＞誰も「軽井沢方面からの復活」などとは主張してませんよ。

これに関しては私の先走りでした。済みませんでした。
とは言え集客の観点からは軽井沢周辺の集客力や新幹線からの
アクセスを考えればけして捨てて良いとも思えません。
私自身も含めて反対派の論拠は採算や利用客数ですから。

＞本当に碓氷線の復活を願う立場なのですか？
まあ可能ならば・・・とはと思っておりますが、同時に
赤字等に拠る士気崩壊による結果、車輛の崖からの転落や正面衝突などが
起こり「跡を濁す」様な復活には賛成しがたいとも思っております。

議論の結果（この様な掲示板で結論が出ると言うのは考え辛いのですが）に
よっては復活中止（あるいは内容の縮小）という選択を排除し、
まず復活有りきでは、「単なる言葉の遊び」と言う言葉は逆に
復活派その１？　さんに返さざるを得ません。

＞train14さん
碓氷線の線路敷地の大部分、もちろん熊ノ平から軽井沢寄りも含め、が群馬県松井田町の敷地
であること、これもご存知ですよね。そういう地理的要因、鉄路復活への強い要望などがあって、
ＪＲは碓氷線敷地を全区間（軽井沢町内も含め）、松井田町に管理委託しているのでしょう。

何のために鉄路を復活させるのか。
・碓氷線の魅力ある姿（鉄道文化）を何とかして後世に残したい。
・松井田町の発展の目玉としたい。
・横川−軽井沢間の地域交通として復活させたい。
この３つに現時点では尽きると思うのです。

「軽井沢方面からの復活」というtrain14さんの思いつきについては、私なりに理解に努めま
したが、やはり実態からあまりにも遊離していますし、地元での鉄路復活の思いとも相当かけ
離れたものであるとご指摘せざるを得ません。
ここで再度ご質問いたしますが、train14さんは本当に碓氷線の復活を願う立場なのですか？
そういう方であれば、たとえ現実から全く遊離した思いつきに対しても真剣に対応いたしま
しょう。

＞長野の山が好きな群馬県住民 さん
冬期での通年運行を収支面で可能とする案として、軽井沢ショッピングモール利用客の取り込み
というのは確かに有効であるかと思います。
最大の鍵は横川起点での「パークアンドライド」が可能であるかどうかの点、軽井沢町の全面
協力が得られるかどうかの点、ですね。
ただ、圧倒的に車利用客が多い軽井沢地区の問題が絡みますし、軽井沢町側の鉄路復活への見解
が全く曖昧である現状としては、慎重に検討しなければならないことかと思います。
私見では先に書かせていただいた段階的復活の中で、最終的に実現を目指すようなものかと
思われます。

＞train14さん
誰も「軽井沢方面からの復活」などとは主張してませんよ。議論を混乱させないでください。
全線通年運行を可能とする条件として「長野の山が好きな群馬県住民」さんが提起されたこと
だと思います。

なお、碓氷線区間は現在、松井田町が管理委託されています。碓氷線復活についてこれまで
具体的に検討作業を進めてきているのも専ら松井田町です。train14さんはそういう実態を
ご存知ないようなので、ご指摘いたします。私が考える復活イメージは、そういう地元での
検討実態を踏まえております。
また、客観的にみて碓氷線の復活で利益を得る可能性があるのは松井田町であり、軽井沢町
にはそれほどのメリットはないと思われます。現に、軽井沢町も碓氷線復活には余り興味が
なく、それどころか草軽鉄道の復活という話の方が出たりしていますし。
それに、熊ノ平〜軽井沢間は、トンネルが多く眺望面で不利かと思います。旧線跡も少ないで
すし。
また「検修施設」については軽井沢側にも全くありませんよ。それどころか、軽井沢駅構内
から松井田町管理の敷地までの間の線路は撤去されてしまっていますし。
鉄路復活するとすれば、横川であれ軽井沢であれ検修施設を新設しなければならない訳です。
さらに、本格的な車輌整備や、購入車輌の搬入などを考えれば、ＪＲ大宮工場などと近い
横川の方が有利なのは誰にもわかることです。
周辺的な事情からしても、例えば残された信越本線・高崎−横川間の存続問題、鉄路復活を
バックアップ可能なＪＲ高崎支社などの経営判断から、鉄路復活するとすれば横川起点という
のが前提となると思われます。
単に「ファンの習性」に媚びるために横川からの復活を検討してきているわけではないのですよ。横川からの復活案には裏付けがちゃんとあるということです。

私見では「軽井沢方面からの復活」というのは現在も将来も非常に考え難いことだと思います
し、実際に松井田町で「横川方面からの復活」が検討されている現時点で、軽井沢復活案という
のは単に議論を混乱させるだけだと思いますが。
前にもtrain14さんにご指摘させていただきましたが、「単なる言葉の遊び」はこの掲示板では
感心しません。

軽井沢方面からの復活

＞そこで提案ですが、横川駅や峠の湯の駐車場に車を置き、パークアンドライドで軽井沢まで行＞けるようにすれば、冬季でもショッピングのための利用客が期待できるのではないでしょう＞＞か。

今までファンの習性から横川側からの復活しか念頭に無かったのですが、
良く考えれば横川に十分な検修施設があるわけでは無いので、
軽井沢から復活すれば街としての魅力も十分でや新幹線との連絡も有るので
嵯峨野山陰鉄道みたいな感じになって結構行けるのかもしれません。
ただし軽井沢ー熊ノ平以降の復活は逆に難しくなるかもしれませんが・・・

復活派その１さんの「夢物語」で状況が見えてきました。

但し、冬季閑散による「通年運転」に関するご見解についてですが、以下のような軽井沢側の状況を判断すると可能性がないわけでもないと思われます。

軽井沢駅南側の西武のショッピングモールは、冬場でも客が多く大混雑しております。特に冬場は、スキー場の混雑も重なり、駐車場に入る車で慢性的な大渋滞を引き起こしております。
碓氷バイパスを降りて旧軽側へ向かう道路に入ったところで渋滞が始まり、駐車場に入るまで数十分から１時間近くも待たされ、帰りに国道十八号に戻る時も同様に待たされます。
軽井沢の道路の状況からして、渋滞の解消は近々には見込めないようです。

そこで提案ですが、横川駅や峠の湯の駐車場に車を置き、パークアンドライドで軽井沢まで行けるようにすれば、冬季でもショッピングのための利用客が期待できるのではないでしょうか。

利用客のメリットとしては、
�@高速道の碓氷・軽井沢ＩＣ付近の渋滞に巻き込まれなくて済む。
�AＩＣから町中までの危険な凍結した道路をフロントガラスの曇りを気にしながら走らなくて済む。
�B高速は松井田・妙義ＩＣで降りればよいので高速代とガソリン代が助かる。
　ノーマルタイヤで行ける。
�C軽井沢駅の南口から出れば、直ぐにショッピングモールにアクセスできる。
　・・等でしょうか。

碓氷鉄道を利用してもらえるための条件としては、
�@駐車場の出入りがすぐできて駐車料金が無料。
�A鉄道は比較的高速であること。
�B発着本数が多いこと。できれば１時間に１本以上。
・・等が考えられます。

�Aは、のんびり走る観光鉄道の要求と相反するところがあると思いますが、住民の足としての鉄道事業の復活という目的には合致してます。
また、冬場に限ったことでなく、夏場の軽井沢は、もっと混みますので、軽井沢の客のためのパークアンドライドという視点で有望。駐車場の少ない旧軽地区の再生にも役に立つと考えられます。
このように、アイデアとやり方次第で碓氷線の復活と通年運転は可能性があると思われますが、如何でしょうか。

連続投稿ですいません。
私が現時点で実現可能性が高いのではないかと思われる「事業」イメージを
簡単ですが書いてみます。思いつき半分ですし、私自身、「企業家」ではなく
まして鉄道経営についても全くの門外漢なので、そこらへんはご容赦。
なお運転については各段階全てにおいて、旧下り線使用による単線運転と
してイメージしています。

第１段階：事業着手

１）上記の前提として、第３セクターでの鉄道運営会社「碓氷峠観光
　　鉄道株式会社」（仮称）を設立。
　　同時に、車輌整備などを支援するボランティア組織を設立。
　　ボランティアは鉄道会社ＯＢや鉄道ファンなどから募る。

２）モータカー＋ヨ８０００によるイベント列車の運転回数を増加。
　　・４月〜１０月の期間、毎月一回（日曜祭日など）。
　　・運転区間は横川−丸山変電所前まで。（安全のため６６．７区間
　　　へは乗り入れない）
　　・「アプトの道」ハイキング＋丸山変電所案内付きでセット企画と
　　　し、参加費は有料（数百円程度）とする。

３）横川−坂本（温泉施設裏）まで、小型ＤＣによる季節運行を実現。
　　・ＤＣのデザインや愛称については公募とする。
　　・導入するＤＣは小型のもの、単行運転。配備数は２両。
　　・運転期間は当面４月〜１０月、１日数往復で試行する。
　　・郵便局横踏切通過の問題解決を行う（立体交差など）。
　　・ＥＦ６３動態運転線の出発点を拡充。文化むらに隣接する形で
　　　「横川駅」を設置。車庫などについては、西駐車場スペース
　　　を充当（２両のＥＦ６３専用の屋根付き車庫も建設してしまう
　　　のが望ましい）。
　　・坂本に簡易式の停留所を設置、温泉施設や「アプトの道」への
　　　ゲートとする。
　　・運賃は２００円程度に押さえ、横川駅でのパークアンドライド、
　　　坂本温泉施設駐車場の有料化など、鉄道利用誘導をはかる。

４）観光条件の整備を町主導で行う。
　　・「アプトの道」のさらなる整備。
　　・碓氷湖、碓氷川周辺の美化整備。産業廃棄物の撤去と取締強化。
　　・「おぎのや」売店の坂本地区への出店。「たまや」ドライブイン
　　　など、地元名物のバックアップ。
　　・旧道専用のＪＲバス運行の定着。坂本温泉施設を交換駅とした
　　　鉄道との連携。

第２段階：事業拡大
※熊ノ平までの延長に留める理由は、
　・第３橋梁・アプトの道など、観光的に有利な場所が集中している。
　・復元工事などの便宜。
　・この段階までに軽井沢町との事業連携が実現するかどうかがわから
　　ないため（軽井沢までの復活となれば、当然、軽井沢町との連携
　　が不可欠であるし復活費用、運行費用などでの分担もされるべき）。

１）運転区間の延長を行う。
　　・運転時期は４月〜１０月、１日数往復程度。
　　・横川−熊ノ平。
　　・「熊ノ平」旧駅舎を現地に復元。
　　・簡易式休憩所、「たまや」売店などを設置。
　　・延長区間のトンネル内排気等の問題については強制換気装置など
　　　を設置する。
　　・トンネル内運転時の演出（音の演出？）、第３橋梁上での低速
　　　運転などを行う。　　　　　　

２）「熊ノ平」を起点とするハイキング路、ハイキングプランの整備。
　　・往路＝鉄道、帰路＝「アプトの道」などでパターン化。
　　・ＪＲ「駅からハイキング」企画、旧道ＪＲバスとの連携強化。
　　・旧中仙道経由で軽井沢方面へのハイキング路の整備。
　　・鉄道利用の促進ならびに自然保護の目的のため、旧道への自家用車
　　　ならびに大型トラックへの乗り入れ制限を行う。
　　　（国道指定をやめてしまうことが前提）

３）全区間復活、電化運転の条件整備。
　　・熊ノ平−軽井沢間の線路整備。土砂崩落、冠水の復旧。
　　　この作業は、ボランティア組織中心に実施する。
　　・送電設備、変電設備の建設計画立案。
　　　総額２０億円程度は必要か？（根拠なし。文化むらなど、松井田町
　　　が実施してきた関連事業規模と同程度というだけの数字である）
　　　直流６００Ｖ、東京電力からの電力購入が現実的？
　　　（ＥＦ６３動態運転実現の経緯などを見ると、直流１５００ＶでＪＲ
　　　　からの電力購入というのは実現可能性が薄いものと想定）
　　・試験的に、丸山までの電化運転を実現させる。
　　　ＥＦ６３動態運転のイベント的実施など。
　　　（その前に、ＥＦ６３の全検整備をＪＲ大宮工場に委託実施すべき
　　　　であるし、消耗部品確保の長期的めどもつけるべきではないか）


第４段階：電化運転復活

１）電化運転を実現。
　　・横川−熊ノ平間。
　　　（ＥＦ６３動態運転は丸山止まり）
　　・車輌は小型電車単行ないし電動車２両編成。
　　　箱根登山鉄道などから車輌譲渡を受け、狭軌化改造などを実施する
　　　手段も検討。
　　・季節運行という形態は変わらず。


第５段階：全区間復活

１）「碓氷峠観光鉄道株式会社」（仮称）の増資。長野県・軽井沢町など
　　の経営参加実現。

２）電化での全区間運転を復活。
　　・電力関係設備の増強。
　　・６００Ｖ単線運転、小型電車による。
　　・軽井沢駅まで乗り入れ。

なお、地域交通の足として必須である「通年運転」に関してですが、上記では
書いていません。理由は２つです。
・碓氷線廃止時の普通列車定期旅客が１日３００人前後であったという数字、
　軽井沢側住人が新幹線通勤通学を受け入れてしまっている実態、
　少子化老齢化ががさらに進行するため需要増加が見込めないこと。
・碓氷峠地区の冬期観光客が非常に少ないこと。文化むら等を見ても冬期間
　はほぼ開店休業状態に近い。
これらから、通年での運行は鉄道事業として採算（せめて収支均衡）が見込め
ないではないかと現時点では判断せざるを得ません。
ですから、運転期間は年間半分ぐらいとして、運休期間は車輌や線路の整備に
費やすぐらいの考え方が良いのではないかと。
　
以上、我ながら「夢物語」かなとは思うのですが、恥をかくのを覚悟の上で
投稿しました。非常な長文で失礼いたしました。
鉄道マニアの人達には中途半端で魅力が薄いものと見えるかも知れませんが。
私はこういう形であっても、とにかく碓氷峠の鉄路を残したいと思うわけです。　　　　　　

＞ひろざ　さん
「事業化」の視点、同感です。昨年の鉄道の日トロッコ運転のような一過性のイベント的発想
ではダメだと私も思います。

しかし「企業家」の視点で考えると、いきなり同区間で１１５系の類での復活というのは考え
にくいですね。「鉄道マニアの夢」としては面白いですが。
「立派なインフラ」が残っているというところからのご指摘なのでしょうが、同区間の電力
施設はＪＲが完全に撤去してしまっています。架線、ケーブル類、熊の平変電所などは形だけ
残っていますが、肝心の送電施設が既に無く、変電所も内部の主要機器は撤去されてしまって
います。（このあたりの情報は、ＪＲが地域に撤去工事の広報として出してもいますよ）
そもそも、碓氷線赤字の最大の原因であった莫大な電力消費量を考えると、電力施設再建の
ための巨額費用も相俟って、電化で「事業」が成立するのでしょうか。
それに廃線後の歳月で、さしもの重軌道にも痛みが出始めていますし、一部で土砂崩落や冠水
が発生しているという情報もあります。大型車輌で全区間通年運転を復活させるためには
このあたりの整備費用、維持費用も大きなものになると予想されます。

「鉄道マニアの夢物語」で終わらせないためには、現地の状況を正確に把握した上で、段階的
に復活「事業」を計画することが大事なのではないでしょうか。最初は区間運転、トロッコか
らというのも現段階で現実的な出発点としてやむを得ない「事業」判断ではないかと思われます。
マーケテッィグの重要性については同感です。付けくわえるとすれば、新幹線によって長野県内
の観光収入には良くない影響が出てしまっていることを直視するべきだということでしょうか。
さらに調査だけでなく、碓氷峠地区を新たな観光地として開発することとセットにした
「総合的」な考え方も大事だと思いますよ。

それとやや揚げ足取りになりますが・・・。
・「碓氷峠に観光資源はあるのか？」についてですが、ひろざさんは実際に碓氷峠を歩いたこ
　と（車でもよいですが）ありますか？特急「あさま」の車窓からしか碓氷峠を見たことが
　ないのではないかと感じました。こう書いてしまうとご不快でしょうけれども。
　ＪＲバスの実績が好調であること、アプトの道などを使ったハイキング企画が毎回満員で
　盛況であること、坂本の温泉施設の利用客が目標を大きく上回っていること、このあたり
　の事実もご指摘します。
・「文化村のアトラクションレベルではないのか？」もどうしてそう言えるのか私にはわかり
　ません。「事業」計画がしっかりあって、その中で第一段階のものとして「丸山往復」が
　あるのであればよいのではないでしょうか。
・碓氷線の赤字の「抜本的解決」と新幹線は直接関係ないと思いますよ。
　新幹線建設という目的が先にあって、そこで特急が全廃されて採算割れになる在来線をどう
　するかということで赤字区間であった碓氷線の廃止、それ以外の３セク化が決定されたわけ。
　北陸新幹線の採算については、莫大な建設費を計算に入れると相当長期に渡り赤字なはずで
　すしね。　

＞長野の山が好きな群馬県住民 さん
確かに往年の迫力と比較すると、小型ＤＣ（レールバスクラス）での運転ではインパクトが
小さいかも知れません。排気ガスの問題もご指摘の通りかと思います。
ただ、同区間の電力施設はＪＲによってあらかた撤去されてしまっており、残っているものも
廃線後の痛みが激しくて、電化による運転実現には巨額の設備投資が必要かと思われます。
また、電力をどこから買うかという問題もあります。
電化復活のハードルは、年間予算８０億円の松井田町にとって非常に高いものと言わざるを
得ません。
そういう事情から、現段階での復活運転として一番現実的なのは非電化かと思います。
軽井沢までの全区間復活にせよ、地域交通（通年運転）としての復活にせよ、電化復活にせよ、
現時点では実現可能性が小さいものと思います。
まずは非電化、季節限定での区間復活によって実績を作り、次のステップへの地ならしに着手
していくのが良いのではないかと思うのですがいかがでしょうか。

碓氷線の復活は、事業としてでないと不可能。と以前書き込みましたが、観光鉄道、丸山までの往復運転・・・等の『意見』を拝見して再度問題提起をしたいと思います。
　・観光鉄道：碓氷峠に観光資源はあるのか？　温泉？、紅葉？、野生の猿？、釜飯？
　　トンネルだらけの車窓？。　
　・丸山往復：文化村のアトラクションレベルではないのか？
この程度では、事業にはならないということです。
では、碓氷線の事業とは「横川側と軽井沢側を結ぶ鉄道」。これしかありません。
観光地への客の誘致の手段。例えば、碓氷線廃止に伴なう、しなの鉄道沿線の観光地（軽井沢、小諸、戸倉、上田）へのアクセスの変化。安中、磯部、松井田等の温泉地への客層の変化（どういうルートで客層が訪れるか、団臨実績等）。仮に碓氷線復活による観光客の流れの変化・・・などマーケティングが重要になります。　それによっての復活が必要になると思います。　昭和４２年のデータでは碓氷線だけの赤字は年間４２億であったと言います。　それの抜本的な解決が、ＪＲになった今新幹線を軽井沢まで通し碓氷線を廃止することであったわけですから、総合的な面で事業化を進めないといけないでしょう。
　幸いこのサイトの皆さんは真剣にこの問題に取り組んでくれる方々が多いと思いますが単なる鉄道マニアの夢物語で終わらせるのでなく、『企業家』の視点で考えて生きましょう。横川軽井沢間には立派なインフラは残っているわけですから。
　また、ＪＲ、しなの鉄道に在籍のある　１１５系電車は全電動車方式であれば自走可能
であるという事実は昭和３０年代に証明されています。　また昨今のＶＶＶＦインバータ
誘導モータの技術を有すれば新しい『平成のシェルパ』の開発もＪＲ貨物の新型機を見ればどうでしょう（ＥＨ２００って雰囲気もってますよね）。トロッコも結構ですが、何とか事業化を考えて行きませんか。

本来の鉄道の話題にもどりまして、

＞近い将来に復活させるとすれば可能なのは、非電化運転（ディーゼル）による季節限定での
＞小規模な観光鉄道方式かと思います。

復活派その１さんの書き込みにありましたようにレールバスのようなＤＬが計画されているらしいですね。
ロクサンでの復活は無理としても、レールバスＤＬでは、鉄道ファンを惹きつけるインパクトに欠けると思います。鉄道ファンも碓氷の観光客のうちでしょう。
渡瀬渓谷鉄道みたいに、廃車になったＪＲの人気車両の一部を買い取った展望車２両編成などのような
秀逸のアイデアが碓氷峠でも考えられないでしょうか。
また、トンネルの多い碓氷峠でＤＬでは、排ガスのため窓も開けられないトロッコ列車になるかと思います。小規模でも電化での復活は期待できないものでしょうか。

＞どうにもローカル線の維持・復活の議論では、都会の税金を当てにしている事が
＞みえみえで不快感を感じます。

都会に住む人から見れば、税金の配分、特に地方交付税については不快感を感じるものかもしれませんね。
しかし、来年度から下記のように制度が変わりますので、幾分不快感は和らぐでしょうか。

『従来は、人口の少ない自治体に地方交付税を割り増し配分する「段階補正」が行われていたが、今回、総務省が人口１０万人未満の自治体に対して、段階補正を見直し基準財政需要額を引き下げることを決めた。
そのため、大きな都市部を除き、大部分の市町村で交付税額が大幅に減額される。
人口２万人程度の町を例にとると、約５千万円の減額となる見通しで、不況による税収の落ち込みに加え、小規模自治体にとっては、来年度以降は更に厳しい財政状況となる。』

過疎地や弱小の地方自治体が省みられなくなり、その結果、日本の原風景である田舎を捨てて
皆が都会に住めば良いというものでもないかと思います。
人口の少ない地方の保護も、国土全体のバランスのとれた発展を考え、国策として必要ではないでしょうか。

すこしは積極的な事を書く事にします。
（規模はともかく）復活した路線においてはぜひともシステムとしての鉄道の保存に
力を入れて欲しいと思う。
文化村も含めて既存の博物館ではスペース上の問題も有り、車両面の展示が
中心となっているが、腕木信号やタブレット閉塞あるいはポイント転轍機などを
来客者が動かせる形で整備してもらいたいと思う

＞碓氷峠に「税金を使ってもいいよ」という世論が形成できれば良いのですが・・・
順番としてはまずは長野・群馬両県の税金投入が先になると思います。
東京当たりはともかく、大阪の場合大阪は大阪で維持したい何か（関空など）が有り、
大阪の税金は（府民の同意が前提ですが）まずそれに投じられるべきだと
考えます。
どうにもローカル線の維持・復活の議論では、都会の税金を当てにしている事が
みえみえで不快感を感じます。

＞新幹線が不通になった場合の不便さをご存じでしょうか。迂回路を確保するため、
＞危機管理関連の予算を付ける等々、色々と考えられるのではないでしょうか。
新幹線が正常な時は無駄が多すぎますね。
でも長野新幹線はそんなに煩雑に不通になるのですか？
遅れはともかくそんな印象は大阪から見ている限り無いのですが・・・
まじめな話予備を何処まで確保するかは、なかなか頭の痛い話ですが
先にも述べたようにそんなに煩雑に不通になる印象が無い以上
予備は不用と思えるのですが、去年は何日不通になったのですか？

すずきむねお さん
＞ｔｒａｉｎ１４様。私どもの立場をご理解いただいてありがとうございます。
いいえ全く理解しておりません！
程度の低さでは同じレベルと言う事を言いたかったのです。

ｔｒａｉｎ１４様。私どもの立場をご理解いただいてありがとうございます。
あなたのような方のおかげで、外務省の利権確保のみならず、整備新幹線などの件で政府官庁や
関係ゼネコンの命運がつなげるというものです。所詮は全部、国民の負担、新幹線の効果など
どうでもいいことですから、建設撤回で不利益をこうむる私どものような立場にご理解いただく
各種発言は勲章ものであります。今後とも是非がんばってください。

＞ダムの建設又は維持でも利益を得る人はおり、その人達はダム撤去で
＞大きな損失を被ります。

そうですね、建設作業に従事する方々の立場もお考えになる視点はご立派です。
願わくば、経済効果のある公共事業の在り方として、自然破壊や在来線破壊のための公共事業でなく、
反対を押し切って強行した諫早湾干拓事業を、元の干潟に戻すような環境に優しい公共事業をやっていただきたいですね。

＞何か腹案がありますか？

碓氷峠にロクサンの復活はコストの点で論外ですが、
箱根登山鉄道のようなもの、レールバスのような類のものであれば
経費は比較的少なくて済むはずです。

復活・運営のための資金について腹案はありませんが、客観的に考えて、いくつか案は出てくるのではないでしょうか。

ダムの話題のついでに一例として、
群馬県では現在複数の県営ダムが計画されています。
差し迫った水需要がないのに、必要性のないダムが造られようとしているわけです。
県営ダム建設１基分の費用で、上記方式での鉄道復活と、（年間数億円の赤字が出たとしても）
２００年分くらいの赤字補填をやったとしてもお釣りがくるのではないでしょうか。
また、今話題の、莫大な道路特定財源から回して貰う方法も考えられます。
新幹線が不通になった場合の不便さをご存じでしょうか。迂回路を確保するため、危機管理関連の予算を付ける等々、色々と考えられるのではないでしょうか。
何れにしても、税金を使うことでありコンセンサスを必要としますが、変な使われ方では無いと思います。
碓氷峠に「税金を使ってもいいよ」という世論が形成できれば良いのですが・・・

反対の方も当然居るようですので、ご意見を拝聴したいと思います。

＞長野の山が好きな群馬県住民 さん

すいません。議論に横槍入れてしまいました。

＞train１４さんの2002年 01月 20日 08時 31分のご意見
「前者も後者も現状ではとても実現不可能に思えるのですが・・・」

しかし、一方では妙なところに莫大な税金が投入されているのもこの国の「現状」ですよね。
なぜ、train14さんはこうも現状追随的というか端から諦めて「不可能」ときめつけられるの
でしょう？
困難なのは誰もが知っていることです。でも「現状」のままではやばいから、何とかしようと
考え行動するのではないですか。それが民主主義国家の市民のありかたでもあると思います。
train14さんがどういう階層に属される方かわかりませんが、もしごく普通の一般市民で
あるならば、こういう「現状」で最終的にツケを払うことになるのはtrain14さんご自身でも
あります。だから、あまり簡単に諦めないでください。

ほら、某首相も言っているではないですか。
「改革なくして前進なし」（でしたっけ？）

＞train14さん、こんばんわ。
まず 2002年 01月 18日 10時 10分のご意見について、「地域交通」としての復活の困難さ
から「慎重」にならざるを得ないという主旨については私は否定しません。復活後の維持の
問題（輸送需要と収支）は確かに大変ですし、それ以前に通年定刻運行を可能とするような
施設復元や車輌手配のハードルは極めて高いものと思われます。
理想としては「地域交通」としての復活というものがあることに同意してはいます。が、私が
思う現段階での現実的復活案は、丸山ないし坂本までの区間復活でディーゼルによる観光シー
ズンのみの運転すなわち小規模な観光鉄道方式です。それにより地域を発展させていくことで、
例えば紅葉の名所である「熊の平」までの復活、さらに観光地・軽井沢までの全線復活と一歩
一歩段階的にすすめていくのが妥当であろうと。そして「地域交通」としての復活が可能であ
るかどうかは、それらの段階的取り組みの先に見えてくる（かも知れない）ものだろうと。
いきなり一番難しい最終的な理想像？の実現可否を今の段階であれこれ議論しても、あまり
生産性はないものと思います。できそうなところから少しずつ議論していくのがよかろうと。

それと、ダム撤去の喩え、少し乱暴かなと。巨大公共事業としてのダム問題に匹敵するのは、
在来線問題よりも、むしろ建設中の各新幹線ではないでしょうか。
train１４さんの発想の中に、どうしてフル規格新幹線計画中止（撤去とまではいかないに
せよ）がないのか、ちょっと不思議に思います。
また、今廃止が問題となっている在来線区間は、国鉄時代に”我田引鉄”式に政治的に強引に
作られた線区ではなく、日本国の公共交通を考える際に非常に重要な幹線区間であるという
こと、このことももう少し精密に考えていただきたいです。廃止された碓氷線は、これらの
問題の象徴の一つと考えることも可能なわけですし。


＞ダムの建設又は維持でも利益を得る人はおり、その人達はダム撤去で
＞大きな損失を被ります。

これ、わざと極端な表現をなされているようですね（笑）。
まさか本気でこんなこと書いておられるのではないでしょう。だって、こんなこと書けば
官民癒着の利権構造を丸ごと是認してしまうことになりますもんね（笑）。
ただレトリックとしても、こういう書き方は一種の価値相対主義になりかねず感心しません。
また「それに拠って利益を得る人の数や利益の絶対値」、一見なるほどと思わせる表現なの
ですが、よく考えると曖昧にすぎ、この言葉をキーワードに議論を展開するのは非常に危険
です。精密な定義が必要です。その定義がなければ、申し訳ないですが、一般論としても
あまり意味のあるキーワードとは思えません。

また原理的な点で気になることを指摘させていただければ、train14さんの場合、議論の
立場性が危ういのではないかと。復活の方策を本当に考える立場なのですか？
一般的な意味での困難性をことさら強調しダム撤去という乱暴な喩えまで持ち出して批判
される意図がどうもよくわからない。一般論としての復活の困難性など、この掲示板に
まじめに投稿されている人は皆理解していることかと思いますし。

単なる言葉の遊びであれば、議論はここまでにしたほうがよさそうですね。

追加

＞鉄道は撤去されることにより、住民が大きな損失を被ります。
＞そんな言葉の存在すら歓迎されないでしょう

ダムの建設又は維持でも利益を得る人はおり、その人達はダム撤去で
大きな損失を被ります。
要するに幹線としての碓氷峠の復活の問題点はそれに拠って利益を
得る人の数や利益の絶対値が、それらの建設・維持・更新に掛かる費用に
見合わないと思われている点にあると思います。

追加

＞鉄道は撤去されることにより、住民が大きな損失を被ります。
＞そんな言葉の存在すら歓迎されないでしょう

ダムの建設又は維持でも利益を得る人はおり、その人達はダム撤去で
大きな損失を被ります。
要するに幹線としての碓氷峠の復活の問題点はそれに拠って利益を
得る人の数や利益の絶対値が、それらの建設グ飮・更新に掛かる費用に
見合わないと思われている点にあると思います。

長野の山が好きな群馬県住民 さん

＞単に表向きに「金がない」の一言では済まされない問題です。金の使い道を見直し有効な使い＞方を考えれば、不可能な話ではないと思います。
＞　早期の復活は困難かもしれませんが、我々も参加して、そのアイデアを考えてみようという＞のがこの掲示板の主旨ではないでしょうか。

ただその場合私が思いつくのは徹底した自動車利用の禁止か、国又は自治体による
大規模な税金投入ぐらいしか思いつかないのですが、長野の山が好きな群馬県住民 さんは
何か腹案がありますか？
前者も後者も現状ではとても実現不可能に思えるのですが・・・

train14 さんのご意見へ

＞基本的に鉄道は安く安全で環境に優しいと言う事になっていますが、その前提として
＞大規模な設備と人員と資金が必要で、それを賄うだけの利用が無ければかえって高く危
＞険で地球に厳しい乗り物になってしまいます。

碓氷峠には、立派な設備も人員も在ったわけで新たな資金投入は不要でした。
その気があれば残せたはずです。
しかし、特急の無くなった在来線の旅客数では、運賃・料金収入が低下し運営が厳しくなるのは自明です。しなの鉄道が大赤字で実証してます。
それで廃止が安易に容認されるなら、
何れ、整備新幹線が延びる地方では在来線は分断され鉄道網は壊滅するでしょう。
　高度な先端技術の高速鉄道と在来線が共存するには、どのような形態を採るべきか、
将来に亘る鉄道の在り方が議論されずに、ゼネコンと連んだアホな政治屋たちが整備新幹線推進に奔走している現在、
地方自治体や地方住民は在来線を維持（碓氷峠の場合は復活）するための知恵を出さねばなりません。
単に表向きに「金がない」の一言では済まされない問題です。金の使い道を見直し有効な使い方を考えれば、不可能な話ではないと思います。
　早期の復活は困難かもしれませんが、我々も参加して、そのアイデアを考えてみようというのがこの掲示板の主旨ではないでしょうか。

＞ダム撤去と言う言葉がありますが、なぜ鉄道撤去と言う言葉が無いのか不思議に思います。

ダムは建設されることにより、自然環境が破壊され、取り返しのつかない大きな損失が発生します。　
http://www.shiojiri.ne.jp/~hirayama/
http://www.na.rim.or.jp/~donpapas/
鉄道は撤去されることにより、住民が大きな損失を被ります。そんな言葉の存在すら歓迎されないでしょう。

2002年 01月 17日 02時 06分の復活派その１？ さん

＞でも、そのような気持ちに安住し、この掲示板でナナメの意見を書くことに何か意味が
＞あるのでしょうか？
私とて復活を望まぬ訳では無いのですが、現状では斜めどころか完全な逆突風が
吹き荒れている状況では、肯定派だけによる議論では宇宙で２番目に強い言葉
「金が無いんだ！」には対抗できないと思いますし、
文化村の第２展示場としての丸山までの限定的な復活はともかく
長野の山が好きな群馬県住民さんが言われるような地域交通としての
復活では赤字にまみれるだけでしょう。
基本的に鉄道は安く安全で環境に優しいと言う事になっていますが、その前提として
大規模な設備と人員と資金が必要で、それを賄うだけの利用が無ければかえって高く危険で
地球に厳しい乗り物になってしまいます。
ダム撤去と言う言葉がありますが、なぜ鉄道撤去と言う言葉が無いのか不思議に思います。
そう言う意味においては丸山以遠の復活に対しては慎重な態度を表明せざるを得ません。

＞train14さん＆北陸新幹線さん

私は「長野の山が好きな群馬県住民 」さんのご意見にも全く同意しています。

あなた達の意見には、単なる鉄道ファンの我侭か、あるいは国の施策を盲目的にに支持する
一種のファシズムの匂いがあります。

碓氷線廃止間近の熱狂下で初めてＥＦ６３の魅力に接した方たちにはよくあることなので
が、「廃止で全てが終わった」あるいは「廃止には何か意味があった」と思い込みたい
傾向も理解はできます。
でも、そのような気持ちに安住し、この掲示板でナナメの意見を書くことに何か意味が
あるのでしょうか？

＞train14さん＆北陸新幹線さん

私は「長野の山が好きな群馬県住民 」さんのご意見にも全く同意しています。

あなた達の意見には、単なる鉄道ファンの我侭か、あるいは国の施策を盲目的にに支持する
一種のファシズムの匂いがあります。

碓氷線廃止間近の熱狂下で初めてＥＦ６３の魅力に接した方たちにはよくあることなので
が、「廃止で全てが終わった」あるいは「廃止には何か意味があった」と思い込みたい
傾向も理解はできます。
でも、そのような気持ちに安住し、この掲示板でナナメの意見を書くことに何か意味が
あるのでしょうか？

碓氷峠の鉄道復活は、鉄道事業としての復活が希望です。

在来線が分断されたことにより、近くに在りながら遠くなってしまった群馬県西部地方と長野県東部地方の地域の交流の不便さを解消するのは鉄路復活以外にありません。
　観光鉄道や保存鉄道が唱えられておりますがこれらは鉄道事業としての完全復活までの一過程であると考えられます。
鉄道事業としての復活のためには、採算と安全性が重要です。どのような形態を採ればそれがベストであるか、このような掲示板でも、もっと議論されるべきものと考えます。

　在来線分断の結果、軽井沢から安中市の高校に通うのに、新幹線で高崎まで行って、在来線を軽井沢寄りに何駅も戻らなければならないという無駄な出費や夏期の交通渋滞や冬季の路面凍結でいつ着くか当てにならない峠のバス輸送の不便さを地域住民に強いられているのが現実です。
　科学技術や経済の発展が新幹線を通し、その結果、地域住民は大きな損失を被ったということでは日本の将来は寂しいと思いませんか。碓氷峠に鉄道の復活を望む主旨をご理解いただけますよう宜しくお願い致します。

＞train14 さん
リクエストにお答えして自称「復活派」の一人として。

「碓氷峠の魅力とはＥＦ６３が牽引定数いっぱいの列車を引く力強さ」、まさしくその通り
でした。言うに言われぬ魅力がありました。今でも廃止になったことが信じられなくて・・・。

復活について、可能であればＥＦ６３によるそれを碓氷ファンであれば皆夢見ることでしょう。
しかし、諸般の事情（この事情は碓氷ファンであれば周知のことだと思うのでここでは詳述しま
せん）により現時点ではそれは不可能です。
近い将来に復活させるとすれば可能なのは、非電化運転（ディーゼル）による季節限定での
小規模な観光鉄道方式かと思います。

では、何故、このような方式であっても復活を支持するか？
その理由は、「碓氷線をどんな形であっても鉄道として残したい」それが筆頭です。「有効性」
という言葉でtrain14 さんが何を意味しておられるかわからないのですが、碓氷ファンとして
は「とにもかくにも残したい」という純粋な気持ちにつきます。
（このあたりは、例えばイギリスの保存鉄道とかと共通だと思いますよ。皆、「有効性」とか
いう次元とは違う気持ちで取り組んでいる）

train14さんがご指摘されているであろう「有効性」の点についてですが。

・ＥＦ６３での運転は現時点では不可能であるが、しかし、丸山までの運転延長とかは
　可能性はある。現役時代とは様変わりした３００メートル区間での運転だけでは将来的
　に十分とは言えないが、丸山まで延長できるのであれば動態保存の魅力は倍増します。
　train14さんがどういう意味で「十分」と言われているのかわかりませんが、現時点では
　ＥＦ６３は体験運転常連者以外にはアピール度は少ないという事実もありますし。

・沿線景色の問題ですが、現役時代は列車速度が速くて景色を味わう余裕はありませんでした。
　しかし、碓氷峠は童謡「紅葉」の題材となったとも言われる地帯でもあり、沿線の豊かな自然
　には素晴らしいものがあると思います。景色を味わってもらうような運転の仕方もありま
　すし、国内最高レベルの急勾配区間でのトンネルというのも演出の仕方によっては非常な
　魅力になると思います。train14さん、旧道１８号線沿いに一度現地を見てこられては
　いかがでしょうか（現在は土砂崩れで通行止めなので、もうしばらく先になりますが）。
　豊かな自然に旧線アプト遺構の魅力が加わって、復活新線は十分な観光スポットとなりえる
　と思います。

・不況やテロ事件の影響で、首都圏近辺の観光地に客足が戻ってきています。
　碓氷峠鉄道文化むらや、坂本の各施設の集客も目標を大きく上回る好調です。　
　この勢いで同地域への集客を拡大定着させるためのキーワードは、碓氷峠の鉄道だと
　思います。軽井沢までの全線復活まではすぐにはいかないにしても、例えば坂本周辺まで
　の部分復活とかは有効だと思います。

いずれにしても復活の「有効性」論議について、何よりも大切なのは「立場性」だと思います。
いろいろな困難がありつつも復活の方策を探るという立場なのかどうかです。
私がここの掲示板に期待したいのは、そういう同じ立場性にたった意見交換です。

碓氷峠を観光鉄道として復活させようとの事ですが、私はその有効性に
無限大の？を付けざるを得ない。
私が思い浮かべる碓氷峠の魅力とはＥＦ６３が牽引定数いっぱいの列車を引く
力強さに有ると思う。（つまり幹線としての碓氷峠）
私自身の感覚から言えば碓氷峠はトンネルだらけで景色が良いとは言え無い上に、
ＥＦ６３を動かすだけなら現在の文化村の体験運転で十分で、
復活は必要無いと考えるが、管理人さん他、復活派の意見はどうでしょうか

初めて書き込みさせていただきます。公共交通の経営を悪化させ、また交通事故や藷公害、エネルギー問題などを鑑みると、 これ以上のクルマの増殖は亡国的です。そろそろ生産・販売の段階から規制が必要では? また道路特定財源や整備新幹線建設予算を交通振興資金に振り替え、これ以上廃線を出さぬ様、公共交通の支援・強化に充てるべきです。 特に、新幹線開通に伴う在来線の切り捨ては言語道断!国鉄末期のローカル線廃止より性悪です。 尚、横軽間は「東日本」及び政府の責任で復活・運営するのが妥当と考えます

＞北陸新幹線さん

「発達している」、果たしてそうでしょうか？私見では結構いびつな「発達」です。
本当に必要なところには道路も飛行場が無く、無駄なところに道路と飛行場がどんどん建設
されているのではないですか？

また、「している」という現状追随から議論するのはどうでしょうか。未来のことを本当に
見据えるのであれば「すべき」なのは何かについてビジョンの議論が重要だと思いますよ。
今の自家用車＆空路発達の問題や将来展望について、冷静な認識が必要です。

そのそも総合的な交通体系に対する議論抜きで、単純に現状追随してしまえば、鉄道が
「新幹線・リニアモーターカー・新交通システム」で本当に対抗できるのでしょうか。
そのための莫大な費用・・・半分は沿線自治体の負担、後の半分も結局は国民の税金で負担
することになりますが、その問題についてどう考えておられるのでしょうか。

それと、この掲示板では、碓氷線の復活方法について考えているのであって、どこかの鉄路の
存続活動をしている訳ではないです。
もしそういう存続活動に対して批判されるのであれば場所が違うのでは。某政党関係とかへ
メールされてはいかがですか？

自家用車が普及し空路が発達している時代で鉄路存続活動をしていても無駄だ。
新幹線・リニアモーターカー・新交通システムで対抗するしかないと思う。

私は東京から金沢まで年に５回くらい出張に行きます。上越新幹線で越後湯沢からほくほく線のはくたかに乗り換える経路を使ってます。
新幹線乗り継ぎの在来線特急料金割引が適用され、現在は比較的安い料金で金沢まで行くことが出来ます。
これが、フル規格の北陸新幹線が開通した暁には、時間は多少早くなるでしょうが、料金は今より大幅に高くなることでしょう。
一方、東京から米沢まで出張に行く場合は、山形新幹線つばさで福島から在来線の線路に降ります。
この場合、福島から米沢までの区間は、新幹線料金ではなく、在来線特急料金と見なされ以外と安い料金で米沢まで行くことが出来ます。
このことから、建設費も安く、在来線を廃止しなくて済み、なにより料金が安く庶民から喜ばれるのがミニ新幹線方式である
という認識を持ちました。
料金の高いフル規格の新幹線でも費用会社持ちの出張では気になりませんが、家族旅行には出来る限り使いたくないですね。

私も本ホームページのフルからミニ新幹線への転換に賛成です。私は山形県に在住しております。１９９２年に当時の青森県知事から「うなぎを注文してアナゴが出てきた」ト皮肉られた山形新幹線ですが、本来的には「新幹線」とは高速輸送よか大量輸送に趣を置いたものに思います。事実、新幹線の初期の建設目的は輸送の行き詰まっていた東海道線の増線であったはずです。時代の高度経済成長により未だ複線にすらなっていない、つまり輸送量が少ない線区からも新幹線の要望が出てきます。しかし、これらの要望はあくまでも高速化に主眼がおかれたものなのです。そこに大量輸送のフル規格新幹線はあきらかに過剰投資になってしまいます。現在の技術の進化により時速２００キロは在来線でも可能ですし、１６０キロ程度の技術は国鉄時代に完成しています。長野の場合はオリンピックというイヴェントがあったからできたのでしょうが、在来のあさま号はＪＲの孝行息子だったとききます。いまのあさま号は明らかに道楽息子なのではないでしょうか。今のわが国はそんな道楽者を何人も抱えるほど余裕はないのです。青森、鹿児島、長崎、北海道と道楽者ばかりが増えると、日本の鉄道は重大な危機を迎えるのではないでしょうか。碓氷峠に関するものではありませんが、何かの参考にお読みいただければ幸いです。

碓氷線廃止は、青春18ファンにとって残念であります。
碓氷線のバスやしなの鉄道にも青春18が使えるようになってほしいと思いますね。

１２／１６、文化村応援団のＨＰがリニューアルされました。
URL http://www15.big.or.jp/~club667/
その中の記事で、11月にロクサン18号機と189系あさまの運転シミュレーターの逆転ハンドル
などが盗難にあっていたことが載っています。
以前にも11号機の扉やあさまのヘッドマーク盗難など、信じられない事件があり、
逮捕された犯人には有罪判決も出ています。
鉄道ファンとしてとても悲しいことであり、そこまでして自分の欲望を満たしたいのか、
個人のモラルの低さにただ呆れるばかりです。犯人の一刻も早い逮捕と部品の返還を
願ってやみません。

私は生井さんの意見に同感！
同様の図式は今の新幹線計画にもあり。
関連在来線の経営分離は、フル規格新幹線建設という「国策」・地域住民の「悲願」の
実現のためにＪＲが提示した一種の「誠意」である。

碓氷峠が廃止されたのはＪＲのせいではなく、国が強制的に廃止にしたのであって、ＪＲにはあまり責任はないと思う。

どうも、はじめまして。２０００系です。　こちらへは、ヤフーの検索モードからリンクしてきました。　横軽が廃止されて、もう４年と３ヵ月が経ちました。僕も廃止前に何度か横軽を訪れましたが、飽きないです。　ここ２年ぐらい横軽は訪れていませんが、たまには峠の釜飯を食べて、廃線跡を利用したハイキングコースに行きたいです。　そういえば、今年の１０月に廃止後初めて、お客さんを乗せたトロッコ列車が碓氷峠を走行したというのを、僕は初めて知りました。いつか登山電車が横軽を走って、四季の碓氷峠の風景を楽しめる日がやってくるのを、僕は心待ちにしています。それまではゆっくり休んでもらいたいですね。　では…

初めて投稿いたします。
旧信越線横川−軽井沢間についてこれだけの方々が考えておられるのは大変素晴らしいことかと
思われます。政治的問題や資金的問題を抱え路線は中に浮いたままですが復活を目標とする人々
が心を一つにし、問題をひとつひとつ解決していけば必ず道が開けると思います。

昔のようにEF63で4−１２両の電車を引っ張るのは現実的ではないと思いますが
まず、一番効率の良い運行方法を決め（単線、ディーゼル、ケーブル、アプト式等々）
経費（人件費、車両費、保線費、レンタル費用）と実際に群馬県側、長野県側のどれだけ
の人間が利用するか等々調査が必要かと思われます。

まず、数字を出してそれからだと思います。
また、BBS上だけでなく実際にディスカッションできる機会があるといいと思います。

宜しくお願いします。

>しな鉄ってそんなに社員いましたっけ。

しなの鉄道の社員数は249人です。ほぼ同規模の愛知環状鉄道が139人なので、随分多いですね。
ちなみに愛知環状鉄道の輸送密度は5100人/km。もちろん黒字。
やっぱりしなの鉄道はおかしいですね。県が援助する必要はないはずなのですが。

レスどうもです(^^)。

いやいや、この問題、結構根が深いようですよ。
しなの鉄道経営改革検討委員会（委員長：作新大学大学院教授）の提言文が公開されています。
ぜひ御確認下さい。

あれからバタバタと動きがありました。
鉄道施設の下部インフラの２／３を地方自治体が買い取ることになったそうです。
３セクならではですね。しな鉄としては固定資産税、減価償却費が減るので
過剰設備に対しての負担が免れるのですが、その代わり地方自治体では
８０億円の税金を投入するそうで・・・。これについての賛否はともかく
自治体の努力によって線路や施設は守られるようです。

自助努力が公的支援の前提、施設を手放したのであとはリストラというところですが、
しな鉄ってそんなに社員いましたっけ。ちなみに社長は４日にもう辞任示しました。

自治体の負担ですかあ、ヨコカルにとっても人ごとではありませんが、
しな鉄は生活路線ですので基本理念が違うかもしれません。

しなの鉄道なのですが、輸送密度8700人/kmで、三セク鉄道38社中第１位の高密度路線ですね。
しなの鉄道よりも遥かに輸送密度が低い路線が黒字になっているのに、しなの鉄道は大赤字。
経営者に問題があるんじゃないですか。三セクが腐敗しているのは良くある事です。
しなの鉄道の経営が改善されれば、横軽にも好影響なのですが。

既に書かれてらっしゃる方がいらっしゃいますが、しなの鉄道の債務超過、
情報を確認しますとシャレにならない事態に陥ってるようですね。
現行の改革案でも、Ｈ１７年度になってもまだ赤字経営のまま。
どこかにありましたが、小諸−軽井沢間の単線化というのも
このままではかなりリアルと感じた次第。

元は幹線鉄道の設備だっただけに、今の需要に対して余計な費用の流出が多く、
維持を続けるのは本当に困難な様子です。

横川方から見れば、隣の県の問題という見方もあるかもしれませんが、
むしろこれを逆手に取って、現在この問題を抱えている東信地区に対して
お互いが益となるようなうまい提案ができればいいのではないでしょうか。

軽井沢駅のしな鉄敷地に、温泉施設を設けようか、フリーマーケットを開催しようか
といった提案も出ているようで、それならこの機に碓氷峠の鉄道は？と思うところですが。

匿名希望さん＆７Ｍ４ＣＶＡさんへ。

私も、碓氷峠の鉄路復活を望んでいる一人ですが、
長野オリンピックを悪役にするのはやめて欲しいと思います。

もし、長野オリンピックが開催されなかったら、長野・軽井沢間がミニ新幹線になっただけの事です。
高崎・軽井沢間を９４年に先行開業させるとの話もあったくらいですから、どっちにしても、多少先延ばしになるくらいで、結局、横川・軽井沢間は廃止になった事と思います。

首都圏在住の方からすれば、軽井沢から先の新幹線はミニ新幹線でもよかったかもしれませんけどね。

高校時代には、スーパーホリデーパス（発売終了）や18きっぷで行ってます。
確かに、オリンピックだけを優先した結果だと思います。
スピードが、サービスの象徴だと考えたのでしょうね。
やはり、観光鉄道として復活させるべきです。

今更ですが、私は東京在中の者ですが、「碓氷峠越え」は大好きでした。
私の考えですが、違うかもしれませんが、「碓氷峠」廃線で長野新幹線の開通・・
これは単に当時の「長野オリンピック」だけの為に人の大量輸送だけの為に行った結果のようにしか見れません。たった何日、何週間の為だけにあの伝統的な「碓氷峠越え」が無くなってしまったなんて・・・まぁ・・こんな事書いてもお役所の「お国」方達には声も届かないので無駄ですが、線路も残っているのならもう一回・・もう一回「碓氷のロクサン」復活して欲しいです。まぁ、無駄ですが・・・

「しなの鉄道債務超過　中間決算、累積赤字24億超す」
信濃毎日ＷＥＢサイトで見つけました。

　北陸新幹線の開業による信越本線の横川〜軽井沢間の廃止は、ある意味ではやも得なかった
かも知れませんがそれは現状の設備を維持しようとしたからだと思います。
　僕的には、昔のアプトキ式鉄道による観光鉄道として復活されれば良いのではないかと思い
ます。事実、これとよく似た例で、山陰本線の新線切り替えによって廃止された旧線は、「
嵯峨野観光鉄道」として甦り、トロッコ列車を走らせるなど、トロッコ列車で保津川沿いの
保津川渓谷の景色を見て、船頭が操る船で保津川を下るという京都の観光コースのひとつにも
なっています。
　これをモデルに、往路は「旧丸山変電所」や「めがね橋」などの鉄道遺産を巡り、復路は
碓氷峠を走るアプト式鉄道で碓氷峠の雄大な自然を満喫するといった観光コースを設定し、
さらには、既にある鉄道文化村でその歴史をしる観光スポットにしてはどうでしょうか？