「信越本線裁判を支える会」が「真っ赤っか」なら、ダム撤去の運動も「真っ赤っか」だよね世間一般には。
そもそも今の日本で「真っ赤っか」って、一体どういうこと指すんだろ？

こういう様子になってくるとは、この掲示板も変わったね。このままでは２チャンネルみたいになるのでは。
もういいかげんにしてくれ。

＞久しぶりに掲示板を見て、論争に驚いた方達へ
なんか訳のわからない議論みたいなものになっていて、当事者の一人としては申し訳なく
思います。
で、ちょっと大変でしょうが、１月あたりまで発言ログをさかのぼって読んでみてください。
論争の当事者のうちで、議論のルールを知らない人もいて、最新のログだけでは正確な判断
が難しいかと思いますので。

＞野次馬さん
どうもです。無意味な論争に乗ってしまい掲示板をつまらなくしてしまってすいません。
反省しています。すいません。新幹線の件、整理していただいてありがとうございます。
「大人の度量」、なんとか努力します。

＞train14さん
建設的な議論というのは、一致点を求める努力が必要です。そして、相手の主張や批判に対し
て誠実に答え、自分の誤りはそうと認め、あるいはきちんと反論するのがルールでしょう。
ということで、私とあなたとの議論で未解決部分を再々度、転載。
１）は疑問の余地ないことでtrain14さんの誤読を認めていただければそれで良いです。
２）についてはtrain14さんの希望的観測はもう批判するつもりありません（どうせ数年後に
は結論が出ていることですから）けれども、私に対して「嘘や煽り」という非難をされたこと
は撤回していただきたいです。

>１．撤回すべき点は勇気をもって実行してください。
>　　１）角本氏の著作の「主眼」の件での誤解
>　　　　→これは文章引用で明らかでしょう。なんなら本文をスキャンして、このＨＰのどこ
>　　　　　かに掲載してもらいましょうか？
>　　２）「嘘や煽り」の件
>　　　　→ＪＲ西日本の姿勢、北陸本線自治体の懸念、地元マスコミの懸念、これらが
>　　　　　全て「嘘や煽り」であるとtrain14さんが論証できればいいですが。　　
>　　　　　フル規格推進派でさえ懸念を表明していることを、私も書いているだけ。
>　　　　　（同じ懸念や事実を元にしても解決策は違いますが）
>　　　　　さぁ、私を納得させてください。
＞管理人さん
どうも良い雰囲気ではありません。
スタンスが全く異なる方に無理に掲示板批判を続けていただく必要もないのではないかと
思いますので、そろそろこの議論を整理していただければ幸いです。
本掲示板に無関係なサイトを持ち出して批判したことは、該当掲示板の名誉にも関わることで
すし、それ以外にも批判相手を勝手に混同していたり、明らかな誤りの訂正要求を無視し続け
たりというのは、常識的に考えて今後の掲示板利用をご遠慮していただくのに相当なルール
違反かと思うのですがいかがでしょうか？
もちろん、相手のペースに嵌ってしまって掲示板を荒らしてしまったことはお詫びいたし
ます。私に対して投稿自粛を要請されるのであれば従います。

＞嘘云々についても、まず表現が穏当でないし、そう決めつける根拠も示されていません。

根拠については私の2002年 03月 04日 20時 10分 40秒 の発言を見てください。

そもそも、ある人を別人と勘違いしたり、はたまたこの掲示板とはまったく関係ないヨソのホームページを何の説明もなく引っ張り出してきて、アカだとかなんだとか批判するのは・・・。
一言謝ってそれでお終いですか、と言いたくなります。
私だったら、そういう重大なミスやらかせば、しばらくは絶筆宣言出して投稿自粛しますけど。

それと、角本さんの本、読んだことあるけど、内容は復活派その１さんの紹介通りだったと思います。内容の割にはとてもわかりやすい文章の本で、要旨を誤解するのはまずありえないという印象だったのですが。

嘘云々についても、まず表現が穏当でないし、そう決めつける根拠も示されていません。

おっと、また口が滑った。イエローカード！

本当に退場。

どうも基本的なところでの知識が曖昧なままで、単なる思い込みかイメージが横行しているようなので。このままでは、永遠に平行線辿るだけではないかと。
それで、横から嘴を突っ込む形で申し訳ありませんが、一応、ご参考までに。
なお、一連の議論に参加するつもりはありませんので。何か言われても返事しませんから。


「全国新幹線鉄道整備法・第二条
この法律において「新幹線鉄道」とは、その主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道をいう。」

従って東海道、山陽、上越、東北、北陸（長野まで）は新幹線。

山形と秋田は法律上は単なる在来線。ちなみに、両線ともオール高架でないし、踏み切りもある。

ミニ新幹線(新幹線直通線)
在来線の線路を標準軌に改軌、又はレールをもう１本敷くことにより、在来線と新幹線との直通運転を可能とする方式。

スーパー特急(新幹線鉄道規格新線)
トンネルや路盤は将来的にフル規格新幹線車両の走行が可能な規格で建設するが、当面軌間は狭軌で敷設し、在来線直通の高速車両を走らせるもの。

整備新幹線
全国新幹線鉄道整備法に基づき整備計画の決定された新幹線路線。
北海道新幹線（青森―札幌）
東北新幹線（盛岡―青森）
北陸新幹線（東京―大阪）
九州新幹線（福岡―鹿児島）
九州新幹線（福岡―長崎）


さて、問題の「ほくほく線」。北越急行のホームページなどからまとめると。

元は旧国鉄時代に非電化ローカル線の「北越北線」として１９６８年に着工された路線。
しかし国鉄の経営危機により工事中断。後、第３セクターの北越急行株式会社が発足、「ほくほく線」として完成。政府は、首都圏と日本海側の主要地方中核都市とを結ぶ幹線鉄道として再評価し、軌道強化、列車行き違い設備の拡充、信号・保安設備の増強等を行うよう指導した。

「ほくほく線」区間は、
　トンネル６８％、土路盤１６％、橋梁１６％
線路規格では、
　ロングレール９７％、スラブ軌道７５％
　↓
　これにより同社では線路メンテナンスの大幅な省力化を図るとしている。
しかし、トンネルや橋梁の設計は在来線規格。
（ちなみに、ロングレールにしてもスラブ軌道については、他在来幹線でも各地で採用されてる）

経営の主力は、北陸本線地域と上越新幹線と接続する、特急列車。
４８５系、６８１系、６８３系が乗り入れている。このうち、６８１系のみが最高速度１５０キロで走行（６８１系は設計上は最高速度１６０キロの性能を持つ）。普通列車は同鉄道保有のＨＫ１００型で、最高速度１１０キロ。

ということで、
「ほくほく線」は法律上は、新幹線の要素は全くないということになります。法律的にはあくまでも在来線。
路線的には踏み切りが無いし、線形がよく線路規格も高規格（ただし、他在来幹線でも同規格の区間はある。ちなみに廃止された横軽間もそうであった）、高速化には適しています。しかし、特急列車で乗り入れている車両は在来線と共通です。

ちなみに路線的に類似しているのはＪＲ西日本の湖西線ですね。ここも高架線区間がほとんどで、早くから１３０キロ運転が実現しています。（国鉄時代に安曇川−永原間で１７９.５キロの速度記録を出しています）路線的には６８１系の性能をフルに生かした１６０キロ運転実施可能ですね。法律上かつ安全面で高速化のネックとなる踏み切りも高架区間にはありませんし。

「ほくほく線」にしても湖西線にしても、高速運転可能という意味では確かに在来線地上区間とは異なる条件を持っています。
しかし、これら線区は、在来線の高速化の範疇と考えるのが妥当ではないでしょうか。
高速化のネックとなる踏み切りを無くすという点では新幹線と同様ですが、でも高架化は新幹線の専売特許ではないわけですしね。

そもそも、失礼ながら、「ほくほく線」が新幹線的であるかどうかなどという議論はあまり意味のあることとも思えません。
高架で高速運転可能な線区が新幹線的だなんて言い出すと、湖西線をはじめ全国ほうぼうに新幹線的な線区が出てきますしね。
時速１５０キロ運転していれば新幹線的で、１３０キロならばそうでないなんていう議論、本気でやるなら別でしょうが。

「ほくほく線」の事例、在来線でも条件が揃えば１６０キロ程度の高速運転は十分可能だととるのが自然でないでしょうか。条件とは改良でＯＫということもあるだろうし、ネックとなる区間を新線化するということでもいいでしょうし。


いずれにしても、最近の議論（にもなってないか）は正直なところ、つまらないです。
議論がどこに向かおうとしているのかさっぱりわからない。議論のための議論というか、永遠の並行線というか。このままだと、この掲示板が崩壊してしまいそうで嫌な感じがします。復活派その１さん達の気持ちもわかりますが、笑って無視するのも大人の度量というものでしょう。
横軽の復活について前向きな話題を紳士的な雰囲気で交換するというこの掲示板の本来の姿に早く戻って欲しいものです。そういうのが嫌な人は最初から書かなければそれですむことです。掲示板について批判的なこと書かれた人もいるようですが、私に言わせれば余計なお世話だなと。おっと、議論に参加するつもりはないのに口が滑りました。

これにて退場。

＞train14 さん

１．ほくほく線の「新幹線部分」の定義に関して、train14さんの考えはわかりました。
　　正直なところ「定義」というべき水準のものではないですね。実は、新幹線とは
　　何を指すのかについては政府・ＪＲでの公式な見解が出ていたと思うのですが。
　　まぁ、train14さんが、「全線高架・踏み切り無し」が「新幹線の定義」と考えて
　　おられるのであれば御自由にとしか言えません。
　　そういうことで、この件はこれでお終いにしてもよいと思います。

２．「ダム」が「北陸本線」を喩えているものではないということは了解です。
　　だったらそうともっと早く、指摘してくれればよかったですね。

　　碓氷線を喩えるかどうかという問題は、私との論争のテーマではありませんので
　　触れません。他の人達に評価と意見を任せます。　
　　
　　でも、無駄な公共投資＆自然環境破壊＆国や自治体の財政負担という「ダム」問題
　　の側面を思えば、廃止された碓氷線よりは、今計画され建設されている整備新幹線
　　の方がダムの喩えにはしっくりくるように思うのですがね。いかがでしょうか？

３．さて、シツコイようですが次の点がいかがなのでしょうか。
　　ウヤムヤにしてしまうには、ちょっと重大なことかと思うんですが。
　　train14さんの方で、１については誤読・誤解、２については表現を撤回、と
　　明記していただければ、この問題は忘れましょう。

>１．撤回すべき点は勇気をもって実行してください。
>　　１）角本氏の著作の「主眼」の件での誤解
>　　　　→これは文章引用で明らかでしょう。なんなら本文をスキャンして、このＨＰのどこ
>　　　　　かに掲載してもらいましょうか？
>　　２）「嘘や煽り」の件
>　　　　→ＪＲ西日本の姿勢、北陸本線自治体の懸念、地元マスコミの懸念、これらが
>　　　　　全て「嘘や煽り」であるとtrain14さんが論証できればいいですが。　　
>　　　　　フル規格推進派でさえ懸念を表明していることを、私も書いているだけ。
>　　　　　（同じ懸念や事実を元にしても解決策は違いますが）
>　　　　　さぁ、私を納得させてください。

お詫び

私が「真っ赤っか」なリンクとしたシンポジュウム
http://member.nifty.ne.jp/go_/sin_etu/960701.htm
ですが、このホームページからのリンクではなく
「信越本線裁判を支える会」http://member.nifty.ne.jp/go_/sin_etu/　からの
リンクと混同しておりました。

このＨＰ・掲示板管理者さん、復活派その1さん他この掲示板利用者に
大変な不快感を与えた事は大変申し訳なくここに謝罪させていただきます。

train14

碓氷峠大好き人間 さん
＞だからって１０４年続いた碓氷峠を簡単に廃止していいものでしょうか?
問題なのは必要性・重要性で年月は関係ないと思います。

＞ほくほく線の「新幹線的な部分」って一体何ですか？定義をお聞かせいただきたい。
＞線形改良・信号改良で高速運転というだけであれば、在来線でも私鉄でも、いくら
＞でも事例があるのでは？
全線高架・踏み切り無しと言う部分がそうだと考えています。
在来線改良は停止距離の関係で最高１３０Km／ｈに止まっており、
ほくほく線とは同等には扱えないと考えています。
なお６８１系は。（在来線特急としては素晴らしいのですが）新幹線的な物とは
考えていません。
トンネル断面の小ささと車輛の気密が不充分な為耳ツン現象が多発していると
聞いたためです

少し前の発言ですが見過ごせないので
＞ただし、「ダム」は北陸本線ではなく、北陸新幹線計画のほうですがね。
ダムは碓氷峠在来線で北陸本線では有りません。
私の03月 04日 14時 27分の発言で触れたように貨物や新潟以遠への旅客に触れた部分
からも私が北陸本線をダムと思っていない事ははっきりしています。

新幹線を走らせる。だからって１０４年続いた碓氷峠を簡単に廃止していいものでしょうか?
蒸気機関車時代たくさんの犠牲者を出したんだから・・・蒸気機関車より楽な電気機関車なのに・・運転士さんに申し訳ない!どうにかならないのかなあ
さて碓氷峠の話に話をもっていこう ・そして各地の鉄路存続活動についてゆっくり語り合いましょう。・ってかいてあるんだし
別に違ってもいいけど

　新幹線と併行在来線の問題について議論がされていますので、私のおぼろげな記憶をたどっていくと次のとおりです。（あくまでも私の記憶に頼っていますので、思い違いや思い込みもあると思いますがご容赦ください。）
　整備新幹線計画凍結解除により北陸新幹線の計画が群馬県でも本格化してきたのは1984年ころだったと思います。当時、国鉄（「国鉄」だと記憶しているのは政府の見解かもしれません。以下同様）の主張する北回りルート（ほぼ現行ルート）に対して、沿線自治体や県が主張していたのは南回りルート（在来線に併行し、横川駅を設置する）でした。両者の主張は全くかみ合わず、1984年6,7月頃、国鉄側が妥協案として出してきたのが、「北回りルートにして秋間地区に新安中駅（仮称）設置する」というものでした。この提案により、従来一枚岩だった沿線自治体に微妙な温度差が生じてしまいました。結局、「新安中駅設置と引き換えに北回りルートを承認する」ということになったのですが、この合意が後で大きな問題を発生させることになったわけです。
　その後、1985年春頃（私の記憶では1985年3月新幹線上野開業の直前だったと思います。）、国鉄は「新幹線建設と引き換えに併行在来線を経営分離」との方針を出してきました。同年、当時の群馬県知事は政府に対して「新幹線開業後も信越本線を生活路線として残す」ことを要請し、確かな感触を得ていたようです。
　その後、86〜89年にかけて併行在来線廃止に対する反対運動が盛り上がったものの、例の「政治決着」により信越本線は一部廃止されることになったわけです。政府側は、「併行在来線の廃止は新安中駅設置により決着済み」との主張を繰り返しついには廃止してしまったわけです。このあたりのやりとりは既に有名になっていますので今更説明するまでもないことだと思いますが、当初の経緯からすれば完全なる「議論のすり替え」であり、県民感情としては「騙された」としか言いようがありません。存続の運動についても、廃止反対という点では立場が一貫しているものの、長野県のような「第三セクター」の立ち上げには踏み切れず、運動がかみ合わないまま時間切れになっていまい、結局廃止されてしまいました。廃止直前に廃止許可の取消訴訟が提起され、最高裁に上告中であるのはご存知のとおりかと思います。
　本掲示板に投稿されている方の多くが県外の方だと思います。県外の方々がこのように有益な議論をされていることは本当に心強いことである反面、知恵を出せず路線を残せなかった群馬県民のひとりとしては何とも歯がゆい思いです。
　ほぼ２年間本掲示板を閲覧していますが、昨年７月頃に激しい論争があり、また最近も何やら論争が起こっています。論争そのものを否定するつもりはありませんが、自分の主張の正当性を強調するあまり、管理人の方が本掲示板を設置した趣旨である「横軽の復活について、そして各地の鉄路存続活動について『ゆっくり』語り合いましょう。」という考え方とは異なり、かなり性急な気がしてなりません。過去の記事を読み返してみると、もっと建設的かつ紳士的なやりとりがなされていたように思います。
　私の意見は「復活派その１」さんや「長野の山が好きな群馬県住民 」さんとほぼ同様だと思っています。しかし、基本的なスタンスが異なる人との激しい論争は話が先へ進まないだけでなく第三者にとって興ざめなものになっています。
　当事者がどんなにここで持論の正当性を主張しようとも議論は平行線をたどるだけだと思います。それらの評価は第三者に任せてもっと建設的な意見を「ゆっくり」語り合ったらいかがでしょうか。

＞train14 さん
なんかチャット状態ですなぁ。

１．「アカ」よばわり、私は無実だったのですね。それは良かった（笑）。
　　でもね、私が関係ないのであれば私への批判文の中では書かないでください。
　　非常に迷惑です。

２．「ごちゃまぜ」批判への指摘、ご理解いただけたようで嬉しいです。
　　今後ともお気をつけください。

３．私＝ＨＰ管理人とは、これまたとんでもない誤解をなさったものです。文章やＩＰアドレス
　　を見れば別人だろうとわかると思うのですがね。
　　いずれにしても、train14さんの勝手な思い込みで、議論が無駄に錯綜しました。
　　反省していただきたい。

４．ほくほく線の「新幹線的な部分」って一体何ですか？定義をお聞かせいただきたい。
　　線形改良・信号改良で高速運転というだけであれば、在来線でも私鉄でも、いくら
　　でも事例があるのでは？
　　（そういう雑な定義ならば、「ほくほく線」に乗り入れている６８１系や６８３系など
　　　の在来線車輌も「新幹線的」になりますよね）
　　ちなみにですな、「ほくほく線」の件は、大昔の話ではスーパ特急方式で上越新幹線
　　と連絡的な構想もありましたよね。もし、その件をtrain14さんがご存知で、「新幹線」
　　に「関係が深い」という意味であれば、それは別に構わないと思いますけどね。
　　北陸新幹線が富山まで開通した段階で、「ほくほく線」の特急路線としての役割は
　　危うくなるわけで。富山から東京方面に行くのにわざわざ上越新幹線には乗りません
　　からね（笑）。

５．ＪＲ西日本がフル規格をやりたがっているか否かについては、後回しにしましょう。
　　まずは、本質的でない枝葉部分を整理しちまいましょうね。よござんすね？

それで、もう一つの枝葉、下記はどうですか。
ご回答、お待ちしています。

>１．撤回すべき点は勇気をもって実行してください。
>　　１）角本氏の著作の「主眼」の件での誤解
>　　　　→これは文章引用で明らかでしょう。なんなら本文をスキャンして、このＨＰのどこ
>　　　　　かに掲載してもらいましょうか？
>　　２）「嘘や煽り」の件
>　　　　→ＪＲ西日本の姿勢、北陸本線自治体の懸念、地元マスコミの懸念、これらが
>　　　　　全て「嘘や煽り」であるとtrain14さんが論証できればいいですが。　　
>　　　　　フル規格推進派でさえ懸念を表明していることを、私も書いているだけ。
>　　　　　（同じ懸念や事実を元にしても解決策は違いますが）
>　　　　　さぁ、私を納得させてください。

と言うわけでＨＰ管理者さん

http://www.sam.hi-ho.ne.jp/~ef63/kyoukun.htm　の

「碓氷の夢を山形で見た」のからの下りは間違いですので削除してください。
碓氷峠が存続していたとしてもミニ新幹線特急は碓氷峠は通りません。

＞挙句が「アカ」呼ばわりですか。train14さんの正体みたりですね（笑）。
私はこの掲示板の傾向に注意を促がしただけで復活派その1さん自身については
何も述べていません。それは復活派その1さんの勘違いです。

＞まず、train14さんの前々会の書き込みで、「長野の山が好きな群馬県住民」さんへの批判と
＞私への批判をごちゃまぜにして書いたこと、ちゃんと反省しておられますか？
ハイ申し訳有りませんでした。反省します。

＞私が作ったわけでもないＨＰの件も含めての「ごちゃまぜ批判」は
ＨＰに関しては復活派その１さんがＨＰ・掲示板管理者と理解していましたので

＞「ほくほく線」イコール新幹線というのは、珍説ですねぇ（笑）。
ほなあんな在来線があると言うのですか？
確かに線路幅など在来線的部分も有りますが、新幹線的部分の方が大きいのもまた事実です。

＞JＲ西日本は「高速化や近代化・施設更新」のためフル規格をやりたがっているのか？
大金を出すなら要らない、少なく済むなら欲しいと私は見ています。
更に追加するなら特急料金による客単価の向上や不採算部門の
特急以外の在来線の足切りを望んでいるのではないかとも思います。

碓氷峠復活の話が出てるようだけど・・・（新聞にも載ってた）電車が登山鉄道タイプなんだって!やっぱロクサンが走らないと盛り上がらないよね。今ロクサン１２,１３両のこってるみたいだし。

復活派だね！やっぱり碓氷線必要でしょ！（自分も走ってほしい）復活させれば、盗難事件は、なくなるような気が・・・

＞train14 さん
止めようと思いましたが一方的に「嘘や煽り」呼ばわりまでされるとねぇ（笑）。
まぁ捨て台詞の一つもお土産に残したくなるtrain14さんのお気持ちは理解できますが。
これは名誉毀損ものですな。法的手段とろうかな（笑）。
挙句が「アカ」呼ばわりですか。train14さんの正体みたりですね（笑）。
私なりに紳士的に辛抱強く、おつきあいしたつもりですが。
本気で喧嘩を売るつもりなら法廷闘争含めて、徹底してお付き合いしてもよいですよ（笑）。
まぁ、それほどする価値もないですが。復活掲示板で新幹線に関するtrain14さんの「神学論争」
を論破しても意味ないですしね。以前からtrain14さんには再々指摘しておるごとく、こういう
やりとりはここでは場違いです。
train14さんが角本氏の本への感想断片をお書きなったことでもありますし、
仕方ないので、もう少し、お付き合いしますか（笑）。

まず、train14さんの前々会の書き込みで、「長野の山が好きな群馬県住民」さんへの批判と
私への批判をごちゃまぜにして書いたこと、ちゃんと反省しておられますか？

＞論点１
「ほくほく線」イコール新幹線というのは、珍説ですねぇ（笑）。

いいですか、私が「ほくほく線」を例にあげたのは、train14さんの「ＪＲは「高速化や近代化・施設更新」のためにフル規格新幹線をやりたがっている」という認識に異を唱えるため
でした。ＪＲ（特に西日本）はむしろ、政治的にフル規格を押し付けられているのではない
かということを指摘したいわけ。
さて、train14さんは、こ自分の意見は間違いだったと認めるのですか？

＞論点２
碓氷線の存続問題については当初の北陸新幹線計画の中では微妙でした。
しかし、長野オリンピックなどを契機に全線フル規格整備が決定する過程で、一気に廃止
が決定し、さらには３セクでの存続も駄目になったという経緯がありました。
このあたりの経緯は、松井田町の広報誌をご覧ください。
（train14さんは、人を「嘘つき」よばわりされる以上、当然、このような資料は全て読んで
おられると思いますけどね）

それにしても、掲示板が所属しているＨＰに対して「大うそ」よばわりは、いかがなものか。
ＨＰに対する批判（というよりは罵倒ですね、この表現は）を、私への批判とごっちゃに
する。またしてもtrain14さんは、議論のルール違反をしています。反省してください。

＞論点３
角本氏の著作「新幹線　軌跡と展望」について、train14さんは残念ながらきちんと読んで
おられないようです。でなければ、ちょっと特殊な読み方をされたのか。
「やるなら国が費用を出すべきだ」が主眼？とは、違う本と混同されているのでは？
そんなことどこに書いてありましたか？？？
該当書籍の「主眼」、train14さんが確認しやすいように巻末から２箇所紹介します。
いずれも角本氏の著作のまとめ部分から、そのまま転載します。
（そうすれば、著作の「主眼」が何であるか議論の余地なくご理解いただけるでしょうから）
・該当書籍の２２５ページ、本文の最末尾。
　「「新幹線」という呪縛から自己を解放しなければ、鉄道の健全な永続、従業員の幸福は
　　望めない。」
・同２３０ページ、あとがきの末尾。
　「それでは今日、国や地方自治体に新幹線という不利な投資を担当するだけの財政能力がある
　　のだろうか。財政は国鉄が残した巨額の債務の始末の外に、さらに鉄道のための新たな負担
　　をすることになる。すでに歴史はその不可能を示しているのである。」
さて、上記の角本氏のいわば巻末まとめの文章のどこをどう読めば「経営分離に積極賛成する
立場」という理解になるのでしょうか？

＞論点４
「廃止への不安を煽りすぎ」の件。
まず、北陸線の経営分離・富山県主体での３セク化は既に決定です。（というか、フル規格
への変更認可の政府側条件、ＪＲ西日本側の交換条件、が沿線自治体の経営分離への同意で
したからね）
次に、３セク化した場合の県内区間の経営試算値ですが、富山県が公表した数値で年間８０億
円の赤字です。富山県が慌てて批判した、民間試算では数百億円（ＪＲからの資産譲渡額に
よって相当増減する）赤字予測もあります。
そのような展望の中で、普通列車旅客が非常に少ない県境部分について廃止される可能性に
ついては県内地元マスコミ（フル規格新幹線そのものには賛成の北日本新聞等）も不安を
指摘し続けています。
ＪＲ貨物は日本海縦貫線の乗り入れを続けたいと思っているはず（ＥＦ８１が大量配備されて
いますし、ＥＦ５１０も配備予定です）が、日本海側の深刻な不況で貨物扱い量は減少して
おり、フル規格新幹線が開通する頃の展望は極めて不透明です。
ＪＲ貨物が、果たして全線存続にために必要な高額の線路使用料金を払う能力があるかどうか
という問題も、地元マスコミではクロースアップされています。北海道への旅客・貨物輸送
の需要が高い東北本線よりも条件は不利です。
北陸新幹線が開通する時点では、富山県内沿線自治体も国の財政も今以上に厳しくなっている
予測（国や自治体自身がそう懸念していますよね）もありますから、存続の財政条件はさらに
厳しくなる可能性が極めて濃厚なわけです。
ついでに、氷見線、城端線、高山本線などの非並行在来線ですが、ＪＲ西日本はこれらも
全て経営分離する希望を述べています。従来は富山県の強硬なフル規格新幹線推進姿勢に
黙って賛同してきた、これら非並行在来線の沿線自治体ですが、今になって文字通り地域
の通勤通学の欠かせない足である在来線の存続問題について不安を公言しはじめています。
（町議会などの保守系与党議員からさえです。３セクといっても、そのための財政基盤が
自治体に無いとか云々も含めて）
私は、ＪＲ西日本、富山県の沿線自治体、地元マスコミの情報などを元にして懸念を述べて
いるわけです。それを「嘘や煽り」と決め付けられるのであれば、これら３者も皆そうなん
ですかね。ちなみにＪＲ西日本以外はフル規格新幹線については大賛成の翼賛的雰囲気なん
ですが。ＪＲ西日本は、まだいろいろと条件を出していて、歯切れが悪い部分が多々あり
ますけれども（曰く、米原までの一気開通でないととか、米原乗り入れが条件だとか、
南越でのルート選択で地元の要望への牽制とか、富山以西へのスーパ特急方式への言及とか、
まぁフル規格積極推進派から見れば「この期に及んで何をダダこねているのか」的に、ＪＲ
西日本との交渉でも相当やりあったと地元マスコミでは報道されているほどです）。

さて、これでも私の懸念は「嘘や煽り」なんですか？
train14さん、撤回してくださいね。

さらに最後の論点で、新幹線開通時に「線路自体」が残ればそれで良しなどとは私は一言も
言っていません。３セクの経営問題があるからです。
「新幹線建設を阻止し、それによって在来線を守る」ということも、私はそういう単純な
言い方は一度もしていませんよ。いよいよ鉄道斜陽化の傾向が出てきている地方の鉄道
経営について、「守る」ためには各種の努力が必須ですしね。
私が言いたいのは、train14さんが以前指摘されたところの不要な「ダム」のごとき存在と
なっている現在進行中のフル規格整備新幹線（角本氏の著作の「主眼」もその指摘にあるか
と思いますけどね）は、思いきって中止すべきではないかということ。
（その意味で、train14さんの「ダム撤去論」そのものには私は賛成する旨は以前明記した
とおりです。ただし、「ダム」は北陸本線ではなく、北陸新幹線計画のほうですがね。地区
によっては工事進捗率が９０％近くまで来ているところもあるわけで、物理的にも「撤去」
が必要になるようなケースかも知れませんし）
北陸線のようにせっかく完成している在来線ネットワークを犠牲にして（特急無しで３セク化
しても沿線自治体には財政能力がないわけですから）まで、フル規格をやるべきではないので
はないかということ。

＊＊＊
最後に、議論の本質とは全く関係ないことですが、
「嘘や煽り」と「左翼運動や共産党・労働運動」との関連、確かにそういう歴史的事実はあり
ました。でも「嘘や煽り」は「右翼運動、民族主義極右政党、軍国主義的運動」も歴史的に
得意としたところでありました。むしろ、彼らは資本や軍隊やマスコミなどを味方にしている
ことが多く、「嘘や煽り」の悪質さと規模ならびに被害の大きさにおいては左翼運動以上の
実態をもたらしたのではないでしょうか。（共産圏国家内は逆になりますけどね。でも今
問題になっているのは日本のことでしょうから）
そういうわけでtrain14さんのような表現は、イカガナモノカ、ですね（笑）。
train14さんのような表現は田舎ではよく使われるものではあります。
議論で勝てなくなるとか、正論を疎ましくなると、頭ごなしに「アカ」よばわりして排除する
ようなこと。
「嘘や煽り」よばわりや、アカよばわりめいた批判表現。議論で勝てなくなったので、
どうやらこの掲示板ＨＰもろとも私まで、そういうアカの煽動家であるかのような印象づけ
を行い、この掲示板そのものを潰そうとするような政治的意図さえ感じますね。

それと、「リンク先のシンポジュウムは真っ赤」って、どのリンク先のどのシンポジウム
のことなのでしょうか？場所を明記の上、どこが真っ赤なのか説明するべきです！
（train14さんお得意の、ごちゃまぜ批判がここでもありますが、私には心当たりないですし。
私への批判でそういうことを書かれるのは正直言って迷惑ですね）

誤解のないように言っておきますが、私は某共産主義政党をはじめいかなる政治的組織
（左右問わず）とは関係ありませんし、そういう政治的集団が主導する運動に関わった
ことはありませんので。

さらに、私が把握している範囲では、某共産主義政党は、碓氷線の復活には興味は全く
ないどころか町議会内で批判を公言しています。碓氷線の廃止反対裁判はまだやっている
ようですが。北陸本線沿線では、某共産主義政党の反対の声は小さいです。旧社会党系
の方が声が大きいかも（でも議席が無いのと、肝心の労組が新幹線どころの騒ぎではない
アリサマなので影響力はありません）。一応、ご紹介まで。
保守系の若手議員のほうが、北陸新幹線の問題を冷静かつ慎重に見ているかも知れません。
（県知事がフル規格推進の動きで一番突出してたりするんですね、実は）
このあたりは、北陸本線沿線自治体の保守系議員のホームページをご覧あれ。


train14さんが角本氏への感想を（どうも苦し紛れに適当なことを書かれたようで、とんだ
大恥でしたね）書かれたので議論再開の条件はクリアしてはいたのですが、どうにもあいも
かわらぬ議論方法ですね。
議論継続の前提（train14さんから「アカ」よばわりが出てきた段階で、もはやこれ以上議論
を継続する価値はないと見切りましたけれども）条件を下記に整理しました。
まずはここで誠意ある回答をお願いしたい。

１．撤回すべき点は勇気をもって実行してください。
　　１）角本氏の著作の「主眼」の件での誤解
　　　　→これは文章引用で明らかでしょう。なんなら本文をスキャンして、このＨＰのどこ
　　　　　かに掲載してもらいましょうか？
　　２）「嘘や煽り」の件
　　　　→ＪＲ西日本の姿勢、北陸本線自治体の懸念、地元マスコミの懸念、これらが
　　　　　全て「嘘や煽り」であるとtrain14さんが論証できればいいですが。　　
　　　　　フル規格推進派でさえ懸念を表明していることを、私も書いているだけ。
　　　　　（同じ懸念や事実を元にしても解決策は違いますが）
　　　　　さぁ、私を納得させてください。

２．相手の論の本質をちゃんと理解し、それへ真正面から反応してください。
　　「ほくほく線」事例提示の要因となった件、
　　　ＪＲ西日本は「高速化や近代化・施設更新」のためフル規格をやりたがっているのか？

３．他の人の発言や、私が作ったわけでもないＨＰの件も含めての「ごちゃまぜ批判」は
　　いいかげんにやめていただきたいです。
　「長野・・・」さん、このＨＰの「大うそ」、「真っ赤か」なシンポジウムに対する批判
　　は、別スレッドでどうぞ。

４．「アカ」よばわり的な批判表現はやめたほうがいいですよ。train14さんの知性と品性が
　　疑われますので。特定ＨＰの共産主義的傾向をもし批判されたいのであれば、批判する
　　ＨＰの明示と、批判根拠を述べるべきです。
　　もっとも、私が某共産主義政党との関わりでちらりと書いたごとき事情もありますので
　　この掲示板で議論するべき話題だとは思えません。
　　いずれにしても、私には全く関わりないことですから、私への批判に「ごちゃまぜ」に
　　するのではなく、上記にお願いしたように別スレッド立ててやってください。

以上です。
train14さんが上記４つ全てについて誠意ある回答をされない以上、これ以上の批判にはおつ
きあいいたしませんので悪しからず。

＞申し訳ありませんが、train14さんが何を言いたいのかよくわからないです。
復活派その１さんはほくほく線は「在来線」と見なしているが、違う（実質的には
新幹線）と言う事を言いたかったのです。
復活派その１さんは北陸本線を改良すればほくほく線に成ると思っている様ですが、
全線高架で踏み切りも無くカーブも緩めに取られているのですが、現状の在来線を
そこまで改良するのは新設とさして代わり無く不可能と私は見ています。
現にほくほく線は最高１６０Ｋｍですが、北陸本線は一部区間で１３０Ｋｍしか出せていません


＞それが、フル規格に大変更することになってしまったわけ。碓氷線の廃止もそのとばっちり
＞と見ることもできるわけですね。
現しなの鉄道の部分に関してはそうですが、元々ミニは軽井沢から先の話なので
関係無いです。
（そう言う意味ではこのＨＰにある「碓氷峠でもこの景色が見られたかも」は大うそ
ですね。）

＞角本良平氏などの著作を一度読んでみてください。議論はそれからにしましょう。
結構読んでいるのですが・・・
私なりの理解では建設その物が問題ではなく、「やるなら国が費用を出すべきだ」と
言う事が主眼になっていました。
確かに両方合わせれば赤字だ！と言う事も書いてありますがそれゆえの経営分離なのですから
角本良平氏を引き合いに出すのは経営分離に積極賛成する立場の者でしょう。
復活派その１はそう言う立場の人なのですか？

復活派その１さんが話題を変えましょうといっているので、差し当たっては止めますが、
最後に１つだけ言いたいのは復活派その１さんは「廃止への不安を煽りすぎ」と言う事です。
信越本線（長野−直江津）は微妙ですが北陸本線に関しては貨物や大阪対新潟・東北・
北海道方面への旅客輸送が有るので、経営分離は行われるにせよ線路自体は残ります。
つまり東北新幹線延長部と同じ形になると言う事です。
復活派その１さんの目的は新幹線建設を阻止し、それによって在来線を守る事と
理解していますが、それなりに有意義な事であっても嘘や煽りはいかんと思います。
ただでさえこう言う運動は左翼運動や共産党・労働運動
（事実リンク先のシンポジュウムは真っ赤かでした）との混同が避けられないのですから。

＞みなさん
そろそろ、話題変えましょう！

＞train14さん
議論休止宣言の追伸（笑）。
（というか、今回、私はtrain14さんと議論するつもりは全くなかったんですが。train14さん
が、横から登場されただけのこと）
私からあなたへの反論や疑問（「？」がついている箇所など）へのコメントが全くされて
いませんが、休止宣言したので今はもうコメント不要です。お手間とらせると申し訳ない
ので念のため。
（あっ、そうか。train14さんはこれまでも私の反論や疑問に正面から応えてくれたこと
はなかったですよね。で毎回、非本質的な部分での断片的な反論のようなものを新しく
追加され続けるだけでした。断片的な反論めいた部分以外では、私の意見に同感していただい
ているようでもないし。結局、議論が噛み合わないまま・・・議論にすらなっていないかも・・・
延々と瑣末なところでのtrain14さんの反論らしきものが続くパターンばかりだったような。
要するにtrain14さんは、何が何でも反対で、そのために揚げ足取りみたいなことばかりを
やっているようにも見えます）
角本氏の本を読んでから議論再開などと宣言されて、train14さんは恐らくご立腹でしょう。
しかし、あまりにも認識内容が異なりすぎる現状では（上記に失礼ながら指摘させていただい
たtrain14の議論方法の問題も相俟って）議論が噛み合うことは永遠にないと思うわけで、
それで議論を共通の場に乗せるためのテキストとして角本氏の本を上げた訳です。
その意図は、train14さんにはご理解いただきたい。

追伸と言いながら長くなりました（笑）。これで最後にします。
train14さんから本件でコメントなければ、私の提案に了解いただいたものと解釈します。
train14さんの読後感想を楽しみにお待ちしております。

「長野の山が好きな群馬県住民」さんへの敬称が一部抜けました。
単なるタイプミスで他意は全くございません。訂正してお詫びいたします。

＞train14 さん
「長野の山が好きな群馬県住民」への反論と、私へのそれとごちゃまぜに書かれても
困りますぞ（笑）。議論が訳わからなくなるので、そういうやり方は止めてくださいね！
ルール違反だと思います。

＊＊＊

私への反論らしき部分についてのみ、コメント。
「復活派その１さんの在来線改良の根拠の「ほくほく線」はむしろ新幹線的な存在と区別すべ
き路線でしょう。」
申し訳ありませんが、train14さんが何を言いたいのかよくわからないです。
私は、train14さんが、ＪＲの本音が「高速化や近代化・施設更新」のためにフル規格新幹線
をやりたいというように認識しておられるようなので、それは違うよという事例として在来線
での「高速化や近代化・施設更新」の例として「ほくほく線」を紹介したまでのことです。

経営的な視点も入れて費用対効果を考えれば、在来線で「高速化や近代化・施設更新」する
ことは有効だし、現に行われている。在来線でそういう「高速化や近代化・施設更新」ができ
ないというような（train14さんは「旧態依然」と決め付けられていますが）ことは全然
ないのではないかと。
それにtrain14さんは、どうも新幹線技術というものを在来線とは全く別格の先端技術である
かのように認識しておられるようですが、日本の新幹線技術というのは極めて堅実な考え方
のものです。東海道新幹線が、短期間で完成し、大きな問題もなく推移してきていることが
その傍証ですね。そのあたりの事情は、私が先に紹介した国鉄関係者の著作を読んでみて
ください。

そして、本質的な部分。（train14さんの反論は、いつも本質からずれていくような気がし
ます。で結局、何を議論しているのか曖昧になって、噛み合わないままで終わると。
大変失礼な言い方ですが・・・。今回の「長野の山が好きな群馬県住民」さんへの反論の
仕方もそうですね。同氏の主張の本質に触れず、論点を別方向へずらしているだけのよう
に見えます。train14さんがもし意図的にそうされているのであれば、それは感心しません）
ＪＲも国も一度は、北陸新幹線をスーパ特急方式でやると決めていたわけです。そのために
一部区間で工事もしていました（フル規格になってルート変更になったために、無駄になった
トンネルとかが出てしまっています）。
それが、フル規格に大変更することになってしまったわけ。碓氷線の廃止もそのとばっちり
と見ることもできるわけですね。
北陸新幹線や整備新幹線で、何故ＪＲも同意して進めていた方式が反故になってフル規格に
変更されてしまったのか。さらに言えば、フル規格決定と引き換えに並行する在来線幹線の
ほとんど全区間がＪＲからの経営分離となったのか。
そこにはＪＲが「高速化や近代化・施設更新」をしたいという理由があるとは考え難いのでは
ないかと私は指摘したいのです。
train14さん、角本良平氏などの著作を一度読んでみてください。議論はそれからにしましょう。
ちなみに角本良平氏は元国鉄の幹部で新幹線経営の中枢におられた人。いわゆる新幹線反対派
やＪＲ批判派の人ではありませんし、著作もＪＲに関係のある出版社から多数出ています。

以上です。ということで、私も暇な人間でないもので、申し訳ないですがtrain14さんと
の今回の議論は休止させていただきます。
train14さんが角本良平氏の本を読まれた後、その感想についてのやりとりから再開いたし
ましょう。

ということで「長野の山が好きな群馬県住民」さん、後よろしくお願いします！

＞３セク化された「しなの鉄道」の大赤字は住民の税金で負担、運賃値上げも住民の負担と
＞いう、住民にとっては踏んだり蹴ったりの構図を強いられることになります。
本来しなの鉄道の輸送密度は国鉄末期の特定地方交通線よりも大きいので
長野の山が好きな群馬県住民さんはその問題を新幹線に求めるのでは無く、
まずしなの鉄道の体質に言及すべきではないでしょうか。
また運賃については本来の値段に戻っただけの話だと思います。

＞一方、地域住民の損失無しに新幹線を通す方法もあります。
＞山形、秋田等のミニ新幹線方式です。
支線の形ならともかく速度・到達時間面からメインには出来ないでしょう。
また復活派その１さんの在来線改良の根拠の「ほくほく線」はむしろ
新幹線的な存在と区別すべき路線でしょう。

＞新幹線建設を喜んでいる人は冷静になって目を覚ます必要があるのではないでしょうか。
そういうさからしい物の言い方は全く感心できません。

長野から先にフル規格の北陸新幹線が延びて行くことにより、
＞新潟県側・信越本線の沿線住民さん や
＞復活派その１さんのご意見のように碓氷峠の構図が全国に拡大して行くようですね。

過去の国鉄時代において、「特急」以外に「急行」という列車がありました。急行料金というのは特急料金より安くて庶民が気軽に利用できました。ところが、国鉄は収入を増やすために急行を次々に廃止して、全て特急に格上げしてしまいました。通常の運賃（乗車券）を値上げするためには当時の運輸相の認可が必要でしたが、（特急）料金値上げについては届け出だけで済むため、特急料金の値上げは安易に行われました。このことが、時期的に乗用車の普及も相まって、国鉄の乗客離れの原因の一つになったようですが、路線を維持するためにはやむを得なかった方針かと思われます。
　
路線を維持するためには、当時から、各駅停車だけでは困難であり、特急をたくさん走らせて、料金収入を上げることで、国鉄の経営は成り立っていました。
ところが、フル規格新幹線が通るようになると、平行在来線の特急は廃止され、在来線は各駅停車のみの運行となり、特急の乗客と料金収入を奪われた在来線は赤字転落となるのは明白です。
この赤字在来線を地方自治体の３セクに押しつけるか、廃止にしてしまえというのがフル規格整備新幹線の代償です。

実例として、フル規格新幹線が通ったことにより、碓氷峠は廃線となり不便になり、３セク化された「しなの鉄道」の大赤字は住民の税金で負担、運賃値上げも住民の負担という、住民にとっては踏んだり蹴ったりの構図を強いられることになります。この構図が、まさに全国規模で展開されようとしているのが今の新幹線政策です。

一方、地域住民の損失無しに新幹線を通す方法もあります。山形、秋田等のミニ新幹線方式です。これは、在来線の軌道幅を新幹線と同じ広軌にして、小型の新幹線車両が基幹の新幹線路線から在来線と同じ線路上に乗り入れる方式のものです。この方式であれば、在来線を廃止することなく、高速列車と各駅停車が共存でき、しかも、在来線が広軌になるため将来に向けた鉄道輸送の強化も可能になります。

この辺をよく考え、政治家が我田引鉄式に地方にまでフル規格新幹線を押し通すことが、いかに弊害が多く、地方住民を不幸にするものであるか、新幹線建設を喜んでいる人は冷静になって目を覚ます必要があるのではないでしょうか。

そうそう現在も入手可能な本としては、
高橋団吉著「新幹線をつくった男　島秀雄物語」小学館
「プロジェクトＸ　２」ＮＨＫ出版
がありますが、前者は本掲示板の議論には関連が薄いですが、必読だとは思います。
本当は島秀雄氏自身の著作が入手できれば良いのですが、私はまだ入手できていません。
ＮＨＫの本は、ＮＨＫらしいですね。ＴＶ放映本編見れば十分かと思います（笑）。
他に良い本あれば、誰か紹介してもらえると嬉しいです。

新幹線関連の本ですが、とりあえず３冊を紹介しておきます。
・角本良平著「新幹線 軌跡と展望」交通新聞社
・須田寛著「新幹線３０年」大正出版
・山之内秀一郎「新幹線がなかったら」東京新聞出版局
いずれの著者、著作も新幹線に興味のある人であれば周知のものかと思いますので説明は省略
します。首都圏の大きな書店では入手可能かと思います。
特に角本良平氏の著作に関しては元国鉄幹部としての見聞ならびに公表されている客観的数値
を元にした新幹線の政策・経済性への考察がなされており、読み応えがあると思います。
山之内秀一郎氏、須田寛氏についてはＪＲトップのお立場もあり政策・経済性などへの言及が
少ないのはやむを得ないと思いますが、非常に興味深い内容満載です。
特に山之内秀一郎氏の著作には国鉄の技術開発史（碓氷線の話題もある）の記述が多く、
鉄道マニアや碓氷ファンは必読ではないでしょうか。

＞train14さん
別にあなたと議論するつもりは全くなかったのですが（笑）。
そうとられましたか。

＊＊＊
論点１
train14さんは、北陸本線とか信越本線を「役目の終わった物」と認識しているんでしょうか？
それと、整備新幹線は「より環境や費用の少ないもの」と認識しているんでしょうか？
だとすれば、ちょっと驚愕すべき珍説ですね。

私はダム撤去論（現在問題となっているダム建設も含め）は正しい部分が多いと思います。
ダムに限定して「役目の終わったもの」（というかそもそも最初から役目が怪しい）を
撤去するという論には賛成。
しかし、ダムと、整備新幹線地域での在来線廃止問題とを同様のものと考えるのは誤っている
と思います。
ダム撤去に喩えるべきは、整備新幹線計画の方ではないかというのが私の意見。

＊＊＊
論点２
最近のやりとりの中で、碓氷線の赤字を解消するために新幹線を建設したとか、あるいは
北陸新幹線が黒字だという意見があって、それで議論になったということからです。
新幹線は在来線赤字とか関係ないし、在来線で廃止前は黒字（あるいは収支均衡）という
箇所があったというtrain14さんのご指摘は全く正しいと思います。
私もそれを強調したいがために、この掲示板でもあった倒錯議論を引合に出しました。

＊＊＊
ＪＲの運賃が安いという問題ですが、この問題は微妙ですね。
鉄道以外に代替手段がなければ、運賃値上げは増収増益に直結するでしょう。
しかし、自動車などの有力な競争相手がいる場合にはどうでしょうか。
国鉄末期に、運賃値上げが乗客減を招き減収ないし増益鈍化を招いたのは歴史的事実です。
地方私鉄でも、赤字→運賃値上→乗客減→赤字増大・・・のスパイラルでジリ貧になって
いくケースはあまりも多すぎて事例を絞るのが大変なほどですよね。

それと運賃問題は、費用１００％転嫁すなわち赤字路線は運賃を高くする、という政策では
語ることはできないでしょう。公共交通機関としての問題があるからです。
そのため、国も自治体も鉄道会社に対しては各種の支援をしているわけですしね。
（ＪＲにしても、資産は元はといえば国民の財産ですよね。それをそのまま継承している
わけですから）

新幹線専念の理由は、もっと政治的で複雑だと思いますよ。単にＪＲの経営判断云々ではない
だろうとそれを指摘するのが私の主眼です。train14さんの指摘は、ある面ではあたっている
とは思いますが、現在の整備新幹線問題の本質ではないと思います。

＊＊＊
ＪＲが本音として新幹線をやりたがっているかどうかについてですが、
これについては旧国鉄関係者やＪＲ関係者が出した新幹線関連の本を是非お読みください。
そこに共通しているのは、東海道新幹線の成功の例外的条件を冷静に見詰めるとともに、
山陽・上越・東北などの新幹線が国鉄経営破綻の最終的な致命傷となったことへの反省、
今後の整備新幹線計画への慎重論かと思いますよ。
そもそも整備新幹線は一旦は凍結されていたはずのもの（ＪＲもそれに対しては同意していた）
わけです。

確かに、技術者達は、昔からの標準軌による高速鉄道の「夢」・・・これからはリニアでしょう
か・・・を持っているとは思います。しかし、国鉄時代から経営陣はそれだけの視点ではあり
ませんでしたし、ＪＲ化後は国鉄時代の反省もあって本音では慎重だと思います。
「高速化や近代化・施設更新」と整備新幹線は決してイコールではないというのは、ＪＲ自身
がよく理解していることでしょう。費用対効果が危ないものを自らやることではないと、ね。

しかし、冷静に考えれば南アフリカ鉄道、国内では「ほくほく線」の例を出すまでもなく、
高速化については狭軌の在来線改良でも技術的には大丈夫なわけです。
（北陸新幹線についていえば、「ほくほく線」経由の最速「はくたか」と比較すればそれほど
劇的な高速化にはならないのですね、実は）
何故、ＪＲが巨額の開発費を投じてフリーゲージトレインを開発しているか。それは、これ
以上フル規格新幹線を建設するよりも、在来線を改良して在来線ネットワークと既存新幹線
をうまく結合してというビジョンがあったからだと思います。
フリーゲージが間に合わなければ、山形新幹線方式もあります。現に、北陸新幹線も当初は
山形新幹線と同様のスーパ特急方式だったわけです。これらの計画であれば、そもそも新幹線
とは輸送目的が全く異なる在来線を犠牲にしなくてもすむわけですね。
それに在来線が「旧態依然」というtrain14さんのご指摘も、いったいどの線区の何を指して
そう言っているのかわからないのですが。少なくとも北陸本線はＣＴＣ化されていますし、
在来幹線や主要支線のほとんどは近代化され、また経営努力もぎりぎりまで追及されている
と思います。６８３系電車とか、ＥＦ５１０形電気機関車とかの新鋭車両も登場しています。
新幹線とは運行目的も形態も環境も全く異なるので、「旧態」とかいう議論そのものがいかが
なものかと思いますが、それでも新幹線技術と合い通じる最新技術は不断に投入されている
わけです。

以上もろもろ考えれば、train14さんの言うように「高速化や近代化・施設更新」のために
ＪＲがフル規格新幹線をやりたがっているとは考え難いと思います。

＊＊＊
整備新幹線は、ＪＲが建設費を直接負担しなくてもすむようになっています。
train14さんが言っておらえるのは東海道新幹線など、民営化時に既に開通していた
既存の新幹線のことです。
私が問題にしているのは、北陸新幹線など、ＪＲ化後に開通し、あるいは今現在計画・建設
中の新幹線のことです。

ＪＲにフル規格新幹線を押し付けるのであれば、在来線を残す方式の一つとして上下分離方式
があるという意味で私は書いたのですが、train14さんもその点では同意ということですか？

＞以前のやりとりで、ダム撤去と在来線存続をリンクさせた発言もありましたが、
呼ばれたの出ててきました。
役目の終わった物はやはり撤去し、より環境や費用の少ないものに
置き換えるべきではないかと思います。

＞私見では、「在来線の赤字を解消するために新幹線」というのはまことに妙な倒錯した議論
新幹線は在来線の赤字とは関係無いと思いますし、そもそも信越南線（高崎−直江津）は
新幹線が出来るまでは黒字だったと思うのですが、これはどう言う事なのか理解できなかった
のでもう少し説明してください。

＞さらに言えば在来線と新幹線では輸送目的が全く違うわけです。
この辺りは同意しますが、
＞そこで全在来線を経営分離してしまって新幹線に専念するということにどうしてなるのか。
それは運賃が安すぎるからでしょう。
「第三セクターになって運賃が大幅値上げで沿線住民大弱り」と言う話を聞きますが、
恐らくは国鉄時代の全国一律運賃（地方交通線は少し高いが１．１倍に過ぎない）を
引き継いだＪＲの運賃が安すぎるだけの話で、３セクの運賃＋α（営業政策面での都合上
費用の１００％の転化はしてないと思われるため）が本来の運賃なのでしょうが、
その区間だけ大幅値上げが出来ない以上別の経営体に移すのはやむを得ないのでは
無いかと思います。

＞ＪＲからすれば本音ではこれ以上の新幹線などやりたくないのではないかと。
高速化や近代化・施設更新はやりたいでしょうからそれは無いかと思いますし、
万が一新幹線の運営母体から排除され旧態依然の在来線を押し付けられても困るでしょう。
とはいえ積極的に賛成すれば大きな負担を背負わされるのは明白ですから意図的に
復活派その１　さんの見た様な対応を取っているのでしょう。

＞整備新幹線の線路施設全てを国有化し、ＪＲが運行する、上下分離方式。
民営化時は新幹線は保有機構が持っていましたが、結局買い取りになったので、
上下分離するのは平行在来線の方かと思います。

碓氷峠が廃止になってからもう五年。しかし今でもこの件は政治家が悪いと思ってなりません。長野オリンピックにあわせて新幹線を作り、在来を廃止して流そうという

「３セク化という再国有化」
ちょっと説明不足でした。３セクで主体になるのは、この不況下でもあり沿線自治体になら
ざるをえません。で、莫大な赤字になって経営危機になれば、沿線自治体が支えるしかなく
なる。でその原資は、要するに税金です。で、今、どこの自治体も財政危機状態。
自治体合併で（目的と効果はよくわかりませんが）しのごうとしているようですが、本質的
な解決にはならないでしょう。
沿線自治体では支えきれなくなっても存続させるとなれば、結局は国が国税を投入するしか
なくなる。
とそういう意味で、「再国有化」という表現をしました。一種の喩えですが。

・・・国鉄の民営化って、一体何だったんだろうかと、今の整備新幹線問題と在来線存続問題
とのリンクを見るに考え込んでしまいます。

＞八重洲口さん
長野−直江津間の３セク化存続は正式決定されたのでしょうか？
「しなの鉄道」の経営危機問題もあり、予断は許さない状況だと思っておりましたが。
（予断を許さないといえば、群馬県側の信越本線も同様かと。高崎−横川間の廃止ないし
３セク化もありえる状況かと思われます）

ちなみに富山県内のＪＲ線のうち北陸本線については３セク化されることは正式決定です。
（ただし、県境部分での存続は予断を許しません。分断される可能性もあります）
その他の支線全線（氷見線・城端線・富山港線・高山本線）についても、ＪＲから経営分離
される方向です。

以下は本件とは直接関係ありません。

問題は存続そのものだけではないように思うのです。

３セク化存続でいいのかどうか。果たして経営維持ができるのかどうかです。
例えば、３セク化された富山県内北陸線区間でも、ミニマム８０億円、マキシマムでは数百億円
の赤字試算になっています。

さらに言えば、そうまでして何故フル規格新幹線が必要なのか。

結局は、フル規格新幹線建設をＪＲに押し付ける代償として、在来線を分断廃止した上で３セク
化という再国有化の道を何の展望もなく辿っているだけのように思います。
フル規格新幹線にしても建設費は実質国民負担ですしね。

東海道新幹線の輝かしい成功は太平洋ベルト地帯＆高度成長期という例外的な好条件に支えら
れていたと思うのですが、そういう成功経験を現在の地方に無理やりに当て嵌めることは、
ハタシテイカガナモノカ！とも思うのですが。

以前のやりとりで、ダム撤去と在来線存続をリンクさせた発言もありましたが、
私風に言わせれば、在来線存続以前に、整備新幹線計画存続の是非を先に議論すべきなのでは
ないかと。整備新幹線計画が中止されれば、在来線とりわけ地方幹線の存続問題は違う形にな
るわけで。
私見では、「在来線の赤字を解消するために新幹線」というのはまことに妙な倒錯した議論
です。そのために、莫大な建設費を国民が負担し、残った在来線を赤字経営の３セクで引き継
ぐ訳で。赤字解消のために、さらに莫大な赤字をしょいこむのかと。
さらに言えば在来線と新幹線では輸送目的が全く違うわけです。ですから、新幹線の交換条件
に在来線というのは本来おかしなこと。在来線ドル箱の特急を廃止することになるＪＲ側から
すれば、赤字が拡大する在来線が重荷になるのは事実でしょう。
しかしです、そこで全在来線を経営分離してしまって新幹線に専念するということにどうして
なるのか。建設費負担が実質的に国民側になるという極めて恵まれた条件下でどうしてと。
うがった見方をすれば、そもそも新幹線で大量高速輸送するだけの需要がないのではないか
とも。ＪＲからすれば本音ではこれ以上の新幹線などやりたくないのではないかと。
しかし、政治的に強引にフル規格新幹線が押し付けられてしまった。では、交換条件として
建設費の国民負担ならびに在来線全部を一気に経営分離するということで、決着したのでは
ないだろうかと思うのです。

ここまできてなおフル規格で整備新幹線建設が進むのであれば、いっそのこと
・整備新幹線の線路施設全てを国有化し、ＪＲが運行する、上下分離方式。
・ＪＲが経営分離する在来線も国有化。
しちまったほうが、国民の利益になるんではないかと。
銀行の国有化の話もあることですし、この際。
今のままでもどうせ、全ては納税者にツケが回ってくるわけですから。

>最近、信越本線の行く末をとある町議員さんから聞きました。なんと！北陸新幹線が完成したら現在の信越本線の長野〜直江津間の駅は停車しないし、平行もしないのに廃線らしいです。

長野−直江津は３セク鉄道として存続の予定です。「長野〜直江津間の駅は停車しないし」というのは意味不明なのですが、新幹線の話ですか？ 新幹線は長野・飯山・上越ですがゥ･

＞沿線住民さん
極めて強い共感を覚えながら、投稿を拝見させていただきました。
実は私は北陸本線の沿線住民です。いろいろな縁あって頻繁に碓氷線周辺にはお邪魔して
おりますが。

北陸本線の富山県内地域については、北陸新幹線の富山開通時点でＪＲから経営分離されて
第３セクター化されることが既に決定されております。同時に、富山県内のＪＲ支線について
も経営分離されるか廃止されるかが半ば既定方針として公認されています。北陸本線については
不採算区間とされる新潟県境、石川県境区間が廃止される可能性も濃厚です。
つまり、最短で数年後とされる北陸新幹線富山開業時には、富山県内のＪＲ線は全滅し、県境
で分断されるかも知れないわけです。碓氷線廃止のパターンがさらに拡大して再現されるわけ
ですね。
北陸本線以前に、東北本線や鹿児島本線周辺では在来線の３セク化や分断廃止が大々的に行わ
れるのです。

その引き換えに実現するのは一体なんなのでしょうか。
北陸本線沿線では新幹線批判がタブーとなっていますが、果たしてこれで良いのか大いに疑問
です。

みなさん、初めまして。新潟県側・信越本線の沿線住民です。最近、信越本線の行く末をとある町議員さんから聞きました。なんと！北陸新幹線が完成したら現在の信越本線の長野〜直江津間の駅は停車しないし、平行もしないのに廃線らしいです。なんかおかしくありませんか？いったい、政府の考える鉄道って、誰の為の物なんでしょうか？沿線地域の活性化とか言ってるみたいですが、新幹線が通っても潤うのは一部の人達だけで、碓氷線がなくなって長野〜直江津間は特急が消え、急行が消え、１２月には１８９系・快速信越リレー号が消え、１１５系１０００番台・快速が消えて、貨物列車も長野へは東京の方から中央線経由で、新潟・長岡方面へは上越線経由で来るために貨物列車も寄りつかない、ＳＬ快速・碓氷号のような名物もない（直江津方面から長野方面に行く貨物列車のみ来る。）無い無い尽くしの超ローカル線になりました。（直江津〜新潟間は、特急街道だけあって、北越・はくたか・北陸・みのり・日本海・きたぐに・能登・トワイライト・エクスプレスと多種多様の特急が走ってます。）沿線住民はまだ事の重大さがわからないせいか、無関心を装ってますが、鉄道好きな人に、既に廃止になった横川〜軽井沢間と同時に、長野〜直江津間にも眼を向けてほしいです。信越本線は高崎〜横川間だけじゃなく、長野〜直江津間も信越本線なんですから・・・　自己主張ばかりになってしまいましたが、横川〜上野間で復活運転をしてる特急あさまが日本海側の終点、直江津まで来る時が来るのを僕は待ってます。それと、横川〜軽井沢間を復活させようと行動している群馬県側の皆さんと鉄道好きのみなさん、歴史ある碓氷峠の復活を目指して頑張って下さい、新潟県側の途中駅の新井の住民代表して応援します！

いつかまた行きます旧信越本線横川運転区（碓井峠鉄道文化村）で。

＞train14 さん
どもです。なんか２人だけの世界になってません？（笑）

＞「松井田町の判断や（中止で無いなら）計画の答申予定日（？）は」
これは私は知りません。ここは松井田町での検討を待ちましょう。

＞「ボランティアの存在を当てにし過ぎる事は危険だと思います。」
確かに一般論としてはそうでしょう。ニセコの件もご指摘の側面はあるようには思います。
しかし、一方で欧米での保存鉄道がボランティアによって支えられている事実もあります。
日本でも、ナショナルトラストとかで実績が出始めていますよね。
碓氷線復活でもしっかりしたボランティア組織を是非作りましょうとしか、私は言えません。
train14さんも、是非ご一緒しましょう。
一般論としての懸念を述べるのは簡単。肝心なのは、意識ある人が率先して行動することです。

＞「山だけで何も無いと言う印象しかなかったですが」
横川から丸山変電所付近まで行く時、進行方向左側に川がありましたよね。あの川は霧積川と
言って、上流は霧積ダム−北陸新幹線橋梁−有名な霧積温泉へと至る渓谷です。
あの川をはさんだ対岸が中山道坂本宿があるあたりになります。
お時間あれば、一度現地をご案内しますよ。碓氷の魅力を是非、ご理解いただきたく。

＞「復活派その１　さんの原案全てを受け入れなければこの掲示板への参加資格は無いのでしょうか？」
いえ、そんなことは全然ありません。ただ、この掲示板は「最初に復活ありき」で、復活を
実現するための知恵を前向きに出し合うところだと思いますので、最初から復活反対という
立場ではどうかなというところからの指摘です。
train14さんは、投稿の毎にご意見が微妙に変わられている（ご自身を復活反対派だと述べた
こともありますよね）ようですし、どうも反対論がイメージ論で議論が生産的ではないような
気がしたので、train14さんが反対論展開を目的にされるのであればご自身のＨＰでどうぞと
いうお薦めの意味で書いたことです。

＞「そうならない様に手綱を引き締めるのが極小復活派の私の役目」
それは大変ありがたいことです。
であれば、train14さんなりに現地の状況をしっかりと調査され、具体的に問題点や解決すべき
点を提起してください。単に一般論というかイメージで「手綱」なるものを引き締めようとされ
ても、そこには「馬」はいませんよ多分（笑）。復活派としては、いいとこ面食らうか、あるい
はtrain14さんの善意が理解されず「荒らし」として疎まれるか、どちらかになるのではないか
と心配になります。

ということで、どうも論争の体を為さなくなったと思うので、今回のやりとりはここまでと
いうことにしませんか？

＞・借入金を考えるのは事業として駄目？
＞　では、官民問わず世の中の事業は全部駄目ですな。
松井田町が債務保証するでしょうから借金自体は問題無いでしょうが、
まず事業収益のみでの借入金返済は難しい（せいぜい運行費が出るぐらいか）以上
税金で返済する事になるでしょう。
まあ横川・丸山・坂本周辺の観光アクセスや利便性が向上すれば鉄道事業単体の採算性は
重視しないとする考え方もあるでしょうから、これは松井田町の判断待ちでしょう。
ところで調査費が付いたり軽井沢町長と会談したと言う話がこのホームページに
出ていますが、松井田町の判断や（中止で無いなら）計画の答申予定日（？）は
何時かご存知の方は教えてください。


＞そのためには、ボランティア組織の支援というものも非常に重要になると思います。
ボランティア参加者を貶める気は有りませんが、恒久的な運転とする為には
Ｃ６２ニセコ号の様にボランティアの存在を当てにし過ぎる事は危険だと思います。

＞「航空写真」まで出されるとちょっと笑ってしまったのですが（train14さん、ひょっとす
＞ると丸山周辺まで行ったことないのでは？）。現地理解の基本的なところをどうやらご存知
えーっと・・・このホームページに張ってある画像を見て言わせて頂いたのですが・・・
あと丸山まではあさま＋ＥＦ６３を見に行った事が有りますが、山だけで何も無いと
言う印象しかなかったですが・・・（文化村開業の年の夏でした）


＞さて、train14さんにしつこく提案しますが、ご自分のＨＰで反対論を展開されてはいかが
＞でしょうか。そろそろ私も疲れてきましたので、このへんで勘弁してください（笑）。
復活派その１　さんの意見は５段階（第３段階が抜けているが）に分かれていますが、
全復活派その１　さんの原案全てを受け入れなければこの掲示板への参加資格は
無いのでしょうか？
１ｍたりとも復活すべきでは無いと主張したのならともかく、第１段階と第２段階（３）には
反対していません。

＞最初から諦めろと主張するのがどうやらtrain14さんのお立場のようですが、この掲示板の
＞主旨はそうではないところにあると思います。
とは言え希望的観測を元に坂本以遠の復活を強行し、リビングデッドになった場合
坂本までの区間や文化村にも飛び火して元も子も無くす恐れがあります。
「碓氷線の魅力ある姿（鉄道文化）を何とかして後世に残したい」と言う
復活派その１　さんもその様な事を望んでいるとは思えませんから、
そうならない様に手綱を引き締めるのが極小復活派の私の役目だと
思っているのですが・・・

さらに（笑）。
「自己資金」の件ですが、train14さんはイコール運賃収入の黒字という妙な理解をなさって
いるようなので。

私は経営の専門家ではないので、「一般論」での補足です。
私が普段常識と思っていることを教科書的に書いたものなので、細かい定義など不正確かも
知れません（その場合は、識者の方に補正いただければ幸いです）。

事業経営では「自己資本」というべきところですが、要するに他からの借入金ではない資本
であり、自己資本の比率が多ければ一般に経営「体力」があるとされる数字ですね。
その源は、資本金と利益の内部留保です。（その意味ではtrain14さんの理解も全く誤ってい
るという訳ではありません）
設備投資などでの資金調達には、「自己資本」を元にした内部調達と、銀行などからの借入金
による外部調達があります。
当然のことながら、内部調達によるほうが経営にとっては有利なわけで、外部調達が多くなる
と利息の支払いで経営を圧迫します。
ちなみに、日本の銀行や企業の「自己資本」の比率が欧米よりも相当低くて、それが不良債権
とも絡んで日本経済の足かせとなっているということはこの１０年ずっと指摘されてますね。

問題は、新規大型設備投資・・・例えば碓氷線での復活区間延長など・・・の場合に資金調達
をどうするかです。運賃収入を主とする利益だけでは当然困難であって、そういう長期的計画も
見込んだ資本金を準備しておかなければなりません。それでも不足する場合は、増資とか株式売
却という方法も必要となるでしょう。そして、外部からの借入も考えざるを得ないかも知れません。やり方によっては外部調達が必ずしも悪いことではないわけですし。
土砂災害や事故などの復旧費用については、当然のことながら保険もかけるでしょうし、
法的に認められた範囲での引当金もあるでしょう。また万が一の復旧費用も見込んだ「自己資本
」を用意しておくのも非常に重要なことかと思います。
（そういうこともあって、鉄道会社では一般に資本金が大きくなるわけでしょうね）

碓氷線復活にあたっては、復活に必要な十分な資本金を集めることが重要でしょう。
（私の段階的復活案では、軽井沢までの全通準備段階で軽井沢側の出資による増資もあるべき
だと考えています）
その上で、外部資金調達を行った場合も無理なく償還でき、さらに自己資本を増やすことができ
る（乗客へのサービス向上などに投下できるだけの）利潤を上げるような経営を目指すべきで
しょう。安全や乗客サービス以外の部分での徹底した合理化、ボランティアの活用などの経営
努力も当然必要です。

ということで、またもや連続投稿で失礼いたしました。
なんか我ながら大人げないなと思いつつ（笑）。

・・・念のため（笑）。

拙文の以下、
「碓氷線復活においても、復活区間延長のための設備投資資金の償還がきちんと行われるに　
　足るだけの経営を目指すべきです。そのためには、ボランティア組織の支援というものも　
　非常に重要になると思います。」

ここで言う「ボランティア組織の支援」とは、例えば復活延長区間の線路施設整備作業とか、
復活区間の列車運行とかの実作業面で鉄道ＯＢや鉄道ファンによるボランティア活動を指し
ています。これらは欧米での（日本でも事例が出てきています）保存鉄道・観光鉄道では
よく見られることです。このようなボランティア活動により、線路施設整備費用や経費を
間接的に軽減することが可能だと思いますし、鉄道運行に必要な人員やノウハウを提供可能
ではないかとも考えます。　
ちなみに、文化むらのファンクラブで、園内展示車輌の洗浄などで過去２年にわたり毎月
ボランティア活動が実施されてきています（国鉄ＯＢの方たちも入っています）ので、
碓氷線復活においてもボランティア活動が成立する素地は十分にあるものと思います。

まさか、こういうところでtrain14さんのご指摘を受けるとは思いませんが、
念のために補足説明しておきます。

＞train14 さん

文化むら−丸山までの輸送機関ならびに実物展示としての復活であれば、やろうと思えばすぐに
でも可能なものでしょうね。２５パーミル区間なので、郵便局横踏み切り通過の問題（県道踏
み切りなので、鉄道免許認可のハードルとなる。既に立体交差化計画があるので、それが実現
すればハードルは無くなる）、簡易乗降場の建設、などが解決できればＯＫでしょう。
要するに、作年「鉄道の日」でのイベントトロッコ列車の延長ですね。

でも、こうなるとtrain14さんが拘っておられた「軽井沢復活案」については放棄されたという
ことなのでしょうか？それならそれでよいですが（軽井沢起点案についての非現実性はご指摘
した通りなので）。

＊＊＊

＞「坂本の諸施設・・・」
「航空写真」まで出されるとちょっと笑ってしまったのですが（train14さん、ひょっとす
ると丸山周辺まで行ったことないのでは？）。現地理解の基本的なところをどうやらご存知
ないようなので、以下に説明します。（知らないことそのものは仕方ないことですが、まとも
に復活反対論を主張されたいのなら最低限の知識は必要かと思いますよ）
・横川−丸山間が約２キロ、２５パーミル
・丸山−坂本付近間（１Ｔ手前）が約１キロ、６５パーミル
です（いずれも下り線利用前提）。つまり、坂本の温泉施設裏に乗り入れるためには、急勾配
区間にまともに入ってしまうのですね。丸山までのイベントトロッコ列車の範囲ではちょっと
荷が重くなるわけです。
ただし、文化むらのモータカーは除草作業などで軽井沢まで往復していますし、ヨ８０００を
推進しての坂本までの往復運転も可能であったそうです。

いずれにしても、坂本までの復活（非電化）については、松井田町の方で既に検討準備されて
いる話なので、これはもはや私とtrain14さんとの意見対立云々というレベルではありません。

坂本以遠についてどうするかについては、この掲示板も含め実現のための方策を考えていく
と良いと思います。train14さんが言われる「リビングデッド」なる惨状にならないように
というのは誰もが一致するところ。そうならない方策を議論するのが大切なわけで、そういう
問題意識もあって、私は段階的拡大案を考え、「長野の山・・・」さんは軽井沢のショッピ
ングモール客の取り込みを考えられているわけでしょう。
最初から諦めろと主張するのがどうやらtrain14さんのお立場のようですが、この掲示板の
主旨はそうではないところにあると思います。
（そういう主張をされたいのなら、申し訳ないですがご自分のＨＰでされるのが妥当でしょう
ね。これ以上、そういう主張に拘られると「荒らし」だと思われますよ）

＊＊＊

＞「集客実績はともかく体力とはどう言う事なのでしょうか？」
うーん、なんかねぇ議論がかみ合いませんね。何のために集客実績を重視するのでしょうか。
それは鉄道事業として採算をはかり、次ステップへの資本投下を可能とするためでしょう。
考えられている事業体は第３セクターなわけですから、区間延長に必要な資金のために町から
の増資などを実現するためには集客のめどがたたないとどうしようもありません。
復活区間拡大のための設備投資資金をどうやって調達するか？この問題をtrain14さんは
運賃収入の黒字だけによるように誤解されているようですが、こういう巨額の設備投資資金
に関しては増資か長期借入金で調達し、それを計画的に償還していくというのは鉄道事業に
限らず事業経営（官民問わず）の常識でありましょう。
事業利益のみで設備投資を（しかも基本的な施設部分の巨額投資について）するなんてことは、
どこの企業でも不可能なことです。
「体力」というのは、そういう設備投資資金を計画的に償還できる経営実態を指すという
こと、こんなことは説明不要かと思っておりましたので、ちょっと驚きです。
さらに付け加えれば、「体力」には、経営面だけでなく、安全維持や運行サービスの組織体制
ならびにノウハウなどの蓄積もあるということ、これも常識かと思っておりました。
まぁ、事業経営や組織運営などについてのことなので、私の説明が足りなかったかなとは
反省しておりますが。

確かに松井田町の長期的な事業計画が出ていない（ちなみに「検討委員会」なる名称の組織は
ありませんよ。こういう勝手なイメージ敷衍はtrain14さんの場合、毎回ありますがご注意く
ださいね）現状では、設備投資計画について具体的な議論は困難です。
しかし、どうやら事業経営の常識すらご存知ないtrain14さんの「イメージ」と、私の考えを
一緒にされても説得力はありませんね。敢えて言えば、「イメージ」の質が全然違うとしか
言いようがありません。train14さんの負けです、申し訳ありませんが。

で、こう書くとまたtrain14さんから「イメージ反論」が来ると予想して予めブロックさせて
いただきますが・・・。
多分、train14さんは「復活区間延長のために借入金などを考えるのは最初から事業として
展望がないということ。そもそも、そんな借入ができるとは思えない。どこからどうやって
借入るのか示せないような主張も単なるイメージである」と。（だんだん、train14さんの
思考様式がわかってきましたので失礼ながら敷衍した次第）
さて、予め反論（笑）。
・借入金を考えるのは事業として駄目？
　では、官民問わず世の中の事業は全部駄目ですな。新たに事業を立ち上げる場合、工場設備
　などの設備投資資金をどうやって調達するかの、いわば常識に属することですねこれは。
　十分な資本金を用意するか、長期借入金によるか。そして資本金にしても、１００％自己資
　金とは限らないですよね。
　もちろん、調達した資金を償還（借入金返済あるいは償却）できなければ経営は成立しません。
　碓氷線復活においても、復活区間延長のための設備投資資金の償還がきちんと行われるに
　足るだけの経営を目指すべきです。そのためには、ボランティア組織の支援というものも
　非常に重要になると思います。　

・借入（資金調達）のめど。
　これは、これから松井田町や群馬県などが主体となって検討されていくことでしょう。
　ここまで突っ込んで議論することは、この掲示板では不可能ですし必要でもないと思います。
　ただ、私の考え方としては、昨今の経済情勢ですから、一気に全区間復活に必要な資金調達
　ができるかどうかは難しいとは思います。それで、段階的に復活しながら集客実績を伸ばし
　て資金調達に必要な環境を整えていくことが重要だろうと思うわけです。

さて、train14さんにしつこく提案しますが、ご自分のＨＰで反対論を展開されてはいかが
でしょうか。そろそろ私も疲れてきましたので、このへんで勘弁してください（笑）。
「最初に復活ありき」のこの掲示板で、他の人達の投稿の機会を潰してしまっているのでは
ないかと思いますのでね。

＞train14さんなりの復活案をできるだけ具体的に展開してみていただく。
文化村の体験運転線の延長及び第２展示場に成るであろう丸山への輸送機関
（遊園地みたいな園内移動機関としてだが）さらに軌道や信号系の鉄道システムの
実物展示としての復活が有望だと思います。
また航空写真を見る限り５００ｍほどしか離れていない坂本の諸施設が
それに乗る形で送迎バスならぬ送迎鉄道を横川まで出すのも良いと思います。
この辺りは私と復活派その１　さんとの間に対立は無いと思うのですが、
それ以遠に関しては６６．７‰区間に乗り入れできないのは残念では有るが
リビングデッド（生きる死体）を作るぐらいなら妙な色気を
出さずにすっぱりあきらめた方が良いと考えております。

＞それぞれの段階で一歩一歩、集客実績と体力をつけながらというのが私の考えです。
集客実績はともかく体力とはどう言う事なのでしょうか？
ある程度の黒が出るとしても自己資金に拠る復活区間の延長ができる様な額にはならず
むしろ山が崩れれば（復旧費等で）吹っ飛ぶ様な額の黒字でしか無いでしょう。
まあイメージに過ぎないと言うご批判はあえて受け入れますが、
検討委員会の見積りが出ていない現況では復活派その1　さんの主張もまた
イメージに過ぎないと言う事を指摘したいと思います。
　

＞train14さん
あなたは、なんかだんだんタメにする反対論に後退しつつあるようなので。もう、このあたりに
して、復活派の議論を黙って見守られたらいかがですか？
一応、あなたの断片的な反論？にコメントはしますが。

・「この場合年月が経ったからといって大幅な状況の変化は見こめず・・・」
　全然反論になっていませんね。
　あるいは、train14さんは短期間での全線復活ないしは「軽井沢復活」以外は実現可能性が
　ないという立場で言っておられるのか、どうもよくわかりませんね。

　私の「段階的拡大論」は、何もしないままでの年月経緯による状況好転をアテにしてはいま
　せんよ。それぞれの段階で一歩一歩、集客実績と体力をつけながらというのが私の考えです。
　具体的なスパンについては書いていませんが、他の復活鉄道などの経緯（イギリスやスイス）を
　参考にしつつ個人的な希望も入れれば、横川−熊ノ平間までの区間復活に数年間、
　全区間復活までに１０年間ぐらいは必要なのではないかと思ってはいます。
　これぐらいのスパンであれば少子化もそれほど急激ではないでしょうし。
　（そもそも、何故少子化が私の復活案に不利だと指摘されるのかよくわかりません。
　　地域交通として通学輸送では影響はあるでしょうが、観光鉄道方式で区間復活を積み重ねる
　　方法に少子化が与える影響はそれほどないでしょうしね）
　また施設老朽化に関しては私が紹介した通りで、現段階でも相当の補修が必要となってきて
　います。しかし、線区の特徴ならびに町財政や経済情勢の要因もあって即座に全区間整備と
　いうのは困難でしょう。ですから、下り線での単線運転前提で段階をおって整備していくなり、
　整備にはボランティア組織の支援を受けるなりという発想が必要だと思うわけです。train14
　さんが心配しておられた安全維持の面からも、一歩一歩やっていくことが妥当だろうとも。

・「まず管理をしきれそうに無いので、ちょっとこれは勘弁してください。」
　train14さんがこのような論調で終始されるおつもりであれば、train14さんがご自分のＨＰ
　で反対論を構築されるのがよいと思いますよ。掲示板が無理としても、他に表現方法はある
　わけで。「最初に復活ありき」の立場のこの掲示板で、これ以上、噛み合わない問題提起に
　拘られるよりも生産的ではないかと思いますから。

・「とは言え全てが裏目に出た時心中する気もまた無いでしょう。・・・」
　このあたりはＪＲの姿勢なり廃線問題をどう見るかの問題に関わるとは思いますが、
　単なるイメージでの議論は無意味だと思いますが。
　私が言いたいのは、横川起点での復活案に対してＪＲが価値を認めて協力（あるいは観光
　企画などで利用・・・碓氷線への乗り入れ云々という意味ではないので念のため）する
　可能性があるということにつきます。現実にＪＲは「碓氷号」や「復活あさま号」などの
　企画を続けてきているわけですからね。
　誰もＪＲが復活碓氷線と「心中」してくれるとかどうとかは期待すらしていないですし、
　この掲示板でもそういう書き込みは全くされていません。train14さんの勝手なイメージ
　で反論されても、復活派としては面食らうばかりです（笑）。
　廃線問題についてはこの議論の本旨ではないので触れません。

train14さんは、どうも単なる一般論、復活検討の実態への妙な無視（軽視）、ご自分の
イメージ、この３つにあくまでも依拠されるようです。このままでは、どうも生産的な議論に
ならないように思いますが。このままでは、この掲示板を「荒らす」だけではないかと指摘
を受ける懸念も感じます。
そこでtrain14さんに提案ですが、

１．train14さんなりの復活案をできるだけ具体的に展開してみていただく。
　　train14さんにとっては一種の思考実験になるのかも知れませんが。
　　できれば一度、現地を歩いてみてこられて、松井田町広報誌なども調べられた上で
　　考えてみていただけませんか。「復活反対派」による復活案というのは、議論を進める
　　上で興味深いと思われますし。

２．train14さんがご自分のＨＰで反対論を展開していただく。

のどちらかが良いのではないかと思いますが、いかがでしょうか。
train14さんがこれまで書いておられるような類の反対論は、一般論・現実無視・イメージに
依拠した（そして、相手の投稿へまともに反論するのではなく、枝葉への断片的な反論傾向が
明らかです）議論の方法をとっているため、生産的な議論は望めないものと判断せざるを得ま
せん。ここまで続けてきて、妙な喧嘩にならないのはtrain14さんがある意味で真剣に
復活に反対しようとしておられるものと推測しますので、かような提案をさせていただいた次第。
いかがでしょう？

最初の発言に比べると丸山までの復活には必ずしも反対していないなど
復活派の意見に染まってきてるかなと言う気がしたのですが・・・

＞私の「段階的拡大」案そのものについては全く何も反応されていないようです
この場合年月が経ったからといって大幅な状況の変化は見こめず、
施設老朽化・少子化に伴う人口減などかえって悪化してしまうと思います。

＞「復活反対」掲示板を作られたら本当に良いと思いますよ。
まず管理をしきれそうに無いので、ちょっとこれは勘弁してください。

＞あれだけ数の車輌を整備して搬入する手間は単なる「社交儀礼」のレベルではないでしょう。
とは言え全てが裏目に出た時心中する気もまた無いでしょう。
そこまで重視しているならそもそも廃線には成らなかったと思います。
　

＞ＴＯＳＨＩＹＡ さん
久しぶりにこの掲示板らしい投稿に接することができてほっとしています。
連続投稿であまり長文書くのはルール違反かと思いますので、ここでは、前ページに私が
投稿した段階的復活案を読んでいただければと。
結論的には、私の考えとＴＯＳＨＩＹＡさんのそれとは似ているように思います。
ご意見よろしくです。

＞train14さん
ページが変わったので、反論が前後しかつ分割してしまいましたが。

「復活中止（あるいは内容の縮小）という選択を排除」（はよくない）
というご指摘ですが、復活中止なり反対なりという選択はこの掲示板の主眼ではないということ
は下に書いた通りです。議論そのものを排除するということではないですが、掲示板の立場性
はあくまでも復活の方策を考えるというところにあるかと思います。
少なくともtrain14さんがこれまで指摘してこられたような一般論としての困難性は誰もが
知っていることであって、そういう議論をやっていても意味は無いでしょうしね。

それに、こと私の考えとしては、相当長期にわたり段階的に一歩一歩復活事業を進めていくの
が良いというものであって「内容の段階的拡大」です。
train14さんは、私の「段階的拡大」案そのものについては全く何も反応されていないようです
が、どうしてでしょうか？あるいは、松井田町で進められている横川起点での区間復活案につ
いてもあまり関心がないようですが、どうしてですか？

train14さんは、自らを「反対派」であると書いておられますが、であるとすれば反論の仕方
として、実態を踏まえないのはよくないと思いますよ。「内容の縮小を排除する」というよう
なありもしない架空のイメージ、「軽井沢復活」という先走り、抽象的な一般論としのマイナ
ス要素の徒な強調などは、議論の仕方としては感心しません。
下にも書きましたが、train14さんＨＰで「復活反対」掲示板を作られたら本当に良いと思い
ますよ。

今日は皆さん。久しぶりにカキコいたします。
僕も碓氷線の鉄路復活は大賛成です。
そして前にも自分の意見は南海２０００系みたいな車両もしくは箱根登山鉄道の車両を購入し、
途中に坂本　丸山　熊ノ平　矢ヶ崎に駅を作り１１．２キロにわたる鉄道文化施設とし、その一方でＪＲ信越線しなの鉄道と連絡し形式上の旧信越本線を作るというのが僕個人の案でした。
しかし皆さんの書き込みを見ていらっしゃるとやはり資金難という厳しい現実だという事がわかります。
僕の皆さんの意見に賛成で国の体制が１８０度変わらない限り複線電化信越しなの鉄道直通列車は出来ないと思います。
そして当初は単線非電化の碓氷線でも徐々にステップアップをしていけばきっと何十年後には９７年当時の碓氷線復活もわずかですが望みがあると思います。
しかし、ここで僕が声を上げていきたいのはもし、碓氷線がしな鉄、信越線との連絡列車を作る時にどういう経営ビジョンで経営をしていくのかと言う事です。
僕個人の意見としては長野新幹線に対抗する事はほぼ無理ですから地元の足確保で十分だと思います。南海高野線橋本〜極楽橋間は単線ですが対抗線が無いために単線でもほぼ一人勝ち状態の形になっています。熊ノ平　丸山　坂本に待避線スペースを作る事も視野に入れるべきではないでしょうか？？それに補機をつけないのであればワンマン運転でも可能だと思います。
最後になりましたが素人のいい加減な考えの上に訳の解らない発言になってしまいました。
もし出来れば皆さんのご意見をお聞かせください。

＞train14さん
反論が前後いたしました。
どうもtrain14さんは勘違いしておられるようですね。
まず、この掲示板は、「最初に復活ありき」で、復活のための方策を考える立場のところです
よ。復活可否を客観的に判断する場ではありません。

確かに、いいかげんな事業になってしまって赤字垂れ流しで、果ては人身事故おこすなどという
ことになっては絶対になりません。しかし、そういう懸念を今から必要以上に強調して、鉄路
復活の気運に下手に水を差す事もよくないと思います。
要するに真剣に復活させるという立場性に立っているかどうか。事業運営や安全維持への懸念
についても、立場性によっては全然違う論調になるでしょう。
いずれにしても、今は松井田町での検討段階準備段階なわけです。事業運営や安全維持について
指摘はどんどんすべきだとは思いますが、だからと言って、「復活反対」という立場になって
しまうのであれば、この掲示板には相応しくないと思うのですが。

それと、軽井沢の関係については誰も「捨て置く」は言っていません。全国的に有名な観光地を
周辺の抱える軽井沢との関係が重要なのは誰もが認めるところでしょう。
ただ、碓氷線の復活との関係については、私が先にご紹介したような事情があります。
ここでは繰り返しませんが、「軽井沢復活案」というのは現段階では非常に考え難いこと
であるという指摘を再度強調します。
理想は、軽井沢町とも協調して（線路敷地の大部分が松井田町側にあるということから軽井沢
町は単独で事業主体となりえないですし）一気に全線復活することではあるでしょう。
しかし、昨今の不況もあってなかなかそれは難しい。軽井沢町側の見解もはっきりしない。
それで、線路敷地を抱える松井田町が横川起点で段階的に復活を検討しているわけです。
碓氷線の復活を考える人達は、そこの部分をまずはちゃんと認識するべきですし、議論の
立脚点ともすべきかと思います。

いっそのこと、train14さんの方で、この掲示板の対極的なものとして「復活反対」の掲示板
でも作られたらいかがでしょうか？そこでは、松井田町現地での取り組み実態や施設実態など
も全く無視して「自由」な立場で語る場ともされたらよいでしょう。で、train14さんなりに
合理的な「復活反対論」を構築されたらよいと思いますよ。

＞train14さん
どうも議論の本質からずれた揚げ足取りの匂いがして、あなたの意図が図らずも暴露されて
きているようでお気の毒になってきてはいますが。

ＪＲ高崎の経営判断云々というのは、横川行きのイベント列車（今春も「あさま」が走るそう
です）や「駅からハイキング」企画など、同社同支社が横川周辺の集客力について感心を持ち
種々の努力をしていることなど、また園内展示車輌の整備搬入やその後の文化むら運営への
支援姿勢（各種団体企画など）からの判断です。碓氷線の地理的要因などもあり、ＪＲ高崎
支社が横川からの復活に価値を経営判断として見出す可能性は十分にあると思われます。

以下、私も揚げ足取りをば（笑）。

・あれだけ数の車輌を整備して搬入する手間は単なる「社交儀礼」のレベルではないでしょう。
　もし鉄道ファンのtrain14さん（ＨＰから判断するに）そう公言するならば、鉄道ファンに
　いろいろなサービスをしてきているＪＲ高崎支社に失礼にあたるとも思えますよ。

・大宮工場と長野工場を比較した時、例えば機関車も含めた総合的な車輌整備能力において
　現在は大宮工場の方が圧倒的に充実していることはご存知ですよね。長野工場もかっては
　機関車製造能力すらもっている有力工場でしたが、今は各地工場合理化と無縁ではないです。
　まぁ、工場の能力比較そのものは今は本質ではないわけで。
　肝心なのは、現段階で実際に松井田町などで検討されている鉄路復活案、総合的に考えて一番
　現実的かつ有利と思われる復活案がどういうものなのかです。
　それは横川起点での段階的復活案であって、train14さんが「固執」される「軽井沢復活案」
　ではないのですよ。横川起点案が実現可能性を消失して軽井沢町が復活に乗り出したという
　のなら話は別（にしても、ほぼ全区間が群馬県松井田町側にあるということをどう解決する
　かは難しい問題になるでしょうね）ですが。横川起点案に「固執」も何も、現段階で既に
　松井田町で検討されたり、トロッコ列車イベントなども行われているわけですし。そういう
　状況を敢えて無視して、現時点では噂すら出ていない「軽井沢復活」案なるものに「固執」
　されているのはtrain14さんではないかと思いますよ。
　何故、現実に検討されている横川起点案では駄目なのですか？どうも、train14さんの反論
　の仕方は理解しにくいです。

　train14さんの一連の反論の仕方は、どうも議論の本質をわざと混乱させるような意図すら
　感じるのですが、いかがでしょうか？

＞バックアップ可能なＪＲ高崎支社などの経営判断から、

この経営判断はどの程度のレベルなのでしょうか、
またソースは何処で読めるのでしょうか？
高崎支社は確かに文化村の展示物として保存車輛を提供しましたが、
置き場に困り、朽ち果てさせるぐらいなら・・・と言った
社交儀礼的な感が拭えないのですが・・・

後検修設備は大宮の他にも、同じＪＲ東日本の長野にも
有るので横川川からの復活に固執する必要は無いかと思います。