧碓氷バイパス）
上信越自動車道
アプトの道（碓氷新線）
碓氷新線
新幹線

と、先人の起こしたルートとか、道だらけですね(^^)。
マニアックには入山峠や和美峠、霧積なんかもありますし、