2005/5/4 JR西日本、脱線事故。「気が動転して、とりあえず職務に就いた」という「非常識」
2005/5/25 「たまたま４月に事故が起きた」とJR西日本、井手取締役がコメント
構造計算書ねつ造マンション被害者の一部への政府の支援策が12月6日、発表された。
アサヒ・コム記事
http://www.asahi.com/special/051118/TKY200512060221.html
基本的に、転居費用と転居先公営住宅の「一定期間」無料化が決まったことは一応緊急対策として評価できるだろう。ただ、問題点は多数ある。
最大の問題は、「国と自治体が謝罪していない」ということだ。今回の支援策は「特例措置」だというが、この対応ぶりはじつは、国家賠償請求訴訟になることを見越したものだと考えられる。
つまり、「国のミス」であることを自覚しているからこそ「民と民の問題のみではない」「公の事務」（北側国交大臣）という言葉が使われ、「特例」で逃げようとしているともいえる。
とりあえず再建までの流れとしては、
Aパターン
1、自治体が建物を買い取る
2、国と自治体が解体し再建築
3、再入居を希望する住民に再分譲
4、新規のローンの負担軽減措置をおこなう
Bパターン
1、住民が立て替えを決定
2、国と自治体が解体
3、再建築の共有部分などの建設費を国と自治体が補助する
4、新規のローンの負担軽減措置をおこなう
というもの。この「特例措置」に対して「震災で全半壊した住宅には公的支援はこれほどおこなわれなかったではないか。不公平だ」との意見がテレビ番組などで声高に主張されていたが、「予期できない地震で被害を受けた」ことと、「国と自治体の直接的ミスによって被害を受けた」こととはまったく別の問題だ。
「震災に十分に備えていなかった」ことも自治体のミスだが、補償が必要なら神戸市や兵庫県に対して損害賠償請求訴訟を起こすべきで、「あの時は十分支援がもらえなかった」からといって、今回の支援策を非難するのは妥当ではない。
国と自治体の今後の対応に注目しよう。
2005/12/7
三菱自動車の社内調査結果
http://www.yomiuri.co.jp/atcars/feature/m-tire/20050331ve04.htm
三井物産のデータねつ造事件
http://nikkeibp.jp/wcs/leaf/CID/onair/jp/rep02/348244
いずれも、プロでなければわからない部分で、技術スタッフが関わって行われた、「ねつ造」「隠蔽」である点で共通し、消費者（購入者）には予想も判断もできない部分での重大な不正だ。
そもそも、東京都は三井物産にだまされて、「ねつ造」粒子状物質減少装置（ＤＰＦ）が装着された大型バスを約240台も購入していた「被害者」だった。都の基準に合格しないバスを基準の低い地方に売却するなどという話が出てさんざんもめたものだ。
自動車での技術的な「ねつ造」「隠蔽」と、建築物構造計算書での「ねつ造」は類似したレベルの高度な知識と技術、手間を必要とする「作業」であり、一般消費者には「責任がある」とはとうていいえないことがわかるだろう。
大臣認可プログラムの「ねつ造」は
国家が責任を持つべき
構造計算書の「ねつ造」は、実行した建築士、鉄筋を減らすことを「求めた」建設会社、「コスト削減」を追求しすぎた建築主、「ねつ造」を看過した検査機関の関連会社・個人すべてに瑕疵担保責任以外の社会的・道義的責任、刑事責任と損害賠償責任が問われることになる。
しかし、検査機関である複数の会社、および自治体の検査でも、「ねつ造」が見抜けなかったという事実は、明白に「構造計算書の検査システムに問題があった」ことを示している。
そもそも、構造計算のための入力する「耐震性に関する数値」を差し替えるだけで「ねつ造」がおこなわれてしまい、「検査機関が改めて検査し直しても見抜けなかった」という大臣認定プログラムに問題がある。
これでは、「バグ（ミス）」が無数に残っている欠陥プログラムを市販しているようなもので、即・返品されるべきものだ。
「一級建築士がそんなことをするとは思わなかった」という声が関係者の言い訳の中に含まれていたが、今時は、「経理担当者が数億円のつかい込み」をし、「公共放送記者が放火」、「警察官や自衛官が女性に暴行」をするご時世であることを率直に考慮するべきだ。
もちろん、さらに背景には、阪神・淡路大震災で露呈された、建設行政、防災行政のいい加減さ（震度を負けてくれ、という防災対策）、新幹線トンネル崩落に象徴される、技術過信・手抜き横行の「技術大国神話」の崩壊がある。
この人間性や技術の信頼性の崩壊が、明瞭な形でプログラムに織り込まれていなければ、三菱自動車、三井物産のような「ねつ造」事件は、防止も解決もできない。
国交省と大臣に最終的な責任があるという点を踏まえて、至急必要な、人命尊重の施策を実施するべきだろう。
2005/12/4
山崎智嘉 2005/8/16
などだ。とくに、ＪＲ西日本は、25日、死者の確認が続々と報告されつつあるなかで、記者会見において、「置き石」の可能性を「紹介」しているが、じつに無神経な態度だといわざるを得ない。
もし、「置き石」が脱線と関係なかったら、「責任逃れ」「焦点ぼかし」をしたことにしかならない。愚かな対応というほかない。もし、「置き石」が原因の一端だったとしても、なんの確証もないのにそれについて触れる場面ではなかっただろう。
この事故の根本的な問題は、「人間のミスや悪意、機械のトラブルを想定し、事故を避ける」つまり「フェイルセーフ」の思想がまったく反映されていないことだ。
１，の速度と３，のＡＴＳ（ Automatic Train Stopper ）が旧式だったことも当然、「ＪＲ西日本の対応の遅れ」だが、半径300メートル（Ｒ300）という急カーブで、２，脱線防止ガードが設置されていなかったこともやはり「対応の悪さ」といえるだろう。
Ｒ250以下のカーブには脱線防止ガードを設置する内規だったというが、あまりにも不十分な規定だ。特急、快速などが直線で許容最高速に加速する区間の先のＲ300が、Ｒ250と同様な危険個所であることはプロの目には明らかだ。
さほどのコストもかからない脱線防止ガードを設置していなかったことは、ＪＲ西日本の交通機関運営者としての思想・システムの未熟さを示すものだ。場当たり的国鉄解体によって、かつての安全思想や技術が現在のＪＲに結果として継承されていない、と指摘する元国鉄技術者もいた。
総合的に見て、もし、今後、運転士のミスや列車妨害などの事実が判明したとしても、それを避けるシステムを作っていなかったＪＲ西日本の対応の悪さに、もっとも大きな原因がある。
多くの市民の安全と生命を預かる交通機関は、原発・核施設事故対策と同様に、「可能な限りのフェイルセーフ」のシステムを構築する義務を負う。効率を追求するあまりに安全を相対的に軽視する発想が、とどまることのない、鉄道、航空各社のトラブルによって露呈されている。
山崎智嘉 2005/04/26
事故の犠牲者は、死者１０７名、負傷者４６０名（重傷１４９名、軽傷３１１名）と発表されている（５／１日午後７時現在）。
犠牲者のご無念を悼み、負傷者やご家族、関係者に衷心からのお見舞いを申し上げます。
この事故の背景は、技術的な面はもとより、労働環境、責任意識の面まで広がっている。今後も注目する必要がある。
2005/5/4
この２名の運転士の行動は言語道断であり、許されない行為としかいえない。
たとえば、同じタクシー会社の同僚の車が目の前で乗客を乗せて交通事故を起こし、死傷しているのに、それを目撃しておきながら、通報も救助もせずにそのまま走り去った場合、明らかに人道に反するし、業務上過失致傷（刑法２１１）、保護責任者遺棄（刑法２１８）の罪に該当することも考えられる。
事故交通機関の職員であり、当該電車の運行状態が異常であったことを知りうる立場にあり、しかも、二次的事故防止、現場誘導、救援・救助などが可能でありながら、その場を立ち去った行為の責任は、厳しく問われて当然だろう。
ＪＲ西日本の社員が、インタビュアーに「運転士が救助をしなかったことについてどう思うか」と問われ、「出勤するまではプライベートだから」と必ずしも救助活動をする必要はない、とコメントしていたが、これには疑問がある。
まず、どんな職業でも出退勤途上は勤務の一部として労災の対象にもなり、「プライベート」ではない。なにより、人命を預かる交通機関の職員は、一般企業の職員とは違う、危機対応能力が求められ、例え「プライベート」であっても、危機管理能力を発揮するべきだ。
逆にいうと、「プライベート」でも危機管理能力があるような人材でなければ、交通機関の職務に従事するべきではない。そのくらいのプロ意識を持つべきだ。
消防署員、消防団員が、温泉旅行先で火事に出会えば、危機管理能力を発揮して消火、救命活動に協力するのが普通の発想ではないか。消火器や消火ポンプの使い方などに精通しているわけだから。
あまりにも当然の人道上の問題は数多く指摘、批判されているので、それ以外の問題点をまとめよう。
事故翌日以降
４，速度超過、脱線など事故の状況について証言、可能な限り公表すべき。
５，オーバーランの状況、運転状況などについて証言・公表。
６，「気が動転」していたのに事故後、通常の運転勤務に就いた状況の調査。
７，事故後の心理、健康状態などのチェック。
８，事故後８，９日間、事故に遭遇していた事実を隠蔽していた経過。ＪＲ西日本当局による情報操作はなかったか。
問題点はまだまだ噴出しそうだ。
山崎智嘉 2005/5/4
朝日新聞の2005年5月25日朝刊によると、JR西日本の井手取締役は、「たまたま４月に事故が起こった」のであって、「手をこまねいていたわけではない」と責任を回避するコメントを行っている。
この発言に、常識からかけ離れたJR西日本の意識が象徴されていると考えられるので、その部分を引用したい。
（以下、引用）
――経営効率を追求しすぎたのでは？
「効率を上げるのは当たり前だと思う。もちろん、安全を無視してまで効率一辺倒にはしていない」
「実際に事故が起きたから、安全について何を言っても弁明できない。だが、我々としても手をこまぬいていたわけではない。事故が起きた場所は、６月にＡＴＳ―Ｐ（新型の自動列車停止装置）の整備が終わる予定だったが、たまたま４月に事故が起きた」
（中略）
――日勤教育が運転士にとってプレッシャーとなったとの意見もあります。
「ミスを起こした人にきちんとした再教育をすることは当たり前だし、それが何回も続く人に乗務を降りてもらうのも当たり前だ。乗務員にストレスがたまっているというが、乗務員でストレスをもっていない人はいない」
（以上、朝日新聞2005年5月25日朝刊より引用）
この発言が事実だとすると、JR西日本は、「安全は無視していない」「事故はたまたま起きた」「乗務員にストレスがあってもかまわない」といっていることになる。
つまり、井手取締役の判断としては、今回の事故について「反省する必要はない」ということになりそうだ。
山崎智嘉 2005/5/25