とうとう馬脚（笑）。
一人何役もご苦労さんでした。二度と来るな！

　こんちわ、マニアの皆さん。おいら、鉄道マニアに限らず、マニアって恐いなと思うね。まあここに限った話するとさ、真面目に「○○系がいいですよ」とか何とか語ってるんだもん。採算取れないから廃止にするよといった国やＪＲのお偉いさんが見たら、鼻で笑うだろうな。おいらも笑っちゃったよ。でもさ、こんなところで語ってないで、署名活動でもして田中の康夫ちゃんのところや国に行って来なよ。ついでに金もくれってさ。
　で、今廃線から５年も経って、かつての鉄道施設はまだ健在なのかい？　自然に還る前にお前らがんばってみな。ほんとに復活したら釜飯でも食いに電車で行ってやるよ。
　それじゃあな。

久々に投稿します。最近、ＪＲ東日本のキヤＥ９９１系「ＮＥトレイン」に注目しています。ご存知の方は多いと思いますが、ディーゼルエンジンを発電機として作動させＶＶＶＦ制御で誘導電動機を回すという「ディーゼルによる電車」とでもいうような車両です。開発コンセプトは、ＶＶＶＦ制御技術の更なる応用…非電化区間車両と電化区間車両の性能差を埋めることと思われますが、かねてより碓氷線復活の根幹として「横川、軽井沢を結ぶ鉄道事業」を前提に考える立場の者としてはこの車両の成功如何によっては、碓氷線復活への大きな光明になるのではないかと考えています。
過去多くの議論がなされていた、碓氷線電化施設復元への莫大な投資が不要になることや、技術的にもＥ２系にも反映されているＶＶＶＦ制御＋誘導電動機による急勾配対応が生かせる、打ってつけの車両となることが期待されるからです。
　もちろんＥＦ６３の復活などはありえませんし、過去のノスタルジーは思い出の中か模型の世界で楽しんでもらうだけにして新しい碓氷線…単線になるかもしれませんが…を期待したいですね。
　

どうも「一人芝居」がお好きな方がいらっしゃるようで。アドレス変えたりして努力なさって
いるようですが、文体や論旨がほとんど一緒というのはねぇ（笑）。もう少し巧妙にやって
くれないと、読んでいて興ざめします。
（多分、また別名で、今度は全く逆意見を書くのでしょうな。ご苦労様なことです、笑）

＞Esslingen3900様
「めがねバス」、昨年までの旧道の通行止めの影響もあったのかも知れませんね。
いずれにせよ、碓氷峠の現状では季節運行やむなしな感じもありますし。
バスとハイキング（旧中山道で遭難？事件もあったようですが）を組み合わせたツアーとか、
工夫が必要なのかも知れません。

ＬＲＶ、今冬に万葉線に導入されますが、バーチカルカーブや勾配の問題などで興味があり
ます。

横軽が廃止されてから６年たつが、バスでは不便である。やはり、鉄道として復活させるべきです。今の技術なら牽引車なしでも走らせることができるでしょう。急勾配でも牽引車なしで走られる電車を造り高崎〜長野間で快速電車として走らせたらと思う。新幹線は本来在来線と共存すべきものだと思う。在来線の切り離しは本来あってはならないもの。在来線をつぶすのであれば新幹線開業は取りやめた方がいいでしょう。しなの鉄道もJRに戻してほしい。東北新幹線八戸開業によってJRから切り離された旧東北本線（盛岡〜八戸間）もとても気になります。経営的に苦しいと言っても、それよりもっと苦しい路線はいくらでもあるはず。それらの路線はJRとして運営しているのだから東北本線を切り離すのはおかしな感じがします。最低でも地方交通線扱いでもいいからJRに復帰できないだろうか。JRに復帰して東北新幹線と共存してほしいです。もうひとつ気になるのが、来年開業する九州新幹線の事です。鹿児島本線(八代〜川内間）は信越本線、東北本線と同様に３セク化されてしまう。肥薩線や吉都線より比較的恵まれていて規模も上なのに３セク化されてしまうのは腹立たしい。新幹線開業は在来線をJRとして残すことを条件にしてほしいです。それが不可能なら新幹線開業はとりやめる。そうしなければ新幹線開業によってJRから切り離されてしまう路線が全国に広がってしまう。このようなことは絶対に阻止しなければいけない。九州新幹線の開業も中止になってほしい。なんとしてでも鹿児島本線はJRとして存続してほしい。新幹線は在来線と共に共存する。これが新幹線の本当の役割だとおもいます。

唐突ですが、ＪＲバス関東の「めがねバス」、このまま廃止の可能性が大きそうですね。
既に停留所標識も撤去されているみたいだし・・・。
”現状”での「碓氷峠の自然＆アプトの旧跡」の素晴らしさだけでは、採算が取れないようですね。
鉄路復活するなら、やはり「全線復活」しかないと思います。（トロッコの方は、何とかなるかもしれませんが）
それにはやっぱ、ＬＲＶ・・・ってしつこいかな！？

そうそう誤解のないように書いておきますが、現時点ではＤＲ様＆ATSUSHI様＆
ヒカリアン６３様の３人？、いずれの論へも賛否保留しておりますので。
（いずれも、賛否判断するには、いささか舌足らずにお見受けします、失礼ながら）

いずれにしても、今回のような感じの投稿は好きではありません。一人芝居投稿でなかった
としても、どうにも最初から紋きり調の一方的演説合戦みたいで、生産性が感じられない。
何故か端から感情的なのも、腑に落ちず（笑）。
（こういうのは無視しておけば良いのでしょうが、性格上、こういう闖入者的投稿には
物申さざるを得ないわけで）

ＤＲ様から稚拙云々と罵倒される前に明確にしておきますが、私は３０年前に中高生だった者
です。恐らくＤＲ様ほど賢くは無いと思いますが、そこらの中高生よりはマシかと自負して
おります（笑）。

＞管理人様
久しぶりに賑やかになるかも知れませんね（笑）。
私は、お３方からの反応を待って、どうお相手するか決めたいと思います。
（完全無視もあり得ますので、悪しからず、笑）

＞他の皆様
少し様子を見ましょう。万が一「一人芝居」ならば、貴重な時間を割いて付き合う必要も
ないと思いますので。

＞ＤＲ様＆ATSUSHI様＆ヒカリアン６３様
なんか唐突な投稿という感じがしますが、もう少し論旨ならびに論拠を整理してから投稿して
もらえませんか？何か問題提起？したいようにお見受けしたので。
どうにも、どうお相手してよいものか、困惑してます（笑）。
（週末夜の酒酔い投稿ならば、シラフの時に冷静にどうぞ）
（本格的な論戦をしたいのであれば、覚悟してどうぞ、笑）
（万が一、一人芝居投稿ならば、投稿規定に違反しますので念のため）

ようやく平和かつ冷静な板になったと思えば、またもや闖入者なんですかね？
いずれにしても、もう少し（せめてこの掲示板の過去ログを一通り閲覧した上で）マシな
「問題提起」をお願いしたいもの（笑）。

二重投稿になってしまったことをお詫びします。

7月4日　ＡＴＳＵＳＨＩさんのご意見。　何とも稚拙なご意見と思う次第である。中学生か、高校生であろうか？　「地元の人にとったらいい迷惑」とあるが、本当に地元はそういう感じているのか？　赤字路線の負担を地元（沿線）住民までが補うことになったとしたら、そのほうがよほど迷惑。　今の日本経済をマクロな視点で見るがよい。　私も、歴史ある横軽が廃線になったのは残念に思うが、利益のないものは潰すのが今の日本の現実である。　事業を成り立たせるための予算はどこから取るのか？また仮に今、横軽を復活させるだけの大金持ちが現れたとしても、今後事業を継続し、利益を得ることができるか？　また沿線住民の需要はどれほどか？（つまり住民益になるのか？）　長野・群馬両県民のうち「復活させたい」という強く望んでいる人はどれほどいるか？　いずれにせよ、何よりも様々な経済事情により、廃線は止むを得ないものと思われる。　ちなみに、裁判はいずれも敗訴ではなかっただろうか？

7月4日　ＡＴＳＵＳＨＩさんのご意見。　何とも稚拙なご意見と思う次第である。中学生か、高校生であろうか？　「地元の人にとったらいい迷惑」とあるが、本当に地元はそういう感じているのか？　赤字路線の負担を地元（沿線）住民までが補うことになったとしたら、そのほうがよほど迷惑。　今の日本経済をマクロな視点で見るがよい。　私も、歴史ある横軽が廃線になったのは残念に思うが、利益のないものは潰すのが今の日本の現実である。　事業を成り立たせるための予算はどこから取るのか？また仮に今、横軽を復活させるだけの大金持ちが現れたとしても、今後事業を継続し、利益を得ることができるか？　また沿線住民の需要はどれほどか？（つまり住民益になるのか？）　長野・群馬両県民のうち「復活させたい」という強く望んでいる人はどれほどいるか？　いずれにせよ、何よりも様々な経済事情により、廃線は止むを得ないものと思われる。　ちなみに、裁判はいずれも敗訴ではなかっただろうか？

新幹線開業に伴う在来線の３セク化や廃止といった馬鹿な考えはいい加減やめてほしい。こういうことをやると日本の鉄道はダメになるでしょう。廃止になった横軽も含め３セク化されてしまった路線も元通りJRにもどしてほしい。また、来年春に九州新幹線が開業するが、鹿児島本線も３セク化されてしまう。九州新幹線開業を今すぐ取り消しにしてほしい。地元の人にとったらいい迷惑な話しでしょう。信越本線裁判には絶対に勝訴してほしい。そして在来線を廃止（3セク化）にするという馬鹿な行為は絶対にやめてほしい。

夏に文化村に行きます。
ところでＪＲ国鉄とはなんですか。

富山県内最大かつ一番マシな財政状態の富山市が、来年度以降、歳入不足に陥る惧れがあると
いう「黄色信号」（富山市長の記者会見での表現）を公表しました。
より正確には、今後十年間で北陸新幹線関係での富山駅整備事業など巨額の公共事業に充当する
市債（要するに借金ですね）の枠を考えると、市として計画している他の事業・国から景気対策
として半強制されている公共事業（ほとんどが道路整備などの土木事業）の予算確保が非常に
厳しいということです。市民負担（増税ならびに、行政サービスのカット）やむなしという
結論。
この件は、富山市でおいてすらそうだということ。他の自治体の財政状況はもっと危機的で、
中には財政再建団体転落手前のところすらあります。

これって、変な話だと思いませんか？
乱暴な喩えをすれば、既に多額の借金していて、寝たきりの両親のためのバリアフリー改築
などの借金をしなければならない家族が、年に１回あるかないかの都会旅行のために都会で
流行の大型高級車を莫大な借金で買いたいから、バリアフリー改築だとかを諦め、挙句が
食費などを減らして我慢するという、みたいな（笑）。

＞紫苑運転区様
「お偉いがたの言うような地域の活性化なることが本当にありえるのかということを地元の
人々はもっと考えてもよろしいのでは？」

全くその通りです。ただ、地元住民の大部分は推進派の虚妄性を直感的に見抜いていますし、
建設業界や不動産業界では虚妄性を身をもって知る（損する）ことが増大しつつあります。
でも、その声が主流にはならない。ホンネではフル規格北陸新幹線は地元経済の活性化とは
無縁などころかかえって足を引っ張ることに皆気づいているけれども、その声が表に出ること
はありません。
関心が無くもちろん知識もない多くの沿線住民も、地域経済活性化については懐疑的な意見が
多いようです（推進派が牛耳る地元マスコミのアンケート結果ですら）。
問題は沿線住民の意識だけではないように思います。

どうもトムです。久し振りに投稿の投稿になります。

早速ですが、１つ情報を手に入れました。
・碓氷線のトロッコ列車に関してですが、踏切の跡地周辺の整備に問題が出てしまったために、開業が２００５年４月に延期されてしまった模様です。せっかく楽しみにしていたのに残念です・・・。いっそのとこ、箱根登山電鉄の技術を利用して、ＪＲが登山電鉄の新会社を作った方がある意味良かったりして、果たしてどうでしょう？

北陸新幹線についてはやはり随分深刻な問題になっているようですね。正直自分もそこまでして新幹線必要なのかとつくづく感じます。私も３セク大反対派ですし、もうこれ以上新幹線作るのは無駄のような気がします。

＞紫苑運転区さん
＞「あんたもしつこいね。いつまでもそんな古いこと言ってないで、もう諦めたらいいのに。そんなこと言ってるんだったらあんたが大臣になってまた復活させればいいじゃない。」
この発言は過去のことはどうでもいいということだけでなく、それで失うものの大切さというのを全然わかってないということが伺えます（当然個人的にですが）。また「昔からある路線が老朽化して、新しい路線を建設して、２つとも持っているのは不利益だから古いほうを廃止する」という考えの人も結構いらっしゃるみたいですが、やはりこれは利益以外全く何にも考えていないということでしょう。本当にこれから先、日本の鉄道はどうなちゃうんでしょうかね〜。最低でも新幹線がらみの３セクが続く限り、鉄路はどんどん錆びれていってとんでもない結果になってしまうのは間違いないでしょう！！

なんか随分と変な文章になってしまいましたが、とりあえず私が思っていることということで。ちなみに私の地元（東京多摩地区）の人達に新幹線の３セクについて聞いてみましたが、殆どの人が３セクになることついて知っていませんでした。逆に「何それ！！ありえない！！」というような感じでした。もし全国の人達が「３セク化反対運動」を起こしたらどうなるでしょうか？気になりますね〜（でも最低これは将来の必要条件になりそう・・）。

では失礼します。

つい２〜３日前に、晩飯のとき母に碓氷峠や最近のフル規格新幹線による弊害のことを話していたら、母曰く
「あんたもしつこいね。いつまでもそんな古いこと言ってないで、もう諦めたらいいのに。そんなこと言ってるんだったらあんたが大臣になってまた復活させればいいじゃない。」
正直悲しかったです。最近は本当に過去のことはどうでもいいというような感じになってきているように思います。そして母はもう一つこんなことを言ってました。
「昔からある路線が老朽化して、新しい路線を建設して、２つとも持っているのは不利益だから古いほうを廃止する。」
これはおそらく旧線と新線がほぼ同じ経路をたどって同じように駅があるという条件で言っているんだと思います。しかし、碓氷峠の場合はまったく違い、信越線（すでに本線という肩書きを付けることは虚しいだけで。）の高崎〜横川間はまったくといっていいほど並行していないにもかかわらずこんな意見で通るわけがないのに・・・。

＞うーん様
「高いコストをかけてまで立体化するメリット」・・・、在来線には無いでしょうね。３セク化された後のことを考えれば、運行赤字に加えて莫大な建設費の償還に苦しむという
だけの話です（笑）。（ぜーんぶ、沿線自治体の借金すなわち税金ですから、結局は住民が
長期に渡って負担しているのと一緒ですね）
たしかに無さそうですね・・・。ってかんなモンねー。
高架化するのは鉄道ではなく交差する道路のほうだと思います。鉄道は自動車のように急な勾配を登れる交通機関ではないのです。湘南準急様のおっしゃるとおり、ホクリクシンカンセンなるものの建設が進行しているうえに高架化というのはどうかと思いますが・・・。
お偉いがたの言うような地域の活性化なることが本当にありえるのかということを地元の人々はもっと考えてもよろしいのでは？
余談および訂正
こちらの入力手違いで一部文章が不自然に途切れていましたので（古キカクシンカンセン開通後の在来線のような・・・）ここに訂正してお詫びします。
あと、某Ｙ新聞の記事のことで、鉄道によるアクセス方法が載ってないと書きましたが、よくよく見たら載ってました。たしか『横川駅すぐ』って・・・（そこまで至る経路が載ってないのはいかがなモンかと思いますが）

＞紫苑運転区様
ご真意、了解です。

＞湘南準急様
「私のスーパーミニも基本的には３線軌条にして在来線ネットワークを生かす方針」
について、同感です。ただ、北陸線の場合、全区間を３線軌条にする場合の建設費だとか
線路配置の変更だとかが結構膨大なものになるかも知れません。距離が長く、関係する支線
も多く、貨物扱い駅も多く、中途半端に高架もあったりと。
もっとも、ミニ新幹線にした場合の建設費試算は公表されていない（長野新幹線の軽井沢以北
は試算されたはずですが、北陸線の場合は最初からミニは問題外とされていたので）ですの
で、単なる憶測ですが。
いずれにしても、フリーゲージトレインの四国での試験結果が楽しみではあります。

「高いコストをかけてまで立体化するメリット」・・・、在来線経営にとっては無いでしょう
ね。３セク化された後のことを考えれば、運行赤字に加えて莫大な建設費の償還に苦しむという
だけの話です（笑）。（ぜーんぶ、沿線自治体の借金すなわち税金ですから、結局は住民が
長期に渡って負担しているのと一緒ですね）
残るタテマエ上のメリットは、都市再開発ですが・・・。しかし、都市部の過密などが問題
になりそうな区間は、既に相当部分が高架になっていたりもします。新幹線関係で高架化に
よる都市再開発でメリットがありそうなのは金沢駅前後ぐらいでないでしょうか。
他の都市の場合、駅周辺の中心市街区再開発どころか、中心市街地自体の空洞化が著しく
駅前商店街ならぬ駅前倉庫街・空家街・駐車場街となってしまっているところが目立ちます。
鉄道を高架にして立派な駅舎を建設費、駅前周辺に高層ビルをバンバン建てる（富山駅・高岡
駅・小松駅あたりがその計画もしくは建設の真っ最中です。金沢駅はとっくの前に高架に
なって駅前整備も一段落しています）、これによって中心市街地が活性化する・・・というの
が推進派の理屈ですが（富山市あたりは、１００年に一度の世紀的大事業として位置付けて
います）、はたしてどんなもんでしょうかね。
富山港線のＬＲＴ転用とか、万葉線のＪＲ（３セク）在来線乗り入れだとか、興味深い計画
もあるにはありますが。

＞うーん様
　私のスーパーミニも基本的には３線軌条にして在来線ネットワークを生かす方針なのですが…。
　おそらく、うーん様とは基本的に同様の意見で、ただフリーゲージについての評価が違うだけかと思います。
＃私は意外に慎重派ですので、現在確立されている（と思われる）技術だけで構成したしだいです。

＞紫苑運転区様
　以前のうーん様の書き込みによれば、北陸線内各地で線路の高架化が計画されています。
　それをやるのなら（一緒に道路も高架化して踏切を高架上につくるというような大馬鹿をやらない限り）踏切がなくなるわけで、わざわざフル規格の新幹線をつくらなくても…という気がするわけで。
　しかも北陸新幹線ができたら並行在来を走るのはローカル列車と貨物（とトワイライトエクスプレスあたり？）だけですから、高いコストをかけてまで立体化するメリットがどれほどあるのかと。

＞うーん様
及び
＞湘南準急様
私の意見の間違いを指摘してくださってありがとうございます。
電磁吸着ブレーキを緊急制動に使用するという案ですが、あれは電磁吸着ブレーキが強力なブレーキだと思ったからです。別にいちゃもんとか揚げ足取りだとは思いませんので。（自分で無茶苦茶だと思ったほどですし・・・。）
＞湘南準急様
　在来線の速度向上の早道は踏切をなくすということですが、その場合陸橋やトンネル　状となるんでしょうか。まあフルキカクシンカンセンなる幻想を形にするよりはマシ　な上に踏切の待ち時間もなくなり、踏切による事故や渋滞も解消するわけですし、そ　のほうがいいと思います。

新幹線や高速道路が政治家どもの票集めの具になっている現状は、見ていて悲しいものがあります。これからの鉄道がどうなるかも我々にかかっているわけですし、碓氷峠もその一例としてもう少し着目されてもいいのでは？
余談ながら、数日前の某Ｙ新聞で、碓氷鉄道文化村のことが紹介されてましたが、アクセスのところに肝心の鉄道が載ってなかった。いまや鉄道はどうでもいいんですかね？

＞湘南準急様
問題意識は同感です。
どうせ巨額の費用かけるのなら、在来線ネットワークと両立できるフリーゲージが魅力的な
ように見えます。一部報道などを見るに、技術的問題解決のめどはあるみたいですし。

車両製造費もろもろ入れても、フル規格建設費＆駅舎新築・駅周辺高架建設＆３セク在来線
の維持費用トータルと比べれば、圧倒的に安く済むはずですしね。
いっそ、フル規格は富山でお終いにして、新在乗り入れは将来課題へ先送りしてしまうと
して、富山以西で既に完成間近の倶利伽羅峠付近（現時点での認可はスーパ特急です）を
有効活用（フル規格が金沢開業するまで下手すると１０年近くも放置するなんて、納税者と
してはアリエナイ！と思います）し、６８１・６８３によるスーパ特急方式で在来線の
速度アップをはかるほうが現実的に思います。

話題は変わりますが、万葉線株式会社の社長が交代します。新社長は、伏木海陸運送の社長に
して、某国会議員の息子である、Ｔ氏です。二世社長（ゆくゆくは親父さんを継いで国会議員
になるのでしょう）の是非はともかく、気になるのが新聞のインタビューへの応答内容。
記者の、Ｔ氏の高級官僚というキャリアが現在の仕事に活かされているかという質問（愚問の
典型ですな）に対し、Ｔ氏は自らを民間の経営者ではなく今も役人だと表現。エリート高級官僚
の道を捨てて父親の会社を継ぐことになったせいなんでしょうが、それにしても・・・。
こういう感覚のまま（しかも将来は父親を継いで国政に出る的）、会社経営ってできるもんなの
でしょうか。父親の会社をつぶそうがどうしようが息子の勝手かも知れませんが（でも、地元を
代表する港湾運輸会社で、しかも父親の「力」で関係地域の港湾整備のペースが上がっている
ことなど、その責任はどうするんだと思いますがね）、Ｔ氏が社長を兼任することになった
万葉線株式会社とか高岡駅前再開発関連の２社（１社は副社長）がどうなるのか大変心配です。
「しなの鉄道」が民間出身社を社長にして大胆な民間的発想で経営再建を軌道に乗せつつある
のと比較するとなおさらです。
Ｔ氏には、高級官僚時代の役人意識など一刻も早く卒業して、民間経営者としての意識を徹底
して欲しいものです。

＞うーん様

＞「スーパー特急方式＆フリーゲージトレイン」
　これもいいと思うのですが、現時点ではフリーゲージ電車が重く（これは振子を積まなければ問題ないのかな）、かつ高コストなようですので、現時点でどうしてもというなら…ということで、あのようなことを考えてみたしだいです。
　フリーゲージのコストが下がるならば、より安い費用で私の案と同じことができるのですから、それを第１候補にすべきだとは思います。

　なお、コストが現状のままでもフリーゲージは「１日数本の支線直通列車」には使えるとは思います。
　僅かな本数の列車のために改軌工事をやるのは絶対に引き合わないでしょうから。

　いずれにせよ、フリーゲージの技術革新にも期待しております。

＞湘南準急様
湖西線経由が顧みられないのは、恐らく土建屋業者とか銀行とか政治家にとって利益が薄い
せいでしょうね。土地買収、構築物建設、各種補助金などなど、あらゆる点で湖西線経由は
「オイシク」ないわけですから（失笑）。

湘南準急様の「スーパーミニ新幹線」試案はフル規格と比較すれば現実的だと思いますが、
昨今の鉄道技術の進歩を勘案すれば「スーパー特急方式＆フリーゲージトレイン」も十分に
検討に値すると思われます。建設費の低減ならびに支線含めての在来線ネットワークの維持
拡充の面からも優れていると思います。（この方法であれば、富山駅以西区間・・・相当部分
が完成間近・・・の認可切換にも有利です）

＞うーん様
　詳細な現地情報ありがとうございます。湖西線経由が顧られないのは不思議ですね…。
　ちなみに私の試案は「スーパーミニ新幹線」とでもいうべきものです。
・越後湯沢駅北方にてガーラ湯沢駅から上越線に線路を伸ばす（この合流点を仮に「北湯沢信号所」としておく）
・ほくほく線に並行して単線フル規格の新線を建設する（単線並列）
・糸魚川−魚津などのスーパー特急用線路設備にフル規格の線路を敷設する
・上越線：北湯沢信号所−六日町の最高速度を現行の時速１１０Ｋｍから１３０Ｋｍに引き上げる（在来「とき」時代は１２０）
・北湯沢信号所−（ほくほく在来線経由）−金沢（福井？）を（北陸線のフル規格並行区間を除き）３線軌条化する（ほくほく在来線内では最高時速１８０〜２００Ｋｍ）
・北陸線内の踏切は可能な限り撤去し、その区間ではミニ新幹線は最高時速２００Ｋｍ程度、在来線特急の６８１・６８３系は１６０Ｋｍ、４８５系（残っていればね…）は１３０〜１４０Ｋｍで運転する
・停車駅は速達形が東京・上野・大宮・越後湯沢・直江津・富山・高岡・金沢（ここから福井までは停車駅を増やしてもよい？）、一般形がこれに高崎・十日町・糸魚川・新黒部・魚津・滑川を適宜加えたものとする
・ほくほく線内では速達形は全列車新線経由、一般型は十日町停車列車が在来線経由、その他はダイヤの状況で適宜振り分ける
…これでどうでしょうか。
　ほくほく新線のコストはかかりますが、地質調査はほくほく在来線のときにある程度終わっているし、これから長野−上越などの工事をする費用は浮くし、地元に未来永劫のしかかる在来線３セク化の負担もありません。しかも東京までは飛行機より速くなり、さらに名古屋・京都・大阪への所要時間も短縮できます。
＃これも無駄という可能性はありますが、あくまでも「どうしてもというなら…」ということで。

＞紫苑運転区様
　基本理念には同感ですが、ちょっとだけ。
　在来線の速度向上の早道は踏切をなくすことです。
　それができれば国土交通省の特認により非常制動距離６００ｍの規制が外れます。
＃「はくたか」「（スーパー）白鳥」などはそうですね。
　ブレーキ力を上げても急制動で乗客が転倒したり車販のワゴンが吹っ飛んだりしたら大変ですので。
　以上、いちゃもんみたいですみません。

＞軽井沢町の隣人様
　確かにそういう面もあるのでしょうが、ただ、あえていうと、寄付金は寄付者の意図した目的以外に使用してよいのでしょうか？
　実際に流用すると、一歩間違えば詐欺罪にも問われかねません。
　勿論、軽井沢町が大賀氏を説得して了解を得れば別ですが。
　でも、「折角名曲を聞いてもホールから出たら渋滞と車の喧騒では意味がない。そういう周辺環境を放置して単に箱だけつくるのは文化都市とはいえない」とか言ってみたい気もしなくはないですね。

＞生井翼改め紫苑運転区様
「そろそろフル規格幻想から抜け出してもよいのでは？」
について、全く同感です。

「悲願」云々は、地元民の醒めた見方から突出した形で、主に地元政治家・富山県知事と
ゼネコン関係者が言っていることです。好意的？に見れば「日本列島改造論」の幽霊という
か幻想の虜になっている、客観的に見れば新幹線そのものではなく建設が目的という権益
剥き出しといったところでしょうか（そう考えれば、妙なルート変更、異様に大規模な駅
周辺再整備計画、何故か問題外視される湖西線ルート、などの謎が解けるような・・・）。
それこそ新幹線と言えばなんでも作れるみたいな（その中に、万葉線や富山港線へのＬＲＶ
導入計画もあるわけです）。どさくさで、能登空港とか、富山新港横断橋とか国際港とか
なんでも作ってしまえ、みたいな（笑）（そういう皮肉を言いたくなるほど、巨大事業が
いくつも開始されています）。
（経営再建中のゼネコン・Ｓ工業とか、これまた地銀最悪の経営状態にあるＨ銀行とかを
救済するためには、やむを得ないことなんでしょうかねぇ。でも、新幹線建設とかでこれだけ
巨大公共事業がガンガンやられている割には地元経済は冷え込む一方で・・・）

地元沿線住民も他人事的に冷ややかに見るのをやめて、納税者意識に目覚めるべき時だと
思うわけですが・・・。

※電磁吸着ブレーキですが、あれは勾配途中で停止した場合の転動防止装置です。通常のブ
　レーキのみだと長時間停止した際にブレーキが緩んでしまう惧れがあるため、転動を防止
　するための手段の一つが電磁吸着ブレーキです。走行中の緊急制動には使えないはずです。
　こまかい話ですが、一応指摘しておきます。
　揚げ足取りの意図はありません。ミニ新幹線などの方が現実的であるというご意見には
　全く同意しています。

＞湘南準急様
重連です（笑）。
マスコミ報道では、ＳＬとチカテツ以外は全部「デンシャ」ですからねぇ（笑）。
だから、マスコミ記者からすれば、ＥＦ６３は「青いデンシャ＠音がウルサクて乗車できない」
で、１８９「あさま」は「ミドリイロのデンシャ」（「あずさ」ならば歌の影響で固有名詞で
表現するんでしょうけれども、「あさま」は微妙ですよね）ですから、「デンシャ」同士の
連結になるんでしょうね（笑）。

某テレアサの某有名タレントキャスターの「どうでもいい」発言、あれにはカチンときました。
確かに、碓氷ファンとしても少々辟易するような異様な熱狂ぶり（＆一部の非常識マニアの
暴走ぶり）はありました。でも、「どうでもいい」問題ではないわけで、某有名タレントキャ
スターは、新幹線問題や地域交通の問題など何もわかっていないということを自ら暴露して
しまったのですね（我が国近代化の中での碓氷線の位置などという視点ははなから期待しま
せん）。この某有名タレントキャスターは、自らをジャーリストではなくタレントとして
自己規定しているようですから、まぁ何を言おうが「どうでもいい」とは言えますが、
それにしてもこの某有名タレントキャスターは軽薄な発言が多すぎますね。

＞湘南準急様
私の居住地域は、日本海側の北陸新幹線建設地沿線ですので、一応「現地」です（笑）。
新幹線への批判はタブーだと書きましたが、このあたりは保守王国の精神風土もあって相当
根強いものです。しかし、一般市民は意外と醒めているのが実態かと思います。
新幹線の問題点だとかを知らない（興味がない）人でも、ホンネの部分は「今更、莫大な
金使って新幹線なんで必要なのか？」とする感じで、飲み屋なんかで新幹線の話が出ても
無駄遣い的に冷ややかに見る意見が多いようです。少なくとも、私の周辺には、新幹線に
期待を抱く人はいません。（まぁ自動車王国ですから鉄道へ興味が薄く、地元企業勤めだと
上京する機会もなく、大抵は自分には関係ないこととタカくくってるところもありますが）

フル規格新幹線の建設認可の前提は在来線をＪＲから経営分離することです。富山−直江津
間の北陸本線については富山開業時に３セク化が既に決定済です（富山−新潟県境部分の存続
については明確な結論はまだ出ていませんが、今の様子だと何とか残るようです）。
当然、その時点で、現在の「はくたか」ならびに「北陸」と「能登」は全廃されると思われ
ます（もっとも「北陸」と「能登」についてはそれまで残存するかどうか予断を許しま
せん）。
問題は、関西・中京圏からの在来線特急群です。湘南準急様が書かれた通り、現在の在来線
特急群には相当の需要があります。

フル規格北陸新幹線が大阪まで全通する目算があるのならまだしも、敦賀−大阪間は概略ルート
すら決定されておらず、自民党・富山石川両県の推進派などで有力となっている米原ルートに
しても、米原から東海道新幹線への乗り入れが不可能（とＪＲ東海が表明している。東海道新
幹線の線路容量および米原駅の構内配線、米原−京都間の線増用地確保などで物理的に不可能
だとか）で、下手すると現在よりも不便になってしまう（時間短縮効果を米原での乗り継ぎ
が相殺どころかマイナス化してしまう）惧れが濃厚です。
もう一つの有力ルートとされる若狭ルート（若狭湾に出て北方より大阪に入る）は、難工事
が予想される区間があって建設費の点でどうにも旗色が悪い（さらに、京都駅を迂回して
しまうのが経営上の難点）。鉄的には一番無難だと思われる湖西線ルート、地元では何故か
問題外とされる雰囲気があります（ナンデカナァナンデカナ的で、不自然極まりないのですが）。

というわけで、現時点ではとりあえず福井ないしは敦賀までのフル規格工事認可を今年度内
に取り付ける（工事認可区間の見直しが今年度）のが、地元推進派の目下の「悲願」なわけ
ですが・・・。ＪＲ西の社長氏も、敦賀までのフル規格開通と、北陸本線のみならず該当
地域の全在来線のＪＲからの経営分離の願いを再三に渡り公表しているわけですが・・・。
しかし、これだとＪＲ西のドル箱（までいかなくても優良区間ではある）と言える、関西・
中京圏−金沢・富山間の在来線特急の役割を、北陸新幹線で置換するとはいえなくなるわけ
です。対関西圏交通には航空機というライバルがなく（関西空港の位置などから不便。関西
への航空便は需要不足で消滅しました）、自動車で来るにも中途半端に遠い（笑）というこ
とで、敦賀乗換でも北陸新幹線需要があるとＪＲ西は計算しているのでしょうか。

鉄道経営の素人感覚からすれば、フル規格新幹線は富山までで打ち切りにしておいて、
在来線は福井・小松・金沢駅周辺の連続高架＆倶利伽羅峠のスーパ特急区間（構築物はほとん
ど完成しています）を使って、部分的に１６０キロ運転区間を設けて速度アップさせて、
現在の在来線特急群で徹底的に儲けようとしますけれどもね。
中途半端に敦賀までフル規格新幹線を開通させれば、それとひきかえに北陸３県の全在来線を
経営分離できて確かに赤字原因は消滅しますが、しかし経営のプラス要因はどれだけあるもの
なのでしょうか。

うーん様の「フル規格新幹線は地元の悲願。地元経済復活の起爆剤」という地元の意見ですが、フル規格新幹線でなくとも地元経済の復活はできると思いますが。そもそもフルキカクシンカンセンというのはただ速いだけで、旅情もへったくれも何にもないですはっきりいって。
ミニ新幹線方式のほうが建設費も安上がりで在来線も存続でき、普通列車も運転できるという全体的に好都合な方式だと思うのですが。ミニ新幹線が１３０キロまでしか出せないと言っても、（なんか急制動距離の関係らしい）より強力な、例えるならロクサンが装備していた電磁吸着ブレーキを緊急制動用として装備しておけばもう少し最高速度を引き上げることができると思うのですが。フル規格をつくった上で在来ぶった切って　なんてことになるよりはマシだと思うんですがね。　
そろそろフル規格幻想から抜け出してもよいのでは？
ちなみに私の住んでいる地域でのなんかの選挙で、どこかの地下鉄を引っ張ってきて、東北新幹線に古河あたりに新駅を作ると書いたビラを私の中チャリ（ちなみに今高３）のかごに入っていたので、エアガンでぼろぼろになるまで打ち抜いていました。フル規格と同じぐらいムダなモンだと思いました。なおその人は見事に落選しました。余談ですいません。

＞モータの件ではアレと思いましたが、あまり気にしすぎる必要もないのでは。
わかりました。あまり気にしないことにします。

鉄道ファンなどの雑誌でも、碓氷峠関連（碓氷峠）のことなど、忘れ去られたかのように、碓氷峠の　う　の字も出てきません。少しは乗せてくれてもいいのでは・・・と思います。時がたつにつれて忘れられていくのか。

関係ないことですみませんでした。　　少々余談でした。

本日のニュースから

『ソニーの大賀典雄名誉会長（７３）が、退職慰労金として支払われる予定の１６億円の手取り全額を、長期療養していた長野県軽井沢町に寄付する意向であることが１１日、分かった。
　大賀氏は音楽家としても知られているが、関係者によると音楽ホールなどの建設を同町に要請しているという。退職慰労金は、２０日のソニー株主総会で正式に承認され、支払われる予定。』

軽井沢町は、

『矢ヶ崎公園に６００人くらい収容できる音楽ホールを建設する予定・・・』だそうです。

これでまた一つ交通渋滞がひどくなりそうです。
軽井沢町は寄付金の半分位を軽井沢町の交通システムの改善に使ってはいかがでしょうか。
駅の南側の新興地区から旧軽までＬＲＴの路面電車を導入するとか、碓氷峠の鉄道を再開するとかで、車の洪水から軽井沢町の雰囲気を守るのも寄付金の有効な使い方だと思います。
ぜひ、碓氷峠の鉄道復活の基金も考えて下さい。

＞うーん様

　重連になってしまいますが…。

＞「全ての電車にディーゼル機関車を連結します」
＞・・・
＞まだ「デンシャを連結します」と言わなかっただけマシかも（笑）。

　「全ての電車に電車を連結します」…それって単なる増結ですか？
　ちなみに私、テレビで「この電車はディーゼルカーで…」というのを聞いたことがあります。

　あと、
＞碓氷線廃止報道について蔑視的発言を繰り返した某テレアサの某有名タレントキャスター
は、碓氷線問題の本質を見誤ったマスコミの一つの極致だったのでは？と思います。
　最終日のテレビ報道は、ほとんどＥＦ６３と釜飯への郷愁ばかりでしたから…。
　彼は「碓氷峠なんてどうでもいい」とまで言ったらしいのですが、確かに「ＥＦ６３と釜飯の立ち売りがなくなる」だけなら、ある意味本当に「どうでもいい」のかもしれません。
　しかし、碓氷線廃止問題の本質はそれではないんですよね…。

＞うーん様

　現地情報（？）ありがとうございます。
＞「フル規格新幹線は地元の悲願。地元経済復活の起爆剤」
＞薔薇色の夢の大合唱で、批判的な意見はタブー
　これは半分はマスコミのせいかもしれません。
　公共事業批判の嵐の中、「そんなところに引くなんて無駄」という形で新幹線を槍玉に上げる。
　「そんなところ」と言われる当該路線沿線の住民は怒り、意地になりますよね。
　上越市長あたりも「フル規格新幹線が通る街ということが地域イメージの向上につながる」などという、他所から見れば地域エゴ剥き出しにしか見えないことを吠えているのですが、それも「俺の街はお前等がいうような、新幹線をひくに値しない街ではないんだ！」という想いの裏返しなのかもしれません。

　本当に必要なのは「現行スキームでフル規格にすると、こんな弊害が生じる」「フルでなくても、東京への所要時間短縮は実現する」ということを示すことではないでしょうか。

　北陸新幹線、もうひとつの疑問。
＜東京から金沢や福井までのフル新幹線が開業した場合、「しらさぎ」と「サンダーバード・雷鳥」はどうなるのか？＞
　金沢出身の友人に聞いたところ、金沢と京都・大阪・名古屋はある程度の結び付きをもっているようです。よって、これらの特急列車は地元にとって重要な列車だと思われます。
　しかし、新幹線開業後に並行在来が３セクになるなら、並行区間にこれらの特急が走るのか、疑問であるといわざるを得ません。
＃敦賀まで直流化する予定（新幹線が福井までなら直流化も福井まで？）のＪＲ西日本は、高価な交直流特急車を維持・新造してまで、並行区間（たとえば富山−金沢）の旅客を奪われるようなことをするでしょうか？
　そうすると、例えば福井開業なら西へは福井乗換となり、金沢−福井間の新幹線化による所要時間短縮分は福井駅の乗換時間（最低でも７分はかかるでしょう）および乗換抵抗（心理的なものですが２０分以上ともいわれています）で殺されてしまうように思います。
＃富山発ならもう少しはましになるのかな。

　個人的には、ほくほく線・北陸線（もともと線形がよいはずです）の強化・踏切除去・３線軌条化（北陸線の一部区間はスーパー特急用として先行着工した線路を使用してもよい）による本格派ミニ新幹線がいいように思いますが、今更言っても手遅れでしょうね…。
＃あ、ほくほく線にはもともと踏切はないですけどね。

最近のＴＶ局、変なところには異様に厳密さに拘るというか慎重なんですが、
一方で、単なる広告というか当局発表のまま垂れ流したりもしているんですが、
こと鉄道に関しては変にヤッツケな感じの報道が多いようにも思います。「デンシャ」問題
あたりは可愛い方かも（笑）。どうもＴＶ側に、鉄道＝ヲタク的に偏見視する傾向があるよう
に思います（有名？なのは、碓氷線廃止報道について蔑視的発言を繰り返した某テレアサの某
有名タレントキャスター）。「電気機関車だとかＥＦ６３だとかいうのは、鉄道ヲタ用語だか
ら使うな」的？？？。（爆）
のわりには、ス○ラー波だのなんだのと、ヲタの極地的な用語を垂れ流すんだから（笑）。

＞湘南準急様
北陸新幹線沿線では、「フル規格新幹線は地元の悲願。地元経済復活の起爆剤」的な
あいもかわらずの薔薇色の夢の大合唱で、批判的な意見はタブーです。よその事例を
参考にしての冷静な検討などできる雰囲気ではありません。年内に敦賀まで（せめて福井）
までのフル規格認可を得るために手段を選ばず的な風潮で困ったものです。
湘南準急様が紹介された問題など、省みる意見が表立って出てくることもありません。
・・・。
ＪＲ西の社長は、北陸本線が３セク化されるのに、同線沿線の支線がＪＲ経営で残るのは
おかしいという意見も再三にわたり公表しています。「フル規格で北陸新幹線を全線やると
いうならば、うちは全在来線から手を引き、新幹線経営に特化する」ということですね。

北陸新幹線によって都市計画を「前向き」にできだけの莫大な財源を持つ富山市はともかく、
県内他都市は客観的にみて大変です。新幹線の高架でせっかく再整備が完成した中心市街地が
まっぷたつに分断される小矢部市だとか、富山・高岡のベッドタウンとして整備されてきた
宅地がこれまた分断（相当個数が立ち退きやむなし）となる県西部の田園地帯とか、財政危機
状態にも関わらず莫大な市債で現駅と新幹線新駅の二箇所を同時並行で整備しなければならな
くなった高岡市とか（しかも、氷見線と城端線を３セクで背負いこむ）。
私に言わせれば、破滅の道へ暴走開始というところです。地域住民へのメリットは限りなく
ありません（新幹線料金払って東京へ頻繁に往復する人間がどれだけいるというのか）。
立ち退きなどの直接的デメリットがなくても、莫大な建設費や３セク維持費の負担は県民に
付加されます。
富山以西のフル規格認可について、まったをかける最後のチャンスがすぎようとしています。

＊＊＊
「全ての電車にディーゼル機関車を連結します」
・・・
まだ「デンシャを連結します」と言わなかっただけマシかも（笑）。
「機関車」が認知されただけ（笑）。ディーゼルというのは余計ですが（笑）。
なんせ、北海道のローカル線であろうが、嵯峨野とか渡良瀬であろうが、ＴＶのリポータは
「デンシャ、デンシャ」と連呼しますからねぇ（笑）。
ＴＶ側が単なる無知なのか、わざと「デンシャ」と用語統一しているのか？？？
（鉄道には、「エスエル」と「デンシャ」と「チカテツ」しかない的？？？）
（そういえば、「コクデン」はさすがにＴＶも使わなくなりました。「シュトケンのデン
シャ」でしたっけ？）
そうそう、以前、どこかのＳＬイベント列車で、１２系客車内に陣取ったレポータ嬢が、
「私の乗っているデンシャの中にもエスエルの汽笛が聞こえてきますぅ」なんて叫んで
ましたっけ（笑）。
なんか、碓氷線だけの問題ではなく、鉄道そのものが人々の意識から消え去っていくので
はないかとさえ思ったり。

　３重連すみません。

　さきほど偶然聞いたＮＨＫラジオ（多分）の「音の旅」みたいな番組（正式な名前は知らない）が、在りし日の碓氷峠でした。
　あえて現在形で語るナレーション、「あさま」の横川到着放送で懐かしさに浸っていたところへ突然、強烈な一言。

「全ての電車にディーゼル機関車を連結します」

…。
　もはや碓氷線は記憶の彼方からも葬り去られてしまっているのでしょうか…。

　私の↓の記事に追加的訂正です。

（原文）
　ところで、新幹線開業で北陸本線を３セクにすると交直流電車（６０Ｈｚ車両）が必要になりますね。
　その頃には現有車は絶対に老朽化していそうだし、中古供給もなさそうだし…。

　　↓

（訂正後）
　ところで、新幹線開業で北陸本線を３セクにすると交直流電車（６０Ｈｚ車両）が必要になりますね。
　その頃には現有車は絶対に老朽化していそうだから現有車を使用継続するとメンテナンスに莫大なコストがかかるし、新車を導入するにしても交直流電車は高価だし…。
　かといって程度のいい中古電車の供給もなさそうだし…。

　以上、お詫びして訂正します。

＞うーん様

　フォローありがとうございます。結構急なんですね。
　それにしても気付かなかったのが自分でも不思議です。市内なので騙されたのかな？


　ところで、青森県のほうが大変なことになっていますね。
　詳しくは↓こちら（東奥日報の記事）。
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2003/0608/nto0608_9.html
＃ちなみに東奥日報ホームページは　http://www.toonippo.co.jp/index.asp　です。
　これに青い森鉄道の負担が加わるわけで…大丈夫なのかな。

　ところで、新幹線開業で北陸本線を３セクにすると交直流電車（６０Ｈｚ車両）が必要になりますね。
　その頃には現有車は絶対に老朽化していそうだし、中古供給もなさそうだし…。
＃あのＪＲ東日本だって数年前の常磐線ホリデー快速に４０３系など使っていましたからね。
＃＃直線区間で蛇行動、曲線で安定…。
　そうすると（枝線を別にしても）青森以上の負担が北陸３県に？
　本当に大丈夫なんでしょうか。

＞湘南準急様
碓氷線、勾配のきつさを強調する写真撮りたくなりますものね（笑）。

万葉線のバーチカルカーブ。高岡駅前通りから坂下町（国道１５６号）へ降りていくところ
なんて、碓氷線を彷彿とさせる？光景ですよ。距離的には２００ｍもないですけれども
勾配は多分４０パーミル近くはありそうですし。（車で猛スピードで突っ込むと、間違い
なくバウンドして底を擦するぞみたいな、笑）しかも、勾配降りきった箇所が交差点で
急カーブ。さらに厄介そうなのが、米島口から専用軌道区間に入るあたりの２５パーミル。
ここもカーブです。湘南準急様の仰る箇所は庄川の鉄橋前後だと思いますが、あそこも
バーチカルカーブあります。しかも双方カーブつき。
併用軌道区間では相当区間で改良工事が実施されましたが、それでも決して良好な線路状態
ではなく、お隣の富山の路面電車と比較しても結構揺れますし・・・。
ＭＯＭＯのような低床式の連接車両で問題なく運行できるのかどうか興味深いところですね。

なお、
今年の「路面電車の日」では、電車の体験運転イベントがあるそうです。昨年の「鉄道の日」
イベントで初めて実施されたもので今回が２回目。
年間乗客数が１００万人台を回復したという報道もあり、地方での都市公共交通復活の視点
からも要注目だと思います。（整備新幹線の影響が見え隠れしているという点でも注目です
ね）

＞うーん様

　フォローありがとうございます。
　矢ケ崎のパーチカルカーブ改良の件（アプト時代に客車床下の水槽が擦ったんでしたよね）は知っておりましたが、結構強烈な写真（熊ノ平だったかも）を見た記憶がありますので。
＃望遠レンズの効果に騙されたのかもしれない。

　万葉線には乗ったことがありますが、そんなにきつい勾配があったとは気付きませんでした。
　急勾配というと、橋の前後あたりでしょうか？（いわれてみれば広島原爆ドーム脇の相生橋よりはきつそう…）
　いずれにしても、万葉線の軌道条件がそのような厳しいものであるならば、万葉のももちゃん（？）の成否は日本の低床電車の導入拡大の鍵を握ることになるかもしれず、要注目ですね。

＞ＥＦ６３様
モータの件ではアレと思いましたが、あまり気にしすぎる必要もないのでは。

＞湘南準急様
低床式車両のバーチカルカーブ対応の件。富山県高岡市の万葉線にＭＯＭＯと類似設計の
車両が今年度中に導入される予定ですが、万葉線にはバーチカルカーブが何箇所かにあり
ます。中には２５パーミル以上勾配区間への接続もあります。平坦線部分で改良工事は
行われましたが、これら勾配区間では特に工事の予定はないようです。
はたして大丈夫なのか興味があるところですね。
ちなみに矢ケ崎のバーチカルカーブは戦後まもなく（アプト時代）問題になって改良されました
が、新線では最初から無理ないよう設計されていますので、他の勾配路線と比較して特に強烈と
いうわけではないとは思いますが。

　お久しぶりです。多忙なため御無沙汰しており、すみません（記事を読んではいましたが）。
　今でも忙しいのですが、故あってちょっとだけ「リバイバル運転」。
＃今後も時間が許せば来るつもりですが、しばらくはあまり来られないかも。

　以前話題になった低床電車のことですが、ある資料を読んでいたところ、とんでもないことがわかりました。
　広電５０００（グリーンムーバー）など台車の少ない連接（連節？）電車は、接合部に機械的な負荷がかかり、また上下方向の曲がりに弱いため、パーチカルカーブ（縦曲線）のある路線には使いにくいそうです。
　よって、実際に碓氷線（矢ケ崎付近に強烈なパーチカルカーブあり）に導入するには、グリーンムーバーやＭＯＭＯをそのままの設計で持ってきても入れない可能性が高いといえます。
＃ということは、既存軌道線でも低床化できない路線があるのかも…。何はともあれ技術開発切望。
＃「腹を擦る」以上の深刻な問題があるとは…。

　以上、とりあえず、私が首を突っ込んだ事項ですので、フォローさせていただきました。

＞ちょっと苦言を。
ＥＦ６３様。あんまり適当な事は書かない方が・・・。
（でも、熱心なのは良くわかります。気を悪くしたらごめんなさいね）
ちょっと言いたかったことが伝わりませんねえ。この文では。改めてお詫びします。

＞自分で調べてみてから質問しなさいと突き放すのも、大人げないかなと最近思いはじめて
たりもして（笑）。

僕もそう教えられました。自分で調べてみてから質問しなさいと。だからトム様にこう書いたのですが・・・・・・。
どっちにしても僕が悪かったと思います。
今投稿を見てみれば少々いいかげんだったかなと。いいかげんなら投稿しなければ良かったんですね。おわびいたします。すみませんでした。

＞ちょっと苦言を。
ＥＦ６３様。あんまり適当な事は書かない方が・・・。
（でも、熱心なのは良くわかります。気を悪くしたらごめんなさいね）
ちょっと言いたかったことが伝わりませんねえ。この文では。改めてお詫びします。

＞自分で調べてみてから質問しなさいと突き放すのも、大人げないかなと最近思いはじめて
たりもして（笑）。

僕はう〜ん様に自分で調べてから聞いて！！ｔ

碓氷線も、すっかり「過去の歴史」になってしまったということなんですかね。
私らおじさん世代（碓氷線粘着運転世代？笑）にとっては「当たり前」の常識的知識だった
ものが、鉄道ファンの間ですら急速にマイナー化しつつあるような・・・。
自分で調べるのも趣味の内というか醍醐味だと何の疑問もなく思っていた世代からすれば、
最近の趣味風潮にはいささか首をかしげるところもあったり。インターネットの利便性に
イージーに乗ってしまいがちな人が多くなったようにも思えたり。

自分で調べてみてから質問しなさいと突き放すのも、大人げないかなと最近思いはじめて
たりもして（笑）。

ちょっと苦言を。
ＥＦ６３様。あんまり適当な事は書かない方が・・・。
（でも、熱心なのは良くわかります。気を悪くしたらごめんなさいね）

仕事でばたばたしてしまい（単に無能というだけかも＞自分、笑）、自分でテーマふっておき
ながらフォローできずすいません。今しばしご猶予を。


さて碓氷線通過時のモータの件で簡単に。
「引率」という表現からすると上り線すなわち降坂時牽引での質問のようですが、協調運転
可能形式（１６９、４８９、１８９の３形式）については、ＥＦ６３と協調して抑速ブレーキ
が作動しています。これは発電ブレーキつまりモータを発電機として使う、自動車でいうと
ころのエンジンブレーキに該当するものを使います。
逆に、下り線すなわち登坂時、上記協調運転可能形式の場合は、ＥＦ６３と協調してモータ
が作動しています。
いずれも、ノッチ、ブレーキとも全てＥＦ６３から制御されます。

技術的な詳細だとか、非協調の電車形式・客車列車・貨物列車の場合に関しては、碓氷ものの
書籍をご覧ください。このあたりの事情は、碓氷線の最大の特色の一つなので、たいていの
書籍では解説されているはずです。

＊＊＊

別の話題。
北陸新幹線の富山開業でＪＲ西からの経営分離がとりざたされていた富山港線ですが、
ＬＲＴに転換する計画を富山市が正式に表明しました。ＪＲ西との公式協議に入るそうで、
早ければ３年後の実現を目指すとのこと。詳細は北日本新聞などをご覧ください。

＞機関車に引率されている時の列車のモーターは．．．．
よくわかりませんが大体下るときにモーターは必要ないんじゃないですかねえ。ブレーキはかかっていますが・・・・・・。ビデオを見ても電車はモーターの音など聞こえませんが・・・・・・。
ビデオをなどみるなどして自分で調べてみてから聞くのもひとつの手段ですよ。そのほうが聞くより意味がある。

どうもはじめまして。トムと申します。私は碓氷線が廃止された時はまだ小６で、９月３０日の廃止のニュースを聞いて初めて知ったということで、１度も乗った事が無いというちょっと悲しい人ですが、私も復活を望んでいますので、時々書きこみますのでどうぞよろしくお願いします。

早速なんですが、機関車に引率されている時の列車のモーターはどうなっているのでしょうか？（機関車と一緒に動いているのでしょか？）どなたか教えていただけますでしょうか？よろしくお願いします。