雲隠れ 2004年 05月 26日 21時 41分 53秒

湘南準急様>
うーん様>

ご無沙汰してます。
輸送密度について一言。
皆さんの投稿読んで、私もふと北海道の今は亡き松前線の事を思い出しました。
木古内〜松前だけの部分を見てみれば、現在の江差線の木古内〜江差の部分と比較すれば、松前線の方が確かに輸送密度が高かった筈、にもかかわらず松前線の方が青函トンネルと引き換えのような形で廃止されてしまったゥゥ・
仰る通り、これも結局線籍の関係で、すべての数字のデータが出てしまっているのが原因だと考えられます。
かろうじて(?)残っている廃止にならないぎりぎりのライン(?)でもリゾート列車が走っているのは私も良く見かけますが(あくまでも時刻表の上だけですがゥ)

横軽でも全く同じ例が当てはまるのではゥ?と思います。現実に昨年だったと思いますが、懐かしの特急あさまが時刻表の出てましたよね。
一概には言えないかも知れませんが、このようなリバイバル列車を走らせることも、鉄路復活に向けた(?)一つの方法かも知れません。
少なくとも最近の新幹線と引き換えに、並行在来線の非JR化は首をかしげてしまいますがゥゥ。

あと、「荒らし」目的の投稿にかかわるのは、よした方がいいと思います。

うーん 2004年 05月 21日 00時 02分 38秒

>湘南準急様
共感できるところ大です。
伏字に関しては、確信犯的な厚顔無恥荒らし対策のためにやむを得ないところと、理解します。

碓氷線復活のために知恵を絞るのか、碓氷線復活反対のタメにマイナス要素をでっちあげ厚顔無恥(過去の論争?での逃亡&敗北を総括することなく、ほとぼりが冷めた頃を狙って同じパターンを粘着質に何度も繰り返す)な碓氷線復活敵視投稿を続けるのか、この掲示板ではそういう立場性が問われているのです。

湘南準急 2004年 05月 20日 19時 56分 15秒

 可部線の「800人」は輸送密度でしたか。これは失礼しました。

 とりあえず言えることは、現在と同じ輸送人員(輸送密度)で、可部線並みのコストをかけるとすれば、碓氷線の採算性は(少なくとも純粋な民間企業でやるには)絶望的、ということですよね。

 でも、ここに来る方はみんな、そんなことは承知だと思います。
 だからこそ、DMVやら観光列車やらのアイデアを出して、運行コストの低減や輸送人員の増加を図ろうとしているんだと思います(この点はesslingen3900様も御指摘の通り)。
 また、碓氷線が復活するなら公営か第3セクターになると思われますので、当該線区の単なる採算性のみで復活の可否を決めるとは思えません(うーん様も御指摘の通り)。
#もっとも、自治体の財政が耐えられる負担額に限度があるには事実ですが、だからこそコストダウンのアイデアが必要なわけで。

 なお、鉄道名の伏せ字は、近年「赤字の3セク・公営企業」への批判が強いことにかんがみ、単に収支のみをとらえて当該鉄道を批判される危険性を考えたしだいです。
#個人的には、採算が取れなくても必要な社会インフラをつくるのは公的機関の役割だと思うのですが。
#無論、「必要」の定義が問題なのは事実です。

train14 2004年 05月 20日 00時 55分 32秒

湘南準急さん

http://www.chugoku-np.co.jp/jrkabe/news/011206a.html によると
800人というのは輸送密度の様です。

計算式が正しいか不安ですが、現在のバス(復活碓氷線)の輸送密度を計算すると

600人÷11.2Km=53.5人/Km
(全員が全区間を乗り通すと仮定した場合の値)


余談ながら

>日本海側某所の某第3セクター鉄道
>北陸某所の山間部の某第3セクター鉄道

それぞれ北近畿タンゴ鉄道とえちぜん鉄道の事と思われますが、
一応議論らしき物を行っている掲示板でこう言う意味の無い伏字は
ちょっとどうかと思います。


湘南準急 2004年 05月 19日 23時 00分 41秒

 細かいこと。

>可部線の例ですが、存続の目標は800人
>(恐らく15Kmの速度制限や月一運休を行っての数値と思われる)
>との事ですから、これらは(それより利用者の少ない碓氷線での)「復活物語」がいかに無謀かを示しています。

 数字のマジックに御注意下さい。
 私は可部線に乗ったことがありますが、廃止区間の路線延長は11.2Kmなんてものではありません。
 可部−三段峡、手元の古い「駅すぱあと」によると46.2Kmだそうです。
 碓氷線は勾配線ですが、可部線も奥の方は山岳路線。
 碓氷線にDMVなどの軽量車両を走らせる場合の軌道保守費は可部線にキハ40を走らせる場合のそれより高いのでしょうか(第3橋梁などはあるけど)。

 そもそも国鉄の赤字線も輸送人数ではなく輸送密度で存廃を決していたと思います。
 収支の計算上重要なのはまさにその「輸送密度」なのです。
 46Kmの可部線が800人でもつなら、距離あたりの維持費などの条件が同じであれば、単純計算すると11Kmの碓氷線は200人でもつはずです(無論、この計算は単純すぎますが)。
 採算性が単に輸送人数で割りきれるなら、極端な話、北海道の廃止線も全部をつなげて名目上同一線区にして「当該線区」の輸送人員を増やせば存続可能になったはずですね…?

DMVファン 2004年 05月 19日 00時 55分 10秒

暫しご無沙汰です。

>問題解決を諦めて現状のままで我慢すると言う事も必要なのではないかと思います。

・・という知恵の出ないお方も世の中には居らっしゃるようですが、この掲示板では知恵を出して行きましょう。
鉄路復活の設備投資と維持費について、ちょっと考えただけでも

・地上設備が殆ど不要なDMVを導入する。
・維持費は、DMVであれば膨大な電力費も不要なので採算性のある事業としてやって行ける可能性がある。
・観光客の多い碓氷、軽井沢地区でのスポンサー料を得る。「SONY」や「MicroSoft」のロゴをつけた車両を走らせても良い。丸抱えで車両代を出してもらっても良い。DMVならば宣伝費としては安いほうでしょう。
・道路と鉄道網が交通渋滞を補完し合う形で存在する地域向けに、道路特定財源を鉄道網維持の為に振り向けても良いという国民的合意を形成する。
 
等々簡単に出てきますね。
まだまだ諦めるのは早い。頭を使っていきましょう!!!




うーん 2004年 05月 18日 00時 16分 00秒

>湘南準急様
ご指摘ごもっともです。
問題は、
・費用対効果のアンバランスをどこまで受容できるか。
・費用負担者(第三セクター・公営の場合、関係自治体住民)が、負担を納得できるか。
・費用ならびに収入の点で、どれだけ情報公開されていて、どれだけ合理的な工夫がなされているか。
等々だろうかと思います。
こういうのは、公共性の問題、地元振興の問題を考える際にはいわば常識でしょうね。

また、純粋な民間会社であっても、採算性をどう考えるかにはいろいろな要素がありますよね。企業の社会的責任ということを持ち出すまでも無く、例えば企業イメージだとか、長期的にみた採算性だとか(鉄道会社が沿線の不動産開発を長期に渡って行い、鉄道利用客を戦略的に増やしていくようなケース)だとか、いろいろと判断要素が絡みます。成長企業において、単年度の見込み利用客数と経費との差し引きだけで経営計画の是非を判断するようなことは、まずあり得ないでしょう。そんな要素だけで計画を決めるとすれば、それこそ経理課だけで会社経営ができると言っているに等しいわけで、そこには経営戦略も何もありませんよね。


湘南準急 2004年 05月 17日 20時 36分 29秒

 採算が取れないから復活できない、という論理は、碓氷線の復活がJRや小田急など民間会社によってなされる場合には妥当するでしょう。
 しかし、第3セクターや公営の場合にも妥当するのでしょうか?

 私の聞いたところによると、日本海側某所の某第3セクター鉄道は巨額の赤字を抱えているそうですが、廃止の方針はなく、それどころか豪華な特急車をつくったり路線の一部を電化したりしています。
 観光振興の点で当該鉄道の役割は極めて重要であり、廃止すると「もっとひどい事態」になるのだそうです。

 あるいは北陸某所の山間部の某第3セクター鉄道は、豪雪時における地元民の足を確保するため、苦難の道を覚悟の上で発足しています。

 第3セクターや公営の場合、「赤字だから」といって直ちに批判・否定されるべきではありません。
 問題となるのは費用対効果の点で不均衡な場合です。

うーん 2004年 05月 17日 11時 42分 50秒

>esslingen3900様
松井田町、軽井沢町の両町長とも、単に横川−軽井沢間の地域交通としてのみの復活を希望しているわけではありませんよね。両町長とも、観光のことを視野に入れている。坂本までのトロッコ運転にしても、坂本の温浴施設「峠の湯」ならびに「くつろぎの郷」の利用実績が好調だからです。年数回実施されている「アプトの道」ハイキングで満員御礼状態が恒常化していることも追い風になっているようです。
これまで松井田町では、各種創意工夫をこらし、碓氷峠の観光開発に莫大な予算を投じてきています。その流れの中に、来春のトロッコ列車計画があり、将来の全区間復活構想があるわけですよね。

代替バスの需要、廃止前の普通列車を上回った分の旅客数は、通勤通学ではなく軽井沢観光目的でしょう。碓氷峠そのものも観光目的となり、しかも軽井沢までの利便性ならびに定時運行が保証されれば、上信道・18号バイパスなどを使って軽井沢へ直行している観光客が、復活碓氷線に乗ってくれる可能性は十分にあります。もちろん、「碓氷峠文化むら」への来場者数(年平均で約20万人)の大部分も乗客になってくれることでしょうね。

これからも、全区間復活が実現できるよう、ささやかですが「創意工夫」の議論の輪を広げていきましょう。それがこの掲示板の存在意義だと思いますので。


うーん 2004年 05月 17日 11時 19分 06秒

開いた口がふさがらず(失笑)。
皆様、タメにする変な投稿はスルーでいきましょう(笑)。

esslingen3900 2004年 05月 17日 01時 38分 43秒

train14様の計算は、”何の創意工夫も無く”鉄路復活した場合の物であります。
復活希望のみなさん、まだ諦めるのは早いですよ。

train14 2004年 05月 16日 17時 17分 29秒

うーん さんの発言には具体的数字が挙げられていなかったので


http://www.sam.hi-ho.ne.jp/~ef63/index.htm より

平成3年 8/29   
第二回横川・軽井沢間代替輸送協議会を開催。JR東日本が横川・軽井沢間を
廃止した場合、代替輸送機関の利用者は、一日平均百八十四人との
乗客予測調査結果を発表。

http://www15.big.or.jp/~club667/usuihistory/usuihistory.html より

廃止後1年間の実績は、一日平均297人で当初予測の180人を大きく上回る好調であった
(以後もバス輸送は堅調で推移している)。


仮に更に2倍になっているとしても600人
(ただしその場合軽井沢行き7本・横川行き8本
(2004年4月号より・平日ダイヤ)ですから
全ての便に40人乗車と無理な値になってしまいますが)
に過ぎす、

予想される売上は
600人*365日*500円=1億950万円にすぎない。
(27人を400万円(会社負担100万を含む)で雇用したら
無くなってしまう)


可部線の例ですが、存続の目標は800人
(恐らく15Kmの速度制限や月一運休を行っての数値と思われる)
との事ですから、これらは「復活物語」がいかに無謀かを示しています。


>なお、碓氷線の場合、文化むらで毎年相当の黒字が計上されている。
>その黒字額は、計画的に運用すればDMV購入が不可能ではない規模であることは
>指摘しておく。

文化村も6年目を迎えそろそろ展示の更新・梃入れが必要な時期になってきており
そんな怪しく如何わしい物に使うべきではなく、
文化村の黒字はまず文化村自身の為に使うのが筋ではないかと思います。
(だからこそのトロッコなのでしょうが)



TOSHIYA63。 2004年 05月 14日 14時 56分 41秒

現在の碓氷線の現状では、直流電化は無謀に近いですね。
しかし、最終的に電化を目標すれば、良いのであって、H9年にモータカー2両と軌道観測車で運転したという過去の経歴も在る為
モーターカーの復活が鉄路としての復活では一番妥当だと思いますが、
横川駅から碓氷峠鉄道文化村までの乗り継ぎを考えるとわずか5〜10分であれどもDMVのほうが有利だと思えます。
そして187系の問題はオールM車の為高速化に弱いという点でしょう。
高速大量輸送で、自力走行のできる南海高野線の2000系30000系31000系の最高時速は110キロ。
営業速度は、100キロ程度だとと思うのです。
M車の弱点として上げられるのが車内騒音でしょう。
とにかく五月蝿い。難波〜橋本間でもすべてのモーターを稼働させているのか車内騒音で、寝れない、大声になるの悪循環で、車内は騒々しいです。
まあ特急車なので、騒音対策はすると思いますが、横川通過、軽井沢の補機開放時間を削除してもせいぜい2時間35分を切るか切らないかぐらいですし、
高速化ができないので返って遅くなる可能性もあったとおもいます。
おまけに当時の国鉄の状態を考えると、GOサインが出る代物ではないと思えます。

EF63 2004年 05月 14日 14時 53分 16秒

あれから、色々な碓氷線の本を買いました。
とある本にEF63 5号機の写真がありました。
初めて5号機の写真を見たのでちょっこと、
感動しました。「笑」
5号機がちょっとかわいそうでした。「涙」

鉄人63号 2004年 05月 13日 16時 23分 43秒

スーパー新幹線 様

仰るように新幹線の安全性について疑問は私も同感です。
しかしながら、何故シートベルトがないか??
これはやはり、基本的に急発進、急減速をしないことが前提と思われます。

実際に東海道新幹線の開発に当たっては、ブレーキが問題になりました。
200km/hの走行が可能でも、不測の事態の為に急ブレーキをかけると、
停止までに2.5kmの距離を要することが実験でハッキリしてますし、
人に見立てた人形での実験では吹き飛ばされてしまう問題がありました。

しかし、それでは事故は未然に防げず、発想の転換をして、
ATCシステムの開発、踏切の設置をなくし、路線には防護柵を設置したワケです。
要は急ブレーキをかけない環境で運行しようと発想です。

ちなみに在来線は運転士が不測の事態に気付き、
急ブレーキをかけた場合、600m以内で停止出来るように車両は設計されています。

クルマ、飛行機共に加速G,減速Gは新幹線の比ではありませんので、
この辺りがお役所の考えなどと共にシートベルトがない理由ではないでしょうか。
また、欧州の高速鉄道、フランスのTGV,ドイツのICEもシートベルトはありませんね。
戯言かもしれませんが、ご参考までに。

湘南準急 2004年 05月 12日 23時 30分 47秒

 御無沙汰しております。

 国鉄時代に構想された碓氷線自力通過対応電車、「187系」と称していたそうです。
 http://members11.tsukaeru.net/niseden/ のページの http://members11.tsukaeru.net/niseden/sozai/jr187.htm に図面が出ています。
 補機解結の時間を節約してスピードアップを図るべく、当時余剰となっていたサロ183形式(特急用グリーン車)の改造で計画されたのですが、うーん様御指摘の通り電動車比率が高かったり(8M1Tだったかな)、碓氷線用の特殊装備を満載した状態で上野-横川・軽井沢-長野(・直江津)を走ることになったりと効率が悪く、結局日の目を見ることはありませんでした。
 ちなみに当のサロ183形は結局、湘南・横須賀線の113系グリーン車に改造転用されたそうです。
 碓氷自走電車がもし高崎-軽井沢間の区間普通列車として計画されていたら、実現していたかもしれませんね…。

>黒磯電機同盟様
 はじめまして。
 仰りたいことはわかりますし、新幹線と引換に地域の足を奪う結果となった信越線廃止・転換に疑問を感じることも確かなのですが、国鉄を民営化してできたJRが利潤を最優先するのは当然(というか、宿命)です。
 民間会社の本質は営利社団法人ですから。
 問題の本質は「JRが悪い」ということではなく、むしろ公共交通を完全に営利法人に委ねるという方式での「国鉄改革」のあり方が正しかったか、そしていわば「国策」としての整備新幹線のあり方(並行在来線との関係も含めた総合交通体系としての位置付け)はこれでいいのか、という点にあるように思います。
#あと、いちゃもんみたいなことですが、「オリンピック招致」をやったのはJRではなく、むしろ長野県です。

うーん 2004年 05月 12日 19時 04分 31秒

碓氷峠通過用の特殊装備について、補足。
問題となるのは、いわゆる横軽通過対策ではなく、長編成列車を高速で自力通過させるためにオールM車としなければならなかったこと等の方です。技術的な問題と言うよりは明らかにコスト問題でしょうね、要するに。

うーん 2004年 05月 11日 22時 08分 09秒

>黒磯電機同盟様
はじめまして(ですよね?)。
主旨に関しては、同感できるところもあります(特に末尾部分)。

ただ、事実認識において少しだけ指摘しておきます。

1.66.7を自力登坂できる電車
 これは、別に最新技術がなくても実現している話です。国内では箱根登山鉄道、叡山電鉄(66.7以下ではありますが)、など昔から実現しています。もともと、電車は機関車牽引列車と比較すると勾配に強いわけですし。

2.国鉄時代に登坂能力の優れた電車等を開発していれば・・・ 
 実際に検討はされています。実現しなかったのは、もっぱらコスト問題が故ですね。平坦線での運用と、碓氷峠通過用の特殊装備とが両立し難かった。とりわけ国鉄末期に向かう頃の財政状況では。もし、こういう電車が開発されていたとしても、北陸新幹線ができた段階でどうなったでしょうか。IF的な話をするとすれば、粘着新線を緩勾配ルートで建設していれば廃止はなかった(少なくとも3セクで存続する可能性はあった)ぐらいのところでしょうね。

いずれにせよ、現時点の状況を勘案するに復活碓氷線は、廃止前の幹線とは全く異なるものとなると考えるのが妥当であり、当然、車両も全く異なるスペックのものとなるでしょうね。

黒磯電機同盟 2004年 05月 11日 18時 12分 19秒

現在の技術であれば、66,7を自力で登坂できる電車も夢ではないようですが
どう言う営業形態をとるか?と言う事でしょうか。
生活路線1本でやって行くのか、廃線前でも峠を超えて行った普通列車は7往復
だったし、観光の要素も取り入れて行くのか?問題をあげつらったら限がありません。
国鉄時代に、登坂能力の優れた電車等を開発していれば、碓氷線も
廃線の憂き目に会わずに済んだのにと思うと、残念でなりません。
同時に、観光客優遇やオリンピック誘致の為に、地域の足を切り捨てた
JRの対応にはやり切れなさを感じます。

うーん 2004年 05月 10日 14時 46分 29秒

>ひろ様
書かれた件につきましては、この掲示板で過去何回か情報が出たり意見交換されてきたことです。
過去ログを読んでみてください。
ポイントのみ。

1.線路施設を残している理由
 現時点で、碓氷線(新線)敷地の所有はJRのままですが、管理については松井田町に委託される形となっています。線路の除草などは、財団(碓氷峠鉄道文化むら)が実施しています。
 ただし、送電線・変電施設などは廃止後まもなく撤去されています(架線は残っていますが、電力を流すことは不可能となっています)。
 残す理由については、廃止前後より地元松井田町、軽井沢町の両町長が将来の復活(JR線としてではなく)について希望する旨を公式にコメントしており、そのためです。

 来春、横川−坂本間(峠の湯の裏手あたり)まで、保守用DL推進による「トロッコ列車」が運行される予定で、既に駅ホームなどが作られています。これは法的には鉄道ではなく園内遊具的な扱いのものですが、短距離ではあれ65パーミル区間が含まれており、「区間復活」に繋がり得るものとして素直に期待したいものです。

2.動脈としての機能
 確かに、首都圏−長野間の高速大量輸送(大動脈)としての任務は「復活」碓氷線にはありません。しかし、観光シーズン時の高速道・18号バイパスの渋滞は深刻であり、「過不足なく」とは言い切れない現状があります。また、長野方面から高崎へ新幹線を使っての通勤通学需要もあるのですが、高い新幹線定期券を使わなければならない状況は「過不足なく」と言い切るには抵抗があるところです(軽井沢町民の平均所得が高いという点を勘案しても)。
 一方、代替バスの需要が伸びている点を見るに、新幹線や自家用車以外の横川−軽井沢間の輸送需要は現実に存在していると思われます。平均利用者数は、廃止直前の普通列車利用客数を既に上回っています。
 従って、大動脈としての任務は無いとしても、地域の動脈、高速道・国道を補完する動脈としての役割があり得ることは否定できません。

3.観光資源
 「トンネルばかり」という根拠で観光鉄道案を否定する意見は何度か出ました。しかし、そのような感想は、廃止前に特急列車で高速通過した時のイメージだけで語られているようです。
 旧道や「アプトの道」などで碓氷峠をゆっくり歩けば、現地の自然の素晴らしさ、現存する鉄道遺産の素晴らしさがわかるはずです。トンネル内にしても、例えばトロッコでゆっくりと走った時、特急列車内とは全く異なる印象があるはずです。第3橋梁など観光ポイント上での停車とか、熊ノ平(往年の駅舎を復活するなどして整備)で下車しての散策とかを組み合わせれば、別の楽しさも期待できるでしょう。
 しかも、軽井沢まで定時運行が約束されるわけで。シーズン時の高速道やバイパスの渋滞にはまることもありません。少し前に出ていたDMZとかだと、軽井沢駅からそのまま旧軽とか、駅南のショッピングモールへも行けます(渋滞している車線とは逆側で行けます)。
 軽井沢周辺も含めた碓氷峠地区全体で見れば、観光客が多いピークは結構長いですよ。春先から秋までの半年間にプラスして冬期。「かなり限られた」という見方は適当ではないと思われます。

4.保存する意味についての率直な疑問について
 このあたりは立場性の問題だと思います。碓氷線復活を希望し、その方策を考えてみようという立場。復活を希望せず(あるいは反対し)、方策を考えることも放棄(否定する)立場。
 残されている線路を見た場合、両者では全く異なる「率直な疑問」が出てくることでありましょう。
 さて、ひろ様はどちらの立場性をとられるのでありましょうか?


ひろ 2004年 05月 09日 12時 03分 15秒

昨日たまたま峠の湯に立ち寄る機会がありました。その裏手では見た目には現役そのままの鉄道線路が見えました。北海道などでは線路を剥がさずに放置する場合もあるようですが、施設の撤去やトンネルの封鎖等を行わずに敢えて保存している理由は何なのでしょうか?復活といっても動脈としての機能は新幹線・高速道・18号バイパスと過不足ない程度に揃っている現状を目の当りにすると、観光資源の一つとは理解できても、トンネルばかりでは嵯峨野観光鉄道程のインパクトは無いばかりか、コストの方は異常に掛かりそうで・・・パーク&ライドの必要なピークは年間にすればかなり限られた期間に過ぎないことを考えると、この区間の施設を保存する意味は何だろうと、率直な疑問を感じました。誰かご教授ください。

スーパー新幹線 2004年 05月 05日 22時 50分 20秒

新幹線に反対する立場ではありませんが安全に対する装備について疑問に思うことがあります。
昨秋のダイヤ改正で東海道新幹線は270キロ運転の車両が増えました。
鉄道車両には270キロものスピードで走行するのになぜシートベルトが無いのか不思議です。
60キロで走る自動車ではシートベルトは必着用です。航空機にもシートベルトがあります。
しかるに新幹線含めた高速の鉄道車両には何故シートベルトが無いのでしょう。
これは日本だけの特異なものでしょうか。
過日の北海道の地震では、特急が脱線したくらいで済みましたが、高速の新幹線ともなるとすぐには止まれませんので、同クラスの地震で脱線転覆や高架橋からの転落が予測されます。
阪神大震災でも新幹線の橋脚は被害を受けています。古くは丹那トンネルも工事中に活断層が動いています。
巨大地震の危険やテロによる破壊活動等の危険が現実のものとなりつつある今日、少しでも乗客の安全性を考えるなら座席のシートベルトは不可欠ではないでしょうか。
乗客の安全の為、早急に新幹線の全車両にシートベルトを装着するようJRに安全対策をお願いしたい。

公共交通を考える一市民 2004年 04月 29日 11時 52分 02秒

用件だけで恐縮です。交通問題の行事紹介です。下記アドレスにアクセスをお願いいたします。主催者より各種HPで紹介して欲しいとのことでした。2000年の鉄道事業法改悪(事業者は届け出だけで事業廃止が可能となった。)により、多くの鉄路が廃止されましたが、新たに、名古屋鉄道岐阜市内線、南海貴志川線、ふるさと銀河線等で地域の足が廃止されようとしています。その一方、廃止された京福電鉄が新たにえちぜん鉄道とスタートしたり、富山県では万葉線が発足するなど住民と地域が一体となった公共交通を守る運動での成果も見られます。こういった各地の運動の輪を広めていく必要性を痛感しています。

http://member.nifty.ne.jp/railway_ecology/datafile/events.htm

うーん 2004年 04月 27日 15時 18分 36秒

ちなみに、66.7自力走行(補機無しという意味)については、ECないしDCの単行あるいは小編成列車(DL牽引による「トロッコ」列車等)であれば問題ないと思われます。
国内では箱根登山鉄道や叡山電鉄、海外でも実例があります。
また、廃止前の碓氷線の線路保守は小型DLがやっていました。このDLは、碓氷峠鉄道文化むらに移籍し、展示車両の搬入・移動(25パーミル区間で、各種展示車両を牽引しています)以外に、碓氷線全区間の除草作業(66.7パーミル区間)をこなしています。来春運転開始予定の「トロッコ」列車も牽引します。丸山から坂本付近まで65パーミル区間がありますが、これまでの試運転(ヨ8000牽引など)では大きな問題はなかったそうです。
念のために指摘しておきます。

碓氷線復活というもので何をイメージするかにもよるでしょうが、廃止前のように在来線長編成列車による大量輸送を考えなければ、残された線路を使っての「復活の余地」はあると思われます。

うーん 2004年 04月 27日 00時 18分 36秒

>快速ラピッド様
「今のままでの復活は残念ながら多分無理」
これが、廃止前の状況への復帰(EF63や189系などによる運転)が無理という意味ならその通りだと思います。収支問題以前に、撤去された電力施設の再建、電力確保、現存するEF63の動態復元(66.7パーミル運転を可能とするための復旧。現状で動態運転可能なのは2両だけですが、これらについても全検が必要でしょうね。他のEF63については、文字通り動態「復元」工事に近いものが必要でしょう)など、莫大な初期投資費用が予想され、沿線自治体だけの力では困難だと思われます。
こういう問題もあって、地元で出ている復活案は、第一にDCないしDL牽引「トロッコ」(来春、横川−坂本付近まで運行開始予定)、他案として登山電車方式など、要するに現存する線路を利用していかに初期投資を抑えるかということがポイントとなっています。この掲示板で、最近出たLRVやDMZも、私見では共通の問題意識かと。「復活の余地」をどう見出すかということですね。

さて、快速ラピッド様の高崎−軽井沢間・緩勾配(長大トンネル付)新線建設案的なものには、残念ながら現実性が極めて少ないと指摘せざるを得ません。
快速ラピッド様の言われるような新線は、横川駅不在の問題はありますが、要するに長野新幹線そのもののように感じます。そのようなものは、この掲示板で議論されている碓氷線の復活(観光鉄道であれ保存鉄道であれ、あるいは地域交通としてであれ)とは全く関係ないもののように思われます。
#そんな新線建設が可能であれば、そもそも碓氷線が廃止になることはなかったでしょうし、復活のために地元が手探りを続けることもないでしょう(笑)。

少し厳しい言い方になりますが、この掲示板でこれまでどういう意見交換がされてきたのか等々について吟味された上で、少しでも実現可能性のある復活案を考えていただけるとよいと思います。


快速ラビット 2004年 04月 26日 21時 20分 11秒

それは、高崎や安中など適当なところから新線(複線以上)を引き
あまり急な勾配の無い線路を作って軽井沢に行く

快速ラビット 2004年 04月 26日 21時 18分 40秒

今のままでの復活は残念ながら多分無理だと思います。
ではまったくの廃止、かというと決してそうではなく
いくらでも復活の余地はあると思います。
それの基準としては、宮ヤマのE231−1000が
自力で登れればクリアだと思います。
そうするために、高崎から少しずつ高架にして緩やかに上昇します
(横川などはタワーみたいな駅になる可能性がありますが。

そして同じように上がっていき、もし峠の中に入り
その後軽井沢側の地上に到達できなければ
地下から徐々に上がっていき中軽井沢とかで
地上に出る。
どうでしょう?

山岡 保夫 (nihon-jj-yamaoka@mvh.biglobe.ne.jp) 2004年 04月 26日 17時 06分 59秒

是非、復活すべきだと思います。信越線物語を読んだり詳しい事を人から聞いたりしたら
大変なき苦労と、また、これは日本の鉄道史に欠かすことができない事だと思います。
きっと、鉄道フアンにとっても期待したいもので、各方面からの協力も得られることは
間違いないと思います。

うーん 2004年 04月 15日 21時 10分 12秒

>雲隠れ様
転職されたのですか。いろいろと大変でしょうが、身体を壊さぬ程度に頑張ってくださいね。
かくいう私は、30代後半でリストラされて四苦八苦したクチです。結局、再就職諦めて独立しちまいましたが(笑)。

九州新幹線にはまだ乗っていません。遠距離ですし、わざわざ乗り鉄に行くほど新幹線に思い入れもなく(笑)。

FGT、私見ですが北陸新幹線の富山以西に一番合うように思っています。このままズルズルとフル規格建設に行くのか(それと引き換えになる犠牲は莫大です)、在来線のままFGT導入するのがいいのか。

雲隠れ 2004年 04月 08日 21時 58分 38秒

皆様>
ご無沙汰しております。
私も三十代半ばの転職で一ヶ月半が過ぎ、試行錯誤の繰り返しの毎日です。

突然ですが、皆様はもう九州新幹線にはお乗りになられましたでしょうか?
某鉄道雑誌には、その姿が表紙になっていましたがゥァ」
そして皆様もうご存知だと思いますが、FGTの為のゲージ変換装置が駅の構内にあるのですが、コレがいちはやく利用される日が何か近くなったような気がします。
『後悔先に立たず』ではありませんが、もしかしたら北陸新幹線と引き換えに、信越本線も非JR化にならなかった可能性も多少なりとも無かったと思うとゥゥ
(私の一人よがりの気持ちかも知れませんがゥゥ)

あと余計なおせっかいかも知れませんが、”荒らし”があったとしても、”訂正”のみのやり方にしていく事が望ましいと思います。

うーん 2004年 04月 08日 19時 11分 33秒

>Esslingen3900様
私も、”他の皆さん”に注意を促してみました(笑)。
最後の部分、ご本人への勧告については、余計でしたね(反省)。

>TOSHIYA63様
はじめまして(ですよね?)。
全線復活について課題としての位置付け、段階的開通案の是非については私は少し異なる考えではありますが、DMVが検討に値する一案という点では全く同感です。
来春運行開始予定の「トロッコ」列車(括弧付けにしているのは、厳密な意味ではトロッコではなく、イメージ的な便宜的呼称にすぎないと思うからです)、機関車は現行の「DB20」が充当されますが、この形態では全線での定期運行は不可能だと思われます。(機関車の整備状態、安全性、予備機がない点など)従って、全線復活のためには別の方法を考える必要があります。
「トロッコ」列車で当初計画されていたような小型レールバス新造案、復活シンポジウムで出た登山電車(箱根登山鉄道などから中古購入など)、LRT、そして今回出たDMVなど。

Esslingen3900 2004年 04月 08日 10時 54分 32秒

うーん様
どうも。私は、「ある人」の投稿で「根拠無き、決め付け」があったので、その点について”他の皆さん”に注意を促したまで、です。

ちなみに、私もDMVに執着している訳ではありません。
私は、LRV形態での碓氷線復活が希望です。

TOSHIYA63。 (fujino_toshi63@ybb.ne.jp) 2004年 04月 08日 10時 22分 25秒

私も、鉄路完全復活が一番望ましい形だと思います。
しかし、鉄路廃止から7年、いくら地元住民がこの生活に慣れたと言っても、
急カーブの多い国道18号、山の南側を走る碓氷バイパスを走っている代替バスが、
碓氷線の代わりをするとは思えせんし、鉄路復活が最重要課題となっています。
松井田町もトロッコ鉄道で復活としても、行けるのは峠の湯までそこから軽井沢に行くとなると最悪の場合国道18号線を使用しなければならず、土砂崩れなどが起こる土地柄ですから、段階的な進歩では、意味が無いと思えるのです。
私が思うにDMVは、碓氷線の暫定復活には、一発掛けてみる価値のある代物だと思うのです。
大阪や神戸にはニュートラムやポートライナーなどの新交通システムがあり地元の足として活躍しています。しかし、コンクリートの上にガイドウェー大量輸送が出来ないのが難点ですが、DMVは鉄軌道の上にゴムタイヤと鉄の車輪。
これならば、新交通システムの弱点である詰め込み輸送の弱点をいくらか解消できると思うのです。(まあ新交通システムの輸送能力と碓氷線の輸送能力を比べるのが酷ですが…)
トロッコ鉄道で、完全復活するのも一考ですが、全線復活するとなると、
運営費や捕手費を考えると往復1000円以上はかかり地元の足になりえないと思えるのです。
今は復活の為に耐え忍ぶ時です。条件復活は止む追えなし!
地元の足を確保することが最重要課題です。
DMVの使用は、暫定的使用とし最終的に鉄路復活とするほうが長期的ビジョンで見れば、
有力な手段だと思います。
何も、特急や急行を走らせて新幹線と対抗するわけでは無いんですから…
まあ一番の目標は、電化複線で、自力走行可能のJR直通車両が走ることが、最終目標だと思っております。
今は、ケースbyケースで柔軟な発想も必要だと思います。

うーん 2004年 04月 08日 10時 04分 51秒

>Esslingen3900様
碓氷線の代替バス輸送の現状すら知らない(知るつもりもない?まぁ、同じパターンの話ですね。予想通りの展開、笑)での議論は続ける価値無しとは思いますよ。
DMVファン様の説明で、DMVも碓氷線復活案の一つとして検討に値することを確認した、というところで先に進めましょう。碓氷でも新しい動きが加速されつつありますしね。
まぁ、管理人様も議論せよと言われたので、一応書いておきますけれども。


・初期投資が回収できるかどうかは、投資内容や運行形態など多岐に渡る要素がある。端から「回収できるはずもない」と決め付けるのは非論理的。というか単なる文句付け(反対のタメの口実探しではないのか?)。
それに、初期投資の問題について全て運行収入で償還する必要は必ずしもない。そもそも、全国の3セク鉄道で、車両や線路施設などの初期投資を自力で回収するなんてことをやっているところはない。JRからの無償譲渡に加え、国や自治体から支援があるのが普通である。上下分離方式に近いやり方もある。
なお、碓氷線の場合、文化むらで毎年相当の黒字が計上されている。その黒字額は、計画的に運用すればDMV購入が不可能ではない規模であることは指摘しておく。

・「バスよりは高コスト」の点でも、現状の代替バスの現状(問題点、維持コスト)を考えれば必ずしもそうとは言えない。18号バイパスの急勾配急カーブ区間を、毎回ほぼ満員の乗客を乗せて定期運行するのは、全国的に見ても極めて厳しい運行条件。車両の維持コスト、乗務員の技量ならびにストレスなど、平地市街地でのバス運行とは相当異なる悪条件下にある。
18号バイパスではなく、碓氷線を使っての運行となれば、車両購入費という初期投資は必要となるが、運行コストという点では有利となる可能性がある。高規格で作られた碓氷線は、DMV程度の運行であればそれほどの保守コストはかからない。

一方、現行の代替バスの問題点は横川住人様が書かれた通り。付け加えるとすれば、代替バスは廃線時の予測を上回る乗客数で増加傾向にある。廃線時の普通列車乗客数(一日当平均)を当初より上回っている。
収入面では、定時運行の保証、時間短縮、軽井沢市街地への乗り入れによる利便性、碓氷線を通過するという話題性・観光アピールという点で、現行バスと比較して大きなメリットが発生する。
従って、碓氷線に残されている線路施設を活用してのDMV運行というのは、荒唐無稽な案だとは思わない。
#誤解してもらっては困るが、DMVに拘るつもりはない。従来の復活議論ではなかった視点として、検討に値するという意味で書いている。

・「問題解決を諦めて現状のまま我慢する」というのは、この掲示板の主旨と合わない。なんとか鉄路復活できないかというテーマで議論している。従って、それ言ってはオシマイよ(笑)である。
さらに言えば、そのような立場性の人に無理して参加してもらう必要もないと思われる。不毛な議論で掲示板が荒れるだけというのは、過去何回も繰り返されてきた事実でもある。
だから、「ある人」に対して厳しい、もしくは冷ややかな反応しか出ない。そろそろ、「ある人」にも自覚を求めたいところ。何度か書いたが、碓氷線の復活論議がそんなに嫌いなのなら、ご自身のサイトで「碓氷線復活反対物語」とでも題したBBSを立ち上げられたら良いと思う。
さもでなければ、2chをホームグラウンドとされると良い。

以上。

Esslingen3900 2004年 04月 08日 02時 01分 17秒


>ある程度の初期投資が必要でそれを回収できそうにも無いのなら

「回収できそうも無い」かどうかは、DMVが鉄路(碓氷線)以外で、バスとしてどのように運転するか(どこを結ぶか)次第だと思いますね。

ある人 2004年 04月 07日 23時 03分 50秒

DMVファン さん
>碓氷峠の場合、DMVの最大の魅力というのは、導入コスト、
>維持コストが安くて済む事です。

たしかに普通鉄道よりは安いのでしょうが、恐らくはバスよりは高コストになる事が
問題です。

思うにDMVは銀河線やのと鉄道などのダウンサイジング
あるいは都市などの渋滞の激しい道路に一種のバス専用車線を作る技術なのでしょうが、
ある程度の初期投資が必要でそれを回収できそうにも無いのなら
問題解決を諦めて現状のままで我慢すると言う事も必要なのではないかと思います。

train14

うーん 2004年 04月 07日 02時 17分 50秒

>EF63様
「トロッコ」列車の情報、この掲示板のサイトで掲載されていますよ。

ロクサンへの思いは理解しますが、もう少し現実を踏まえた話をしましょう。

うーん 2004年 04月 07日 02時 13分 05秒

>皆様
問題提起?された「ある人」からの反論もないようなので、碓氷線復活案としてDMVの導入も検討に値するのではないかぐらいのところを再確認したということでよろしいようですね。
私が仕切るのもアレですけれども、掲示板正常化のケジメはあったほうがよいと思うので。

ということで、鉄人63号様が出された話題へ移りましょうか?
それとも「ある人」からの反論、もう1日ぐらい待ったほうがいいでしょうかね?
(これも、ある意味「サルにエサを与えないでください」的話題?、笑)

EF63 2004年 04月 06日 10時 24分 49秒

本当にトロッコ列車はどんな車両
を使うのでしょうかね。
出来るのなら
DLでなくELでの運行
がいいな〜。!
ELと言ってもEF63EF62の
ような廃線になるまえ
に碓氷峠を通過していた
車両がいいですよね!!!!!!!!!!!









いつまででも走れEF63!!!

鉄人63号 2004年 04月 04日 14時 04分 01秒

「峠の湯駅」は遺跡発掘作業の為ホームを造る作業にとりかかれない、ということを忘れていましたね・・・。
来年開業予定までに間に合わないと、鉄路で峠の湯まで来場する方々は「旧丸山変電所前駅」から急勾配区間を歩くことになってしまいます。
横川から峠の湯まで鉄路で乗客を運べてこそ碓氷峠交流記念財団さんの碓氷線の(部分)復活の目的が達成されるのですから・・・。


鉄人63号 2004年 04月 04日 11時 00分 06秒

先日、トロッコ列車運転の準備の工事進捗状況を見に行くのも含めて、アプトの道の散策に行ってきました。3月末時点での状況です。
まず、始発となる「碓氷峠鉄道文化むら駅」(仮称)ですが、ホームと屋根が完成しています。現在DB20(TMC500A)が留置されています。トロッコ客車が完成するまでのあいだは運転体験に使用しないEF63がここに留置されることになります。直接雨に晒されることはないのですが、トロッコ列車が運転開始された場合、休車するEF63の留置場所は果たしてどこになるのでしょうか・・・。
旧横川郵便局跡地ですが、パワーショベルが置いてあるものの、肝心の立体交差工事は始まっていません。さて、どのような工法で工事が行われるのでしょうか?。開削工法なら手っ取り早いのですが、アプトの道が分断されてしまうので仮設歩道橋を設置することになりそうです。シールド工法となるとかなり大規模な工事となります。非常に興味深いところです。
丸山変電所に向って歩いていくと架線柱に「サルにエサを与えないでください」という注意書きが掲出されています。エサを与えてしまうとサルが人里に来るのが習慣化してしまい、農作物を食い荒らす被害がでて困るそうです。

荒らされない為には放置してください、というのが松井田町のお願いのようです。

「旧丸山変電所前駅」(工事予告の看板にはこのように記載)はほとんど完成していましたが、
工事関係者が何か作業しているようでした。
「峠の湯駅」(仮称)も完成しているだろうと思って峠をひたすら登っていきましたが、こちらは何も工事が行われておりませんでした。さて、どうなることでしょう。
峠の湯の建物に設置されている公衆トイレで私のドレンコックを開いて水抜き作業をして、飲み物の自動販売機でミネラルウオーターを購入して給水作業をしました。
くつろぎの郷の敷地にEF6322号機が留置されているのが見えたので、近くに行ってみました。雨晒しで一部塗装の表皮がはがれてだいぶ痛々しい状況です。横川駅5番線で塗装している業者にこちらの塗装もお願いしたいところですが、22号機は個人所有ということなので、静観しているだけの状況です。
・・・といったところです。
皆様のご感想をお待ちしております。
「サルにエサを与えないでください」関係でも結構ですよ。

DMVファン 2004年 04月 03日 23時 56分 06秒
URL:http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2003/040128-2.pdf

この掲示板を見て、DMVがどういう物かご存じない方のために・・
↑上のJR北海道さんのURLでご参照下さい。

DMVファン 2004年 04月 03日 23時 40分 55秒

DMVにケチをつける方も居るようですが、
碓氷峠の場合、DMVの最大の魅力というのは、導入コスト、維持コストが安くて済む事です。

本来の鉄道ファンの立場から言わせてもらえば、碓氷峠の鉄路復活はEF63の保存運転や登山鉄道スタイルを目指してもらいたい所ですが、どこかの試算によれば、箱根登山鉄道形式の車両でも年間4億円くらいの赤字になるとか・・・。4億円の赤字は、昨今の状況では県や一部の自治体で負担するのは、まず不可能な金額で、鉄道ファンがいくら騒いでも鉄路復活は夢物語でしかありません。
一方、松井田町で鉄道文化村から峠の湯までトロッコ列車を走らせる観光用の鉄路再生計画が進められておりますが、トロッコ列車は所詮お遊びにすぎず、峠を行き交う人の不便解消には至りません。

ところが、DMVの出現により、これを碓氷峠の線路に導入すれば、投資額、維持費、採算等の面から旅客輸送事業としての鉄路復活が成し遂げられる可能性が見えてきました。
モードチェンジ線を適宜設ける事により、観光トロッコとの共存も可能です。上信越道の横川SAで集客して乗換なしに軽井沢にアクセスする事も可能です。DMVには地域興しになりそうな多くのメリットがあります。
軽井沢町でも導入して数が増えれば横軽間をシャトル便で運行することも可能になり、信越本線廃止前よりも更に便利になるかもしれません。

MM 2004年 04月 03日 20時 52分 32秒

お久しぶりです。

碓氷線活用の方法の一つとしてDMVを使用するというのは、いいですね。
この方法なら、現在の碓氷線代替バスと共存出来るのではないかと思いますし。
例えば、事故等で碓氷バイパスが不通になった場合、碓氷線の鉄路を使用。
その逆もまた然り。

今、思いつく問題点はと言えば、この場合、
碓氷線鉄路の維持管理はどこで受け持つのかという事ですけどね。

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ところで、久しぶりに覗いてみたらすごい事になってますね……。
一連のやり取りを読んで、ある漫画のセリフが思い浮かびました。

『他人のあらに心を奪われすぎると、自分自身の事がおろそかになるものだ』

見当違いの事を書いているかもしれませんが、ご容赦下さい。

では。

横川住人 2004年 04月 03日 15時 04分 08秒

Train14さんの書き込みについて
>バス同然の鉄道を走らせるぐらいなら素直に「今までの道路を走る」普通のバスに・・・

遠くの方はご存じないのでしかたないかも知れませんが、
横川軽井沢間には立派なJRバスが走ってます。

鉄道で11Km、時間にして20分弱であった横川ー軽井沢間が、
JRバスでは、碓氷峠の南側を迂回蛇行して峠を登るため走行距離も長く、
高度差も大きい為にカーブに揺られながら時間は鉄道の倍以上かかります。
冬季の積雪や路面凍結、夏場の軽井沢での渋滞では、バスは何時着くか判らないような状況に苦しめられます。

この事がこの掲示板で問題にされているのに、
今更「普通のバスに・・・」などと言うあまりの認識不足の人が居ることに驚きました。

Esslingen3900 2004年 04月 03日 14時 24分 31秒

>復活反対のご意見に対して多数の読者の方々を納得させられるよう反論がなされるなら
>鉄路復活への方向性がより強固なものになるものと認識しております。

つまり、通称「ある人」には、今後も好きな様に書き込んでいただいて、
その投稿に問題点がある場合、”ご本人を納得させる”のではなく、他の多数の読者(投稿者)
の間で訂正して納得していく、という事でしょうか。
それなら賛成です。

train14 2004年 04月 03日 11時 59分 48秒

管理人さん
>旧信越本線跡の線路を舗装道路に変えて
との反論が有りましたが、そのような事を書いたつもりは無くて、

バス同然の鉄道を走らせるぐらいなら素直に「今までの道路を走る」普通のバスに・・・

このようなつもりだったのですが、説明不足で済みませんでした。

うーん 2004年 04月 03日 11時 53分 37秒

>管理人様
ご無沙汰しております。
表現にやや妥当を欠いた反応をしてしまい、申し訳ございません。
この掲示板の意図については、理解しているつもりです。反対意見はもちろん拒絶されるべきではありません。ただ、議論によって「鉄路復活への方向性がより強固なものになること」を望むという点が、この掲示板の存在意義であり、(ごく一部の人を除いた)投稿者の共通認識でもあると思います。一般的な趣味掲示板や、2chと、質的に全く異なるところでしょう。

さて、私も含め複数の方たちが、ある人の再登場(問題提起?)に対して、その内容ではなく再登場そのものについて厳しい反応をしたのには理由があります。
一言で言えば、ある人の「問題提起」がまともな議論にならないからです。とんでもない事実誤認や論理矛盾、批判に対してまともに答えず延々と論点をスリカエていく。で結局は、碓氷線復活に対する下品な揶揄表現的捨て台詞&開き直りで、その人が逃げてしまう。しばらくすると、またその人が登場し、同じパターンが繰り返される。その度に掲示板が荒れるわけです。
ある人は、碓氷線復活についてまともな議論など最初からするつもりもなく、ただ単に適当に難癖をつけて掲示板の正常な運営を妨害しようとしているのではないかという疑いが濃厚です。

しかるに、管理人様は、
ある人の、DMVに対する「問題提起」の特定部分に絞って反論せよと仰る。果たして、まともな議論になりますでしょうか?また同じパターンで、全く噛みあわないスリカエ論議が延々と続くだけではないでしょうか?

掲示板の正常運営のために、ある人の投稿意図が「荒らし」だとみなした上で無視するのが妥当だろうぐらいにイエローカードが出るのかなと思っておりましたので、今回の管理人様の反応は些か意外であります。
それでも、論点を絞って反論せよと仰るのであれば、この際、徹底的に反論して、ある人の問題点を三度(何度もあったので回数がすぐに出てきません。両手で数えられるぐらいだったとは思いますがね、笑)露にするのは吝かではありませんけれども。

皆様、いかがいたしましょうや?
無視が良いのか、管理人様の仰るように論点を絞って「問題提起」にまともに応じた方が良いのか。


管理人 2004年 04月 03日 11時 26分 42秒

謹啓、日頃当掲示板をご利用いただき御礼申し上げます。

当掲示板は、碓氷峠の鉄路復活への反対意見、復活不要論の書き込みを妨げる意図はありません。復活反対のご意見に対して多数の読者の方々を納得させられるよう反論がなされるなら鉄路復活への方向性がより強固なものになるものと認識しております。

今回の場合、
train14様のご意見 ;
>DMVみたいなバス同然の鉄道を走らせるぐらいなら素直に普通のバスに
>しておいた方が良いのではないかと思う。

に対してのみの反論でお願いしたいと思います。
当掲示板の過去ログを精読していただければ、旧信越本線跡の線路を舗装道路に変えてバスを走らせる為には、如何に莫大な費用がかかるかの記載もあったかと思います。
おかげさまで当掲示板の過去ログも大量になりましたので、読むのが大変な方の為に、知見のある方から改めて説明していただけると幸いです。
本来の鉄道ファンが百歩譲ってDMVを提案する理由もご説明下さい。

第三者から見て見苦しくないよう掲示板の運営にご協力下さいますようお願いいたします。 
管理人

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