観光鉄道と公共交通が敵対関係にあるような感じを受けてしまいますが、碓氷峠で両者が共存、共栄できるような方法は考えられないでしょうか？

峠のクマさんの情報によれば、
鉄道事業法に基づく「特定目的鉄道」で碓氷峠の鉄道が再開したとしても、
通勤・通学客が乗らない観光鉄道のため、「特定目的」の規定に該当するという前提で認可されるということなので、通勤・通学・出張等の所用で利用する客を乗せたら法令違反になると言うことになります。
実務に利用できない鉄道なんて困ります。復活の形態を考え直した方が良いのではないでしょうか？

＞碓氷っ子さん

アプトの道についてのご意見有り難うございます。
遊歩道『アプトの道』についてですが、信越本線上り線跡の線路を埋めて遊歩道にしたのは文化村西の立体交差から峠の湯の手前までです。
そこから先は、旧アプト線跡のトンネルを掘り戻してめがね橋までが「アプトの道」遊歩道として開通してます。
峠では、旧アプト線は信越本線の上下線よりも南側（国道寄り）に位置しています。
旧アプト線跡のトンネルを掘り戻して熊ノ平、軽井沢までを遊歩道にするぶんには、信越本線跡とは別のルートになりますので、本来は問題ないはずですが、信越本線と近接する箇所がありますので、安易な方法として、信越本線上り線を遊歩道にしてしまえと言う考えも出てくるかも知れません。遊歩道延伸については慎重に考えていただきたいと思います。


＞財団、市への要望ですが。これ以上『アプトの道』を延伸しないで頂きますよう心よりお願い申し上げます。

近い将来、観光鉄道と公共交通を共存させるためには、信越本線上り線の線路もそのまま残しておくべきだと思います。
『アプトの道』を延伸することには賛成ですが、それはアプト線跡の再開発での話。
信越本線の線路のどちらかを遊歩道にするようなことは絶対に避けていただきたいと思います。

同記事の続きです。


『特定目的鉄道　常設型１号』

鉄道事業法に基づく「特定目的鉄道」は制度化後、線路整備などの初期投資がかかり利益が出にくいなどとして、イベント期間限定という例を除き、名乗りを上げる者はなかった。
財団が許可を受ければ、常設型としては全国初となる。
関東運輸局は今後、財団の関係自治体との調整を見守りながら協議を進める方針だ。
財団の桜井正一理事長は「全国から寄せられている復活を期待する声に応えたい。調整しなけれぱならない課題は多いが、関係者に協力を要請し、実現させたい」と話している。

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【用語解説】特定目的鉄道事業者

　平成１２年４月に施行された改正鉄道事業法に盛り込まれた規定で、「景観の鑑賞」など観光を目的とする「特定目的旅客輸送」に限り、運賃や運行本数などの制約を受けない緩和措置を設けている（同法５条２項）。許可は国交相から権限を委任された地方運輸局長が行う。

碓氷峠の横軽全区間の復活を目指すトロッコ列車は通年運行ではなく、通勤・通学客が乗らない観光鉄道のため、「特定目的」の規定に該当する可能性が高い。愛知万博会場で運行された無人運転バスの新交通システムなど「期間限定」で許可された例はあるが、「特定目的」の観光鉄道事業が許可された前例はない。

下記記事の続きです。


「手探り」

財団が直面する課題としては、

�@　全区間を対象とする場合、長野県側の約８００メートルを所有する「しなの鉄道」(長野県上田市)の同意や軽井沢町の協力を得て、一体的な整備が必要

�A　車両の1編成増加と関連施設整備にかかる約１億円の費用工面

�B　採算のとれる運行計画の立案など

が上げられている。

しなの鉄道は０５年４月、米民間会杜と仮契約を結び、廃線敷地を含む一帯で再開発計画が持ち上がっている。
佐藤雅義町長は、別荘利用者らに全区間復活の声があることなどから、線路を残しての
開発を志向しており、「具体的な要講が来たら、喜んで協力する」としている。

ただ、佐藤町長が来年２月に任期満了の改選期を迎えるという事情も抱え、財団の働きかけは手探りだ。
財団は開業当初は最低限の運行態勢確保と経費節減のため、現行のトロッコ客車(２両)と財団で保有する特急あさまの客車(２両)を活用した２編成を予定。それでも約１億円の費用がかかるとみられ、安中市からの支出も期待する。


「くすぶる不安」

岡田義弘安中市長は軽井沢町からの誘客に期待を寄せ、市が所有する線路敷地を提供することには前向きだが、「費用と効栗を考えたい」と財政負担は慎重。
市民には、「赤字になって、税金の無駄遺いに終わるのでは」との不安もくすぶる。
財団は、市の来年度予算編成をにらみ、来年３月議会まで市関係者との調整を続けることになりそうだ。

本日の読売新聞群馬版にこんな記事がありました。


『トロッコ延伸　　横川―軽井沢　　課題山積』

長野側の協力は 費用・採算は

　廃線となったＪＲ信越線横川―軽井沢全区間（１１．２キロ）の復活運行について、碓氷峠交流記念財団（安中市）は、鉄道事業法に基づく観光目的鉄道の形態をとる方針を決めた。来春には国土交通省関東運輸局に許可申請し、来秋の開業を目指す。申請までには課題も山積する。


観光目的鉄道　　財団来春申請

財団は当初、旧横川駅から２．６キロ区間でトロッコ列車を運行してきた遊具扱いのままの延伸か、遊具並みの規制緩和を求めた特区事業での運行を目指し、関係機関と協議を進めた。
国交省は安全面から、一般的な管理義務だけの遊具での延伸は認められないとし、厳しい安全基準を定める鉄道事業法に基づく運行にすべきと回答。2000年の鉄道事業法改正で、観光など特定目的の事業は運行計画や料金設定で一般鉄道事業に比べて規制が緩やかになり、財団が提案した特区事業に近い効果があると伝え、財団側は検討を重ねてきた。
その結栗、
�@　実現優先
�A　トロッコ運行で安全に実績がある
�B　年間５０００〜６０００万円の利益を上げてきており、鉄道事業者としても経営できるなどと判断。

特区提案は取り下げる意向を国に伝え、観光目的鉄道化へ関係機関との調整を始めた。

鉄オヤジ様

　財団に機関車建造費１億円以上はあるようですので、鉄路を軽井沢まで延伸させる事は、もはや現実味を帯びてきたようです。（国土交通省の条件を満たせば・・・）
　今後は、運輸局の現地調査や指導に基づき、線路や橋梁などの施設面を本年度中に見直し来年１０月の運行開始を目指す方針である。＊＊＊本年１０月１７日でしょうか？鉄道記念日には、軽井沢まで試運転を行う予定（トロッコ列車での運行でしょうか？？？）この試運転が実現できれば、錆びた鉄路に熱血が通い碓氷線の歴史の幕開けとなる。

　先日、軽井沢住民様がトロッコ列車に乗るためにわざわざ軽井沢からお越し下され、その感想を細かく書き込み下され心から感謝申し上げます。その中で『丸山変電所からの６６・７バ−ミル急勾配を楽々と上って乗り心地も良く、このまま軽井沢まで乗って行けたらいいのだが・・・早い全通に期待します。』とありましたが、私自身地元でありながらまだ乗っておりません。
　一日も早く乗って見たいと思っております。軽井沢住民様、本当に有難うございました。

＞鉄オヤジ様『アプトの道』ですが、『めがね橋』から『旧熊ノ平駅』まで１・５キロ今年度から測量・設計・文化財調査を実施、２００８年までの着工を目指すとしています。

　運輸局が「現在のままでは往復に時間がかかり円滑な運行に支障を来す。」と指摘しているように、これ以上『アプトの道』を延伸してしまいますと、鉄オヤジ様が以前書き込みなされたように『復路の鉄路の確保』が出来なくなり、観光鉄道＝先々の公共交通としての鉄路復活にブレ−キがかかってしまう恐れさえあります。

＞財団、市への要望ですが。これ以上『アプトの道』を延伸しないで頂きますよう心よりお願い申し上げます。

＞無知な私ですが、碓氷線１０４年の歴史《苦刻７０年》の碑に刻み込まれた苦労と史上最大ともいえる《熊ノ平駅での大参事（土砂崩れによる死者５００名、１０００名とも伝えられている＞それも二次災害で》
　６６・７バ−ミルの碓氷峠特有の地形・自然に挑んだ挑戦者たち（プロジェクトX）そのものである。＝＝＝よって何としても碓氷線を守り、軽井沢まで鉄路に生息を吹きかけ延伸して行かねばならないと思います。　

鉄オヤジさん
本格的な感覚はファンの心をつかむだけでなく
一般の家族連れ（碓氷線を知らない10代の世代）にとっても
「かつては、こうして繋がっていた」のだと実感することができます
資料だけでの感じ取ることはできますが時間と共に人々の意識からは風化して行きます
観光鉄道としての復活こそが碓氷線復活の土台となりますね

さて重要なことをまとめると
観光鉄道として重要なことは、

１、運賃の安さ
２、リピーター効果
３、世間からの注目（是は私からの意見です）
４、電子マネー問題（是は私からの提案です）

１、鉄オヤジさんがおっしゃるとおり運賃がＪＲバスより明らかに高ければ意味がありません
逆にお客を呼ぶことができずに赤字に陥る可能性があります

現に都市部の鉄道になりますが
埼玉高速鉄道、東京臨海高速鉄道等は運賃が高いため利用客向上が難しい状況になっております埼玉高速鉄道の運賃値下げ案は埼玉県議会でも取り上げられました

２、リピーター効果
これらはある程度の演出等により深く印象を与え「是非また行きたい」「絶対また行きたい」を思わせるような環境つくりです

以前の過去に出た話しも出しますが
横川駅4番線を碓氷線ホームにするとしたら
ＪＲの駅機能を使用しベル＋ホイッスルを使いオーバーに演出
発車も汽笛を使い一般の方のイメージする機関車のような感じにします

終点のしなの鉄道軽井沢駅も同様にします
しかし軽井沢駅は、旧1番線は保線車両と電気機関車が保存しているため現在の営業ホームに乗り入れという形になりそうです

ダイヤもＪＲ信越線、しなの鉄道信越線との接続が行かなければ利便性の問題上利用客向上は難しくなります

３、世間からの注目
鉄道系雑誌は、もちろん大手マスコミにも取り上げれば話題性は間違いなくつかむことはできます
例えば、お正月、ゴールデンウィーク、夏休み、等を利用し話題に取り上げることができれば利用客急増は間違えなさそうです

更にＪＲ側がＳＬ快速碓氷号、リバイバル特急、ＥＬ客車、団臨等で横川に乗り入れるというタイアップもあればいいのですが

４、電子マネー問題
是はＪＲ横川駅にてSuicaが使用できないということです
横川駅は信越線ですが北高崎駅と異なり使用することができません
よってSuicaで東京・大宮方面から来たお客さんは窓口清算に行かねばならず
「もう行くのめんどい」「クルマで来れば良かった」等の声も私も現実として耳にいたしました

仮にもし
横川駅4番線、3番線から発着として軽井沢駅に乗り入れという形になればSuicaが使用できないということも大きな問題になるのではと懸念しております
できればしなの鉄道もSuicaに加入するかＰＡＳＵＭＯなりＴＯＩＣＡでもかまいません
電子マネー導入により観光客のみならず沿線利用者にとっても大きなプラスになると思われます

＞快速川越逝きさん
碓氷峠観光鉄道についてのご意見有り難うございます。

・観光鉄道の発着駅の件、横川駅の４番又は３番ホームの使用が実現できれば本格的な観光鉄道のイメージが湧き素晴らしいと思います。
・駅員さんの制服は、観光で訪れる人たちに雰囲気を味わっていただけるようなものが良いと思います。
・観光鉄道は軽井沢側には、矢ヶ崎駅を造るかどうか知りませんが、発着駅は新たに費用をかけて造るよりも「しなの鉄道軽井沢駅」に乗り入れられれば、
横川から軽井沢までの鉄路がつながったという実感が湧き素晴らしいと思います。

何れにしても、碓氷峠を訪れた観光客に喜んでいただき、再びこの地を訪れたいと思っていただくことが重要です。
観光鉄道の成功が本格的な鉄路復活に繋がります。

鉄オヤジさん
私の意見としてはＪＲ横川駅の現在使用していない4番ホームと1日に現在5時26分発
の高崎行きにしか使用していない3番ホームをしようするのはどうでしょうか？
管理はＪＲがし東京ディズニーランドの最寄り駅である京葉線舞浜駅のように制服は
文化の制服にするのはいかがでしょうか？

軽井沢駅はしなの鉄道の軽井沢駅新設ではなく乗り入れという形で
鉄オヤジさんに意見をお聞きしたいと思います

■公共交通機関としての碓氷線復活を考えるるコーナー　（No.７)

観光鉄道への要望事項

碓氷峠交流財団の新機関車調達は、碓氷っ子さんからの情報によると資金面では問題無さそうですので、観光鉄道の軽井沢までの延伸は早期に実現できそうです。
そうすると、公共交通としての鉄道事業再開も多くの人たちから期待されていますので、将来の公共交通との共存を視野に入れて観光鉄道の諸計画を立案したうえで投資を進めていただきたいと思います。
とりあえず観光鉄道への要望事項をいくつか挙げてみます。


・料金を出来るだけ安く抑えること。（ＪＲバス関東の運賃より若干高い程度）
　料金が高額であるとリピーター客が呼べないばかりでなく、それが利権となって固定化すると将来の公共交通再開の妨げにもなりかねないため。

・観光鉄道に乗りたい人だけの料金設定を別枠でお願いしたい。
　現在は、鉄道文化村の入園料を払わないとトロッコ列車に乗れません。観光鉄道の料金に文化村入園料の５００円が上乗せになります。
　時間がない人や観光鉄道だけに乗りたい人のために入園料を払わなくても乗れるようなシステムも実現していただきたい。

・観光鉄道と公共交通では要求される車両のスピードが異なるので、追い越し可能な場所（例えば、丸山駅、熊ノ平駅）を用意しておくこと。
　場合によっては、将来、上り線側を使うことも考えられるので、上り線は遊歩道などに転用しないようお願いしたい。

・軽井沢行きの観光列車には、自転車を手荷物として有料で乗せられるようにしていただきたい。
　最近のＭＴＢ人気と軽井沢のレンタサイクル客の帰還用にかなりの需要があると思われる。




皆さまも観光鉄道に要望がありましたら今のうちに出しておくと良いかと思います。

＞ＴＫさん
ご指摘有り難うございます。
小生どなたにも喧嘩を売るつもりは毛頭ありませんので下記のように訂正させていただきます。

鉄オヤジ 2006年 08月 20日 22時 55分 08秒 　の書き込みの冒頭を下記の通り訂正します。

このような話題を取り上げると、「政治的だ」、「左翼政党だ」と不愉快に感じる方が居れば誠に申し訳ありませんが、
素朴な疑問の一つとして書いてみます。

＞鉄オヤジさん
わざわざ喧嘩を売るつもりまございませんが、
『このような話題を取り上げると、「政治的だ」、「左翼政党だ」とカッカする方が居るかも知れませんが、・・・』
という言葉には『？』と思います。ご自分から喧嘩を売っているようにしか見えません。そのつもりは無いかもしれませんが、ここからまた争いが始まるとしたら、明らかに鉄オヤジさんが悪いことになります。発言には注意された方が良いかと思います。

軽井沢住民さんが仰ることにかなりの関心を持ちました。
現地の方がこうしてレポートしていただけるとは、感謝でいっぱいです。遠隔地に住む私には碓氷峠の現状がなかなか伝わってこない状態です。

軽井沢の住民の方が、期待できると仰るのであれば、かなり良いものだと思います。登山鉄道形式での運転開始も期待したいですね。
ただ当分の間はDC機関車+客車の運転となると思います。資金的な面で無理があります。しかし将来的には『環境』ということも視野に入れ、活動していけたらさらに良いかと思います。

昨日、トロッコに始めて乗りました。横川を出発して、しばらくすると、およそ９年前と同じ光景が広がり、感動しました。
丸山から６６．７パーミルの勾配がありますが、トロッコは楽に登っていった感じがしました。
予想より乗り心地が良く、軽井沢住民としては、このまま、軽井沢まで行ってくれればと思いました。「全通」に期待したいと思います。

その後は、特に夏季に集中する乗客増に対応するためにも、箱根登山型電車の導入が望ましいと思います。
地球環境問題は、色々なところで顕在化しているようです。
電気設備への投資を誰がするのかは最も重要な問題ですが、地球環境にやさしい鉄道の重要性をアピールする象徴的なモデルと位置づけることが出来れば、国費、県税、市町税を投入することは、決して無駄なことにはならないと考えたりもします。
電車が走り始めた頃に、文化村の展示内容に、環境問題と鉄道との関係を加えれば、碓氷峠の鉄道の意味も深まりましょう。

付記
片道500円、往復800円は、価値ある料金と感じました。軽井沢まで片道1,000円ぐらいなら良いかも知れません。利用者に税金からの投資額を返済してもらうという考え方もできましょう。

皮算用　休日100人×7便×2(往復)=1400人×150日(土日＋夏休み期間＋α)=21万人　料金収入2.1億円。
投資額の回収は、現在の貸出金利が低い状態が続けば、不可能ではありません。
片道はJRバスとセットした周遊券を発売すれば、バスの乗客も増えてくれることと思います。ただし、公共交通化する時には、再考が必要でしょうが。

このような話題を取り上げると、「政治的だ」、「左翼政党だ」とカッカする方が居るかも知れませんが、
素朴な疑問の一つとして書いてみます。

８月２０日付の読売新聞社説に「道路特定財源」に関する論説がありました。
道路特定財源を一般財源に回せという主旨の社説のようですが、余剰になったからと言っていきなり一般財源に充ててしまうのは何か変ではないでしょうか？
揮発油税や自動車重量税などの税収が多い地域は、自家用車の普及率が高い地域であり、そのような地域は、公共交通であるバス路線や鉄道が赤字で存続が危機に瀕している地域です。自家用車の普及により旅客の減った公共交通機関の維持のために県や自治体が多額の支援をしてますが支えきれなくなっている事例が多々出てきております。
公共交通機関のネットワークが無くなれば、誰もが国土の何処にでも行ける利便性が失われ後進国に逆戻りしてしまいますので、赤字であっても公共交通機関は維持していくべきだと考えます。
自動車の普及と公共交通の衰退が相反する関係にあるならば、自動車から得られる財源が公共交通網の維持のために使われるべきだと考えるのが自然ではないでしょうか。
道路特定財源が余剰になっているならば、一般財源化する前に地方の公共交通機関（バス路線やローカル線）維持のために回すのが筋でしょう。大新聞は道路特定財源の陰の部分もよーく見て社説を書いていただきたいものです。

道路特定財源から、ちょっと回してもらえれば碓氷峠の鉄路復活とその後の維持もたやすく出来るのではないでしょうか。

みなさまは如何お考えでしょうか？


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【参考】８月２０日付の読売新聞社説

　道路特定財源
　『もう先送りできない一般財源化』

　道路族議員の力が復活しつつあるのだろうか。
使い道を道路整備に限定する道路特定財源の抜本見直しが、年末まで先送りされた。
　本来ならば、先月決定された小泉内閣最後の「骨太の方針」で、見直しの具体策を打ち出す予定だった。ところが、財源維持を求める道路族や自動車・石油業界関係者らの反対で、自民党内の作業がほとんど進まなかった。
　政府・与党は昨年末、税率を２倍程度に引き上げた「暫定税率」を維持したまま、道路特定財源を一般財源化することで一致した。あとは内容を詰めるだけだったが、見直しを推進してきた小泉首相の退陣が近づいたことで、議論はあっさり棚上げされてしまった。
　国、地方とも財政は危機的な状況が続いている。巨額の財源をこれまで通りに道路につぎ込む必要性は薄れている。来月発足する次期内閣は、道路特定財源の見直し作業に直ちに取りかかり、今度こそ具体策を決めるべきである。
　道路特定財源は、揮発油税や自動車重量税などの税収で構成されている。今年度は国分で３・５兆円、地方分で２・２兆円が計上された。
　小泉首相は、５年前の就任時から改革に意欲を示していた。だが、当時は道路族の発言力が強く、手をつけることができなかった。
　昨年秋の衆院選圧勝で首相の指導力が高まり、年末にようやく、基本方針が打ち出された経緯がある。
　見直し論議に拍車をかけるのは、来年度以降、道路特定財源に巨額の余剰金が生じることだ。旧本州四国連絡橋公団の借金の一部を道路特定財源から返済しており、今年度分は４５００億円が計上された。だが返済は今回で終わる。
　このほか、約１６００億円が都市再生事業などに使われている。すでに一般財源化された約５００億円を加えれば、総額７０００億円近い財源が、道路以外に回されているのが現実だ。
　道路族の一部には、自動車重量税（今年度で約５７００億円）の一般財源化程度で済ませたい、との思惑がある。
　これでは、本体を温存するための「トカゲのしっぽ切り」に近い。道路特定財源は原則、すべて一般財源化し、必要な道路は、厳しく査定した上で予算をつけるのが筋であろう。
　地方自治体はまだ道路が足りない、というが、かなり整備が進んだのが実態ではないか。予算があらかじめ確保されているからこそ、不要不急な道路でも建設が続けられてきた。こうした無駄の繰り返しは、今年度限りにすべきだ。

重連ですみません。

松井田町は予算規模６０〜７０億円くらいの町ですが鉄道文化村や峠の湯などに町民がリスクを感じるくらいの巨額の投資をしてきました。
幸いなことに、これら施設が軌道に乗り、運営する碓氷峠交流財団には利益があがるようになりました。財団では黒字になった余剰金から寄付という形で投資元の松井田町へ年間５０００万円くらい、累計で２億円くらいを返還してきました。

平成１８年３月に松井田町が安中市に編入のような形で合併して消滅してしまいました。
安中市は、今まで碓氷峠地区（碓氷峠交流財団）には出資しておりませんので、合併後に財団は利益を安中市に寄進（返還）する義務は無いものと考えられます。

それであれば、余剰になった資金は回転させる必要がありますので、施設の整備、拡充に充てる。今回の場合では、財団は自前で新列車一編成くらいは調達できる財力を有するようになったと言うことでしょうか。

＞碓氷っ子さん
岡田市長と市民との意見交換の情報有り難うございます。
岡田市長のお考えで確認できたのは、

１．財団の機関車建造費には合併特例債は使用しない。
２．財団の理事会報告によると平成１８年度までに１億６０００万円ほどの自己資金がある。
３．財団から安中市に正式には協力要請は無い。
４．岡田市長の見解では、新列車導入する必要は無い。ディゼル機関車で十分（現行の１編成のこと？）


合併特例債に手を出さないのは安中市民にとって良いことだと思います。
この情報からうかがえるのは、財団と安中市のベクトルが合っていないことです。
岡田市長個人の話だけでなく、担当する実務者のご意見も聞いてみたいですね。

初めまして！！

　この掲示板は、鉄道マニアの方々が「碓氷線復活」を求めて日夜、意見交換なされておられ素人、無知な私にはとても入れる余地はありませんでした。一呼吸するつもりでお読みください。

＞安中市民さまに「碓氷NPOメッセ−ジボ−ド」のほうで、財団が「機関車建造費は一億円程度と見込まれ、安中市に協力を求める方針。」について私の知りえる範囲で早急に書き込めばよかったと反省しております。

　８月５日（土）市役所松井田支所市民サロンで、「市長との対話の日」が開かれ市民との意見交換が行われました。私も市長の考えを（計画）聞いて参りました。

＊質問＝「財団が機関車建造費１億円程度、安中市に協力を求める方針と上毛新聞に記載されてあったが、資金は合併特例債から借り入れるのですか？」に対して、

＝答弁＝財団の理事会報告によると現在８０００万円ほど資金があり（１７年度）繰り入れも５０００万円ほどある。また１８年度に３０００万円入ってくるので、特例債は使わない。それに正式には市の方は聞いていない。

＊計画＝岡田市長は、「観光列車はゆっくり走らせ（途中下車）「めがね橋」で歴史・文化遺産・自然を満喫してもらう。何も新列車導入する必要もなくディゼル機関車で十分」と話しました。

　財団と市長との考えに（計画）に温度差＝標高差あるように見受けました。

＞＞しかし素人考えでもわかりますが、１０００分の６６の急勾配はEF６３でなければ無理ですし、安全性の面でも無理ではないかと思います。（素人考えで書き込みして誠にすみませんでした。）　　

＞上毛新聞８月３日付

＞「碓氷峠鉄道文化むら」で運行している観光トロッコ列車の鉄道事業化で碓氷峠交流記念財団（安中市松井田町横川、桜井正一理事長）は
＞二日までに、国土交通省関東運輸局と協議し、円滑運行のために新たな車両が必要との課題が浮かび上がった。
＞同財団は新列車の導入も視野に、来年四月の事業申請、同十月の運行開始を目指す。

＞同運輸局は事業化に前向きな姿勢を示したものの、現在運行している一編成（機関車一両・客車二両で構成）のみでは軽井沢との往復に
＞時間がかかり、円滑な運行に支障を来すと指摘した。このため同財団は、運行能力を向上させた二つ目の編成車両の導入検討を始めた。

＞導入する機関車は峠越えに使われた電気機関車ＥＦ６３（通称ロクサン）を模したディーゼル車両を特注、客車は鉄道文化むらに保存されている
＞特急「あさま」の利用を検討している。機関車建造費は一億円程度と見込まれ、安中市に協力を求める方針。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

広報あんなか　平成１８年特別号記事の鉄道関連事業の予算について見ると

安中市の平成１８年度一般会計予算　２１１億２９００万円

◎信越本線活性化対策事業　　　　　　　２億２５９万５千円
　ＪＲ磯部駅の周辺整備事業。駅の南北を結ぶ自由通路、駅前広場取り付け道路等の土木工事費。

◎ウオーキングトレイル事業　　　　　　　　　　　２０００万円
　アプトの道　めがね橋から熊ノ平までの遊歩道整備のための調査費。

◎観光地振興施設整備事業　　　　　　　　　　２１２２万１千円
　横川駅周辺、および秋間梅林など観光地の施設整備を行う。アプトの道案内看板設置など。



碓氷峠交流財団の機関車建造費　１億円は、１８年度予算の一般会計にも特別会計にも含まれておりません。何処から捻出するのでしょうか？

＞藤爆returnsさん
アイディアとしては素晴らしいのですが西武鉄道（西武ホールディンクス）は
軽井沢駅周辺の開発の乗るのでしょうか？
西武のシマ（埼玉県・東京都東部）にある沿線の再開発「特に杉並区のほうに」力を入れている気がするのですが

＞鉄オヤジさん
189系の冷暖房の設備については私の予想だと下の機器の辺りにバッテリーを搭載するかと思われます（サービス電源）
それにより冷暖房のほか、ライトや放送等もすることが可能になります

運賃についても600円は妥当と思われますあまり高いとＪＲバスのほうが安いジャンwと思われてしまいますからね

＞ＴＫさん
ご意見有り難うございます。
掲示板で闊達な意見交換が出来ることは碓氷峠の復活にとって効果があることです。
この掲示板には、１日に２００件を越すアクセスがありますが登場人物、意見書き込みが大変少ないのが奇異に映っておりました。
異論を叩いて排除してしまうのではなく、色々な意見があって良いと思います。


機関車について
６６．７‰というのは、１０００ｍ進んで６６．７ｍ上がる傾斜です。角度にすると約３．９度です。欧米のＬＲＴでは、持続性は不明ですが登坂能力が８０‰のものが一般的にありますので、６６．７‰は全く特殊な傾斜ではないと思います。
また、自動車のカタログで登坂能力を見れば、ごく一般的な乗用車でも３．９度を遙かに超える性能を持っています。
このようなことから、高出力のエンジンを搭載し軸重の重いＤＤＸＸであれば峠の上り下りが出来るものがあるのではないかと思った次第です。
機関車選定については、色々な視点から選択肢を検討した結果で結論が導き出されたのであれば、それで問題はないと思います。

客車について
流用にせよ新設にせよ課題があります。排ガス対策のためトンネルでは窓を閉めます。未電化区間になるのでエアコンは入りませんので、１８９を使うとすれば、どのような工夫がされるのか興味津々です。

料金について
できれば片道￥６００くらいとのこと、同感です。片道５００円くらいであればリピーターが期待できます。
初期投資２億円を５年償却で回収するとなると、年間６６０００人が利用すると仮定して料金に６００円の上乗せになります。
料金を低く抑えるためには、初期投資をいかに抑えるかにかかっています。

旧軽井沢や軽井沢駅南側など鉄道無縁地帯（歴史的には前者も「鉄道を失った」地区な
わけですが）へ乗り入れてこまめに乗客を拾っていくことを考慮するならば、確かにDMV
は有用でしょうけれど、軽井沢駅をスルーしないならば通常のバスとの差は乗り換えの
手間だけで、碓氷線に乗り入れる以上は軽井沢駅停車は不可避だと思われるのですが
いかがなものでしょうか。しかも、東京からの旅客を軽井沢各地にばらまく目的ならば、
便利すぎる位置にある軽井沢駅からバスをばらまくだけで事足りてしまいます。たぶん。

DMVを走らせるとしたら、むしろ、しなの鉄道と信越東線ではレール上を走り、碓氷線
部分は国道旧１８号に乗り入れる、という光景が思い浮かびます。一部区間では舗装
された碓氷線線路敷に乗り入れて。

あるいは、それはしなの鉄道が旧軽井沢に乗り入れるためにDMVを採用したり、
軽井沢駅南側に同様に乗り入れるために西武鉄道が参画したりと。

碓氷線内で完結する路線ならば、本来ならケーブルカーでもいいんではないでしょうか？
トロリーバスは？さらには両端に乗り入れできる、ゴムタイヤでレールの上を走る
ミシュラン気動車や箱根登山タイプも。
これらが全て採算があわないためにバス連絡になったんではなかったでしょうか？

しかしそれをよしとしないだけの歴史的観光資源的価値はあって。

その観光に特化した鉄道ならば、外観が観光路線らしく整っていて安全性が十分確保
できればいいわけでして。その最適解のひとつがトロッコ延伸なんではないかと。
ええ、レールが残っていれば、その次はミシュランも電化もあるかもしれません、
期待して待つ価値はあると思いますが。

お客が沸く場所が軽井沢駅という現実を無視しては商売が出来ないのでは。

＞鉄オヤジさん、ＴＫさん
貴重なご意見をありがとうございます

私は機関車についてはまったくの素人なのでDD51は大宮で改造と考えましたが大規模な改造が必要なのであれば新たに作ったほうが安上がりですね

客車についても189系169系等を使用するのもありですが
しなの鉄道株式会社様から169系を仮に譲渡してもらうかお借りするかによっても
運用の考え方は変わってくるかと思われます

189系は文化村内に展示している車両は台車の空気バネがパンクしているとも耳にいたしましたので大宮総合車両センターにて全検を受ける必要が技術的・法的に必要となってきます
仮に大宮総合車両センターにトラックに陸路にて輸送又は高崎線の深夜に熊谷貨物ターミナルを経由し入場させ
台車の交換、塗装の塗り替え、窓枠の交換、窓の交換、内装の更新、座席の交換等取り上げると霧が無いと思われますが
この全検＋輸送料と新たに客車を作るのかは正直悩みどころです
もし、EF63型のように大宮総合車両センターに技術者が居ないためできないと断られる可能性も否定できません


＞ハンドルネームの「逝き」は「行き」か「往き」の間違いでしょうか？
捻ったネーミングで特徴を出すため逝きにしている場合も考えられますが・・・ふと思ったのでお聞きしてみます。

これについては誤字ではなく目を引くためのパフォーマンスなので気にしないでください

下から3行目。
誤：『予測不可能なことが怒ってしまいます』
正：『予測不可能なことが起こってしまいます』

続きを。

尼崎事故はJR西への忠告のようにも思えます。あの体質ではいつか大変なことになる、という提示だと思います。以前から危ないとされてきた事故があったと思います。しかし社員の声、利用者の声を聞き入れない会社体質だったから、改善されなかったのです。

まだまだ書きたいことはありますが、この辺にしておきます。

碓氷峠から脱線しますが、お許しを。あまりにもおかしいことを言っているのではないかとおもいますので。

http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/00046127sg200612290900.shtml
上記ニュースの内容について少し異議。
福知山線の脱線事故。あれは明らかな人為的なミスだ。70キロ制限を100キロオーバーで走れば脱線することはわかりきっている。
20年近く前の餘部鉄橋の事故。あの事故も国鉄・JRの明らかな人為ミス。風速30メートルもあるのに回送列車を走らせた。

羽越線の事故。あれは人為的なミスであろうか・・・。確かに防げたことであるかもしれないが、調査によると小規模の竜巻が起こっていたという。どう防ごうというのか。竜巻検知器なんて作れやしません。
事故が続き、遺族の方は憤りを感じているかもしれませんが、その憤り、怒りをやたらめったらぶつけていないか？と思います。
羽越線の事故、尼崎の事故。あれは比べようも無いほど事故の原因が違います。あたかも同じ事故のように言い張り、抗議しています。JR東の対応の良さには頭が下がる思いです。
JR西の対応はどんなものか。あの事故からミスを連発しています。ATS配線不備でATSが作動せず。列車のブレーキ配管の交換期限切れ・・・。人為的なミスですね。コレを指摘されることには異議はありません。西の対応が、気持ちが、体質が変わっていないというのは納得です。

羽越線の事故と尼崎の事故は違います。余部の事故以来、風速規制をしてきました。これは事故をしっかりと生かし、教訓を生かした行動だと思います。同じ過ちをおかさないために。
場所によっては25メートル規制でも足りないところもある。そういう点をしっかり学び、現在も調査、暴風対策の工事を進めているのです。
自然に対する対応には限界があります。それが自然です。予測不可能なことが怒ってしまいます。予測不可能でも、大体の見当をつけ、早めの対策をとる。それが事故の教訓を生かした対応ではないのか、と思います。

尼崎事故は人為的ミス。いくらでも防ぐことが出来ました。

＞鉄オヤジさん
碓氷峠はDDで登れるほど甘くないです。
DD51でゆっくりでも登板可能なら、EF63は不必要です。特殊な路線だからこそここまで取り上げられているのです。まだ碓氷峠にすいて知らない方・知らない世代の出子供に碓氷峠の怖さ、凄さ、もろもろを知っていただきたいです。
素人でもDD51で登れるとは考えません・・・。

DD51を改造して・・・という件ですが、相当重量級にするとかの大改造が必要なので、新型DCを製作したほうが安くなるかもしれません。もともとDD51も製造からかなりの年月が経っています。なので改造したところで、ながく使用できるとは限りません。
なのでやはり新型かなと思います。今のシェルパ君のように、元保線用の機関車でも十分だと思います。しかしコレもただのDC保線用DCではありませんので・・・。碓氷峠専用です。それなりの装備がされています。
仮にDD51で峠を登らせようとする動きがあったにせよ、たくさんの課題があります。
EF63のように電磁吸着ブレーキなどが必要になるかもしれません。万が一のことを考えるとやはりDD51は向かないと思います。

客車・・・シェルパ君の客車製造にどれくらいの資金が必要だったかはわかりませんが、新製の方向もあっても良いかと思います。当面は赤字のように思えますが、長い目で見るとしっかりした客車の方がいいと思います。189系を使うのもいいですが、老朽化が激しい上、検査のためにわざわざ大宮まで行くのでしょうか。
軽井沢まで運行していれば、いつかは老朽化でバテると思います。そういうことを考えると新型を製作する方向もありえるかなと思います。

一度に多くの客を運べるようにして、少しずつ元が取れるようにしていけばいいと思います。価格を高くして一気に元を取ろうとすると、客は来ません。安めの価格設定で少しずつ取り戻していけばいいと思います。
需要はかなりあると思います。
しかし価格が片道1000円ではリピーターはいないでしょうね。せめで￥800とか出来れば￥600ですね。このくらいなら乗ると思います。家族連れが多いという点もしっかり頭におく必要があります。

自転車も乗れるように出来たらなおいいと思います。軽井沢から自転車で峠を下り、帰りはトロッコで峠を登る・・・こんなことが出来たら最高だと思います。

＞快速川越逝きさん
ハンドルネームの「逝き」は「行き」か「往き」の間違いでしょうか？
捻ったネーミングで特徴を出すため逝きにしている場合も考えられますが・・・ふと思ったのでお聞きしてみます。

はじめまして
ＤＤ５１についての情報有り難うございます。
やはりローコストで機関車を用意するためには、既存のＤＤＸＸあたりが思い浮かびますが、ＤＤ５１では６６．７‰を登れませんでしたか。
ディーゼル機関車の性能比較表、価格表のようなものがあれば良いと思いますが、残念ながらその辺の情報は入手してません。ご存じの方が居りましたらご披露下さい。
素人考えでは、ディーゼル機関車は、パワーがあるので低速であれば客車２両くらいは簡単に押し上げられれるかと思っておりましたので一般論でＤＤを取り上げてみました。（残念）
急勾配を登れるように、ちょっとした改造で対応できると良いかと思いますが、この辺の詳細情報ご存じの方が居りましたらご教示下さい。

客車については、旧客のような客車でも、１６９系のような電車の車両でも、横軽対策が施されている車両の流用であれば何でも良いかと思います。新聞記事にあったように文化村が所有する１８９系あさまを使用するのも良い考えだと思います。新たに建造するのは論外です。


何れにしても、必要最小限の費用で車両を手配して、安い料金で軽井沢までの観光鉄道開通が実現できることを期待して書いております。
下手に無駄な投資をすると、観光鉄道の料金に跳ね返り、近い将来の公共交通復活の足を引っ張るようなことにもなりかねません。

碓氷峠観光鉄道は、永続的にリピーターを呼び込めるような料金設定を念頭に置いて設備投資を考えるようお願いしたいと思います。

何年か前の信濃毎日新聞に鉄道文化村の櫻井常務理事（理事長）の談話記事が載っていました。

「碓氷峠の観光鉄道のためにディーゼル機関車１両、５０人乗り客車２両を造り観光シーズンに走らせる。観光鉄道の立ち上げ時に５億円、年間維持費は５千万円以下でやれる。」・・というような内容だったかと思います。（記事のコピーがないので記憶違いがありましたらご指摘下さい。）

今回のニュースも、当時からの計画の一環だと思いますが、
立ち上げ時の投資額や年間維持費の見込額も当時と変わっていないのでしょうか？

連続投稿で申し訳ありません
ディーゼル機関車＋客車の運用の客車部分について
お尋ねしたいと思います
私が疑問に思ったのですが、客車は12系客車のように既にアル客車を使用するのでしょうか？
それとも川崎重工、東急車輛、といったところからＪＲＥのカシオペアのように新たに発注するのでしょうか？
新聞記事で確認したとこ文化村ないにアル189系あさまを使用をするとも書いてありましたがこれについてのご意見を拝聴させて頂きたいのですが？

鉄ヲヤジさん始めまして
以前居たものですが
私がＤＤ５１のトロッコ利用に関しての提案をしたのですが
高崎機関区所属車を使用と提案したのですがDD51では性能上のぼれないそうです

それとも急交配に登る事ができるように大宮総合車両センターで改造等をするのでしょうか？
また２ｃｈでもでていたんですが仮に文化村の展示品を走らせるとしたら一度大宮総合車両センターに回送をし全検を受けることになっているそうです

トロッコ列車の料金は現在、峠の湯まで大人（中学生以上）５００円です。

その先が開通したら、たぶん　熊ノ平まで１０００円、軽井沢まで１５００円　
が観光鉄道としてのほぼ妥当な金額でしょう。

しかし、文化村から乗った客は、軽井沢から文化村の駐車場に戻らなければなりません。往復料金で３０００円もしたら、家族全員で乗ったら大変な金額です。
こんな金額では、どこかの観光ロープウエーみたいに一回乗った客は二度と乗らないでしょう。

観光鉄道を成功させるためには、軽井沢までの料金を出来るだけ低く設定できるよう、中古のＤＬのように設備投資が少額で済む方法での碓氷線復活を考えてほしいと思います。

■公共交通機関としての碓氷線復活を考えるるコーナー　（No.６)

碓氷峠の鉄路復活にはＤＭＶではなく、本格的な鉄道車両が望ましいとのご意見が多いようですね。

導入コストから考えれば、公共交通で電化は難しいですが「ディーゼル機関車＋客車」であれば可能性は十分にあると思います。
ところが、公共交通機関として鉄道車両を走らせようとした場合に大きな問題があります。

・横川駅を発着駅とする場合、鉄道文化村内の線路を通らなければ峠に向かえません。
・運賃面でも鉄道文化村が運営する観光鉄道と公共交通が競合するような形になりますので、文化村サイドから見て問題が発生します。

☆公共交通は利用しやすい料金設定が要求されますが、観光鉄道は、観光料金での設定になるでしょう。
　（例えば、片道料金；公共交通４００〜５００円、観光鉄道１０００〜１５００円くらいか）
　「ＤＬ＋客車」の同じような構成で倍以上も料金が違えば観光客から文句が出るでしょう。
　県や自治体が鉄道文化村（碓氷峠交流財団）を支援する姿勢を示している以上、残念ですが「ディーゼル機関車＋客車」の構成での公共交通の復活は政治的に認められないでしょう。

財団の観光鉄道とコンセプトの全く違うＤＭＶであれば、公共交通として観光鉄道との共存が容認される可能性があります。
文化村を迂回して線路に入ることも可能です。
ＤＭＶの初期投資の償却費や維持費を含めて運賃設定しても、現行のＪＲバス関東なみの料金で済むはずです。
初期投資も、ちょっとしたタクシー会社を設立する程度の規模で済みますので、場合によっては安中市単独でも事業化できるかも知れません。

皆様のご意見をお聞きしたいと思います。

長らく当時の高崎第二機関区に保存されていたＤＤ５１の１号機が登場当初の塗装に戻され碓氷峠鉄道文化むらに展示されているようです。
これを再生して峠の観光鉄道で活かせないでしょうか？

ロクサンを擬した張り子のディーゼル機関車を１億円もかけて新たに作るよりも、出回っているＤＤ５１の中古を安く買って、ロクサンの青釜色に塗装して走らせる方が良いと思います。
ロクサンは、やはり本物に限ります。

「わたらせ夢切符」販売中止 来月末で　　　　　（2006年8月10日 読売新聞群馬版より）



　わたらせ渓谷鉄道（本社・みどり市、松島茂社長）の年間フリーパス「わたらせ夢切符」（１万円）が９月末で販売中止となることが決まった。９日に開かれた沿線自治体で構成する再生協議会で了承され、今後、同社取締役会で決定する。赤字脱却への切り札は昨年１０月の導入後、逆に減収を招き、わずか１年で姿を消すことになった。同日の再生協議会では、同社が提示している修正経営計画については再び了承を見送り、新たな増収策などをさらに検討するよう求めた。

途中省略

　この日の再生協議会では、「２００９年までに赤字を約１億円以下に圧縮」とする修正経営計画と、０６年度中に必要となる約９０００万円の追加資金についても議論された。追加資金については、沿線３市が積み立ててきた基金を取り崩すことで合意した。

　修正経営計画は前回の再生協議会で、従来の経営計画で示していた「単年度収支を０７年度に均衡」から大幅に後退させたため、自治体側は了承を見送り、持ち帰っていた。しかし、この日も０７年度以降も赤字を続けることに、「損失補てんを続けることはできない」などとして、さらに収支の見直しを迫り、近く改めて再建計画の提示を求めることにした。協議会では、道路とレールを自在に行き来できる乗り物ＤＭＶ（デュアル・モード・ビークル）が紹介され、今後、検討対象となる可能性も出てきた。

以前から書かせていただいている通り、私はＤＭＶ派ですが、トロッコ列車と組み合わ
せての混合運行が現実的、かつ合理的かと思います。
ただ、ＤＭＶの一般道路混雑による遅延が、トロッコ列車のダイヤを乱す問題がありそうですが…。

実を言いますと、私もDMVへの魅力は感じません。
あれが碓氷峠を走っても余り集客に効果は無いと思います。
鉄道あってこその碓氷峠、鉄路に車が走ってどうしますか。ローカル線廃線の復活に貢献するというのなら少しは納得できますが、碓氷峠に導入するというのは間違いだと思います。
あの急勾配をバスみたいなものが軽々超えてくれても困ります。
碓氷峠はただの廃線ではありません。日本一の急勾配です。
その点をしっかりと強調できる運転方法にしてください。
ノリテツさんのおっしゃるとおり、重量級ディーゼル＋客車　のような運転体系を望みます。

碓氷峠はただの廃線ではないんです。

鉄道ファンから見るとＤＭＶは魅力薄です。
重量級ディーゼル機関車＋客車　のような本格的な鉄道車両での復活を望みます。

■公共交通機関としての碓氷線復活を考えるるコーナー　（No.５)


現時点で、初期投資が少なくコストパフォーマンス（維持費／旅客収入）が良いのはＤＭＶだと思いますので、ＤＭＶの交通システムとしての可能性について（技術的課題は除外して）考えてみます。

ＤＭＶを碓氷線に投入する場合のメリットとして、

�@　横川駅を始発として鉄道文化村を迂回して線路に入ることが出来るので文化村が閉園中の時間帯でも運行できる。

�A　顧客のニーズに応じた行き先まで到達が可能。横川発−軽井沢ショッピングセンタ、横川発−旧軽井沢、横川発−小諸（しなの鉄道乗り入れ）

�B　新たな顧客の掘り起こし。上信越道の横川ＳＡ発−軽井沢、富岡・妙義地区の観光名所周遊−軽井沢

�C　信越本線から軽井沢までの乗換無しの直通運転　　　

等々が考えられます。

�@は、観光鉄道では実現できない乗客本位の運行時間を考えると公共交通になります。
　但し、文化村西側の踏切が立体交差になってしまったため、ＤＭＶが入るには、新たな道路取り付け工事が必要です。（先のことを考えずに設備を作ると、余分な費用が必要になってしまいますね。）

�Aは、夏場の軽井沢の交通渋滞緩和に有効です。群馬県側からのパークアンドライドで渋滞や高い駐車料金を気にせず軽井沢を楽しめます。

�Bは、群馬県西毛地区全体の観光と軽井沢を最短で結べる観光コースになり新たな観光需要が期待できます。高速道から客を引くことも可能。

�Cは、ＪＲ信越本線（高崎−横川）の存続問題にも関係します。今後乗客数が減って３セク化になれば、維持費が小さくて済むＤＭＶが浮上してくるかも知れません。そうすれば、高崎から乗換無しで、しなの鉄道まで乗り入れられる直行便も可能になり、乗客にとっては便利になるかも知れません。

これらメリットを視野に入れてローコストな方式で公共交通としての早期復活を目指していただきたいと思います。


最近は、鉄オヤジの独演会みたいになってしまい甚だ心苦しく感じております。皆様のご意見をお聞きしたいと思います。

「議会との対立、内容や原因様々」 　　　　　　　　本日の読売新聞記事より

　田中康夫知事が敗れた６日の長野知事選で、要因の一つとして議会との対立が挙げられていることについて、小寺知事は７日、「議会と知事が対立するとしても、内容や原因は様々で一律には言えない」と、同じく議会と対立する自身の政治姿勢には影響がないとの考えを示した。定例記者会見で質問に答えた。知事はこの中で、「そういうものも色々と踏まえたうえで、県民が長野県政を見ていたということだ。田中離れが起きた」と指摘した。


・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

群馬県では県議の定数削減案で知事と議会が対立していたようですが、県民は議員定数の少ない知事案のほうを支持している人のほうが多いのではないでしょうか？

安中市には、２議席も県議会議員は要らないと思います。
その分の費用を碓氷峠の廃線復活に回してもらいたいと思います。

長野県知事が交代したようですが、今度の知事は碓氷峠の鉄道についてどのような見識を持っておられる方でしょうか？

■公共交通機関としての碓氷線復活を考えるるコーナー　（No.４)

前の書き込みの補足です。
ＤＬ（ディーゼル機関車）＋客車２両　については説明は不要と思います。
碓氷峠復活は、ぜひ電車でと考えておりましたが、コスト的に無理であればＤＬでも良いかと思います。
鉄道ジャーナル９月号のディーゼル機関車の特集を見ていると、塗装しだいで、ＤＬもなかなか絵になっているなと思いました。
但し、ＤＬの場合、碓氷峠ではトンネルの排ガス排気対策が重要な課題になります。
これは、碓氷峠交流財団が発注するＥＦ６３に擬装したＤＬについても同様です。良い対策方法を考えていただきたいものです。


ＤＭＶについては、この掲示板の過去ログでも話題になった時期がありましたが、ご存じない方のために紹介しておきます。
ＤＭＶとは、ＪＲ北海道が開発中の、「道路とレールの両方を自在に行き来し走行できる新しい乗り物（デュアル・モード・ビークル）のことです。
詳細は、下記ＵＲＬの記事を参照して下さい。

世界初の新技術「デュアル・モード・ビークル」
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2003/040128-2.pdf

「ＪＲが開発を思い立ったのには、乗客が少ないローカル線用の小型列車に、との狙いがある。赤字ローカル線や、廃線区間への乗り入れも可能になると構想が膨らんだ。高齢化社会をにらんで、乗り換えなしにお年寄りが自宅から医療機関へ通うのにも役立つ、と開発に力が入った。」とのことです。
コストパフォーマンスが高く、地上設備の投資も少なくて済むことから、赤字ローカル線や、廃線区間の復活の救世主にと期待されています。
鉄道マニアから見ると少々ゲテモノの範疇となってしまうかもしれませんが、これ以上にコストパフォーマンスの高い線路上の乗り物は、おそらく無いと思われます。

軸重が軽いため脱線しやすいという欠点もあるようですので、すぐに碓氷峠で実用化というようには行かないかと思いますが、初期投資や維持費、システムとしての発展性を考えると最も期待できそうなのがＤＭＶだと思います。

試しに鉄道文化村で展示物として１台購入して、６６．７パーミルの坂を走らせてみては如何でしょうか？


皆様のご意見をお聞かせ下さい。

■公共交通機関としての碓氷線復活を考えるるコーナー　（No.3)

話は、前後しますが、
碓氷線が公共交通機関として復活するための初期費用について考えます。
１０年前の群馬県の試算では、登山鉄道型電鉄で存続させるためには、１１０億円の初期投資が必要だとされていました。
このように現実離れした金額での碓氷線再開は、納税者の合意が得られないと思います。

全線電化で新たな登山電車型車両を導入するとなると、鉄道としては理想型ですが、県の試算に近いイニシャルコストが必要になり、碓氷線の乗降客数のフォーキャストから判断して、更に１０年先に延ばしたとしても県民の合意を形成するのは困難だと思います。

鉄オヤジが群馬知事に当選したとしても、そのような無謀な投資は出来ません。その前に供託金没収でしょうが・・。（笑）

地に足の着いた碓氷線復活を考えるためには、県や沿線自治体が出資して投資可能な金額を想定し、その範囲内で実現可能な復活の形態を考えていかなければなりません。

鉄道文化村による鉄路再生のために建造したトロッコ列車では、客車２両で７０８２万円、機関車は元から所持していた保線用のＤＬなので塗装、整備費程度ですむかと思いますが、現在の車両一編成で１億円くらいは投資しているかと思います。（３つの駅の新設や線路の整備、柵の取り付けなどの費用は除外してます。）


2006年8月3日付け上毛新聞によれば、鉄道文化村トロッコ列車の鉄路延伸のために新たな車両が必要とされ、

＞導入する機関車は峠越えに使われた電気機関車ＥＦ６３（通称ロクサン）を模したディーゼル車両を特注、
＞客車は鉄道文化むらに保存されている特急「あさま」の利用を検討している。
＞機関車建造費は一億円程度と見込まれ、安中市に協力を求める方針。

今回は、客車を既存品から流用するのは、たいへん賢明な方針です。
それでも、新たな車両１編成に１億円以上は投資され、車両だけでも累計の投資総額は２億円以上になるものと思われます。

遊具に税金から２億円の投資が許されるなら、公共交通復活のためにも車両代２億円の投資が見込まれても良いかと考えます。

鉄道ジャーナル９月号にディーゼル機関車の特集があります。価格表と性能表はありませんが、中古のＤＬなどをＪＲから安く払い下げてもらうような方法もあるのではないでしょうか。シェルパ君と同編成を実車両で構成する案です。
また、２億円あれば、１台が約１５００万円程度と言われているＪＲ北海道が開発中のＤＭＶが１２台も購入できます。
１２台あれば、横川−軽井沢間を数分間隔でピストン輸送できる規模の優れた輸送力が実現できます。
ＤＭＶは、技術的課題はあるかと思いますが、可能性のある投資金額で実現できるようであれば、公共交通復活は、「真夏の夜の夢物語ではない」ことがおわかりになるかと思います。
当然のことながら「真夏の昼の妄想遊びの自己陶酔世界」の話でもありません。


皆様のご意見をお聞かせ下さい。

初めまして２ちゃんねるのリンクから辿り着いてやって着ました

ちなみに私は群馬県在住です

碓氷峠やしなの鉄道には以前から興味があり
よく、２ちゃんを通じて読んできました


こちらのサイトは、初めてなので色々とご教授願いますw

連日猛暑が続きます。こう暑いと正常な判断力を失い、果てしの無い妄想遊びの自己
陶酔世界へ逃避する方もいるようです。


さて、夏休み期間中、トロッコ列車は毎日運転されています。ダイヤは文化むら公式
ＨＰをご覧ください。まだ乗っていない方は、是非一度乗ってみてください。その上
で、感想をお書きください。批判的なものも含め、そういう感想が、当面の観光鉄道
計画には一番重要かと思います。

１０月鉄道の日での全区間イベント運転（矢ケ崎まで）、実現の方向で検討中とのこ
と。それも楽しみですね。このイベントに期待するものなんかもアイデアを出すとい
いと思います。
私見では、ただ運転するだけではなく、途中数箇所（２号あるいは３号Ｔ内、第３橋
梁上、熊ノ平構内、熊ノ平から先で旧道からは近寄れない場所などなど）で列車を停
止させて演出をやるとかがよろしいかと思います。観光鉄道として復活した場合の予
行演習みたいな感じですね。もちろん熊ノ平構内では長時間停車し、構内見学や慰霊
碑参拝などがあると良いと思います。変電所建物内の見学や休憩とかもあるといいで
しょうね。（ただ、将来の電化運転との絡みがありますので、当面は現状のまま保存
ということにはなるでしょう）
他にも、廃線前の音を使う演出とか（トンネル内でやると面白いかも）も試行すると
良いかも知れません。
他にも、観光鉄道の予行演習というかデモンストレーションという意味合いでは、矢
ケ崎付近でのイベントで軽井沢町中心で何かやってもらう（売店等）とか、「アプト
の道」・旧中仙道ハイキング企画とかも良いのではないでしょうか。
しなの鉄道やＪＲバス関東もタイアップできるとなお良いでしょう。

■公共交通機関としての碓氷線復活を考えるるコーナー　（No.2)

初期費用は別として、仮に公共交通として碓氷線が復活できた場合の維持費のことを考えます。
碓氷線復活が成ったとしても、利用客調査の状況からして、客観的に見て黒字化は厳しいと思います。そうなると赤字分は県や自治体の予算から補填されることになりますが、どのくらいの金額までが補填可能な範囲かを考えてみたいと思います。

１０年前の群馬県のシミュレーション結果では、登山鉄道型電鉄で復活すると毎年の赤字が４億円になるそうですが、税金から毎年投入する金額として、４億円といのは、納税者がかなり抵抗を感じる金額だと思います。

では、どのくらいであれば、妥当性があるのでしょうか。
私鉄沿線さんの書き込みにもあるように、上毛電鉄の例では、県と沿線自治体３市からの補助金が１億６０００万円だそうです。
多くの沿線住民が生活に密着して使っている路線と比べ、平日の客の少ない碓氷線には多くの支援は望めません。
納税者の一人としての個人的な感覚では、沿線自治体から２千万円、県から５０００万円くらいであれば何とか納税者が認めてくれそうな金額かと思います。
当然、長野県側からも同額以上８０００万円を拠出してもらうとして、合計１億５千万円くらいの補助金は期待しても良い金額かと思います。

県知事や沿線自治体の首長の鉄道に対する見識も補助金の金額に反映するものと思います。こういう話題を書くと何故か政治的だと言いがかりをつける人も居りますが、鉄道存続に理解ある人が住民の代表に選ばれて欲しいと思うのは率直な気持ちです。

公共交通としての碓氷線復活は、年間１億５０００万円程度の支援が受けられるならば、さらに１０年も先の夢物語などではなく、数年先に実現できる正夢になる可能性は十分にあります。
そして、構想しだいでは、補助金を頼りにせず自走できるスタイルでの公共交通復活も可能だと思います。

本日、文化むらファンクラブ会報最新号が届きました。
ファンクラブ会員でない方のために、この掲示板でこれまで話題になった事柄に関係する記事の要点のみ紹介します。

１．ＥＦ６３・１１号機１２号機が運転体験投入開始。
　　ただし当面は、重連運転時の補機役。

２．６月に実施された、モーターカーによる全区間（矢ケ崎まで）の除草作業の紹介。写真付。

３．財団トップによる碓氷線全線運行の検討状況報告。
　　１）昨年度のトロッコ列車の利用客が１２万人。
　　２）碓氷線の全区間活用のため、構造改革特区申請。同時に国土交通省関東運輸局にトロッコ運転区間を全線へ延長する件で打診。
関係機関で検討中。
　　３）今年の「鉄道の日」イベントで、トロッコを矢ケ崎まで運転することを検討中。
　　４）将来的には観光鉄道としてのＥＦ６３運転も夢みて、送電設備等の必要経費について専門家による調査を開始。

私としては、無いもの強請りとか、事実・現実と全く噛み合わせるつもりがない上に
論理的にもデタラメな独演会とかにならないように気をつけながら、是々非々の立場
で応援していきたいと思います。財団トップが書かれたように「一歩一歩着実に地道
に弛まず」は、私たちにも当てはまることです。
今、何が本線なのか見誤らないようにしていきたいものですね。
もちろん、賢明な読者の皆さんならば、どん詰まりの盲腸線＝妄想線へ煽動されるこ
とはないでしょうが。

＞私鉄沿線さん

紹介していただいた記事、私も確認しました。
わたらせ渓谷鉄道の問題も含め、大変心配になります。観光鉄道と公共交通は全く次
元が異なるというのは幼稚園児でもわかる簡単な理屈なわけですが、前者には前者の
課題、後者には後者の課題があって、それぞれ大変だということですね。
地方面記事はフォローが難しいので、今後も紹介をお願いします。

＊
ページが変わりましたので、最新情報を再掲しておきます。

上毛新聞８月３日付

「碓氷峠鉄道文化むら」で運行している観光トロッコ列車の鉄道事業化で碓氷峠交流
記念財団（安中市松井田町横川、桜井正一理事長）は二日までに、国土交通省関東運
輸局と協議し、円滑運行のために新たな車両が必要との課題が浮かび上がった。同財
団は新列車の導入も視野に、来年四月の事業申請、同十月の運行開始を目指す。今年
十月には軽井沢まで試運転を行う予定。

計画では一九九七年に廃止されたＪＲ信越線の横川−坂本間で遊具として運行されて
いるトロッコ列車を、軽井沢まで延伸させるため観光目的の鉄道事業許可を申請す
る。

　協議で、同運輸局は事業化に前向きな姿勢を示したものの、現在運行している一編
成（機関車一両・客車二両で構成）のみでは軽井沢との往復に時間がかかり、円滑な
運行に支障を来すと指摘した。このため同財団は、運行能力を向上させた二つ目の編
成車両の導入検討を始めた。

　導入する機関車は峠越えに使われた電気機関車ＥＦ６３（通称ロクサン）を模した
ディーゼル車両を特注、客車は鉄道文化むらに保存されている特急「あさま」の利用
を検討している。機関車建造費は一億円程度と見込まれ、安中市に協力を求める方
針。

　同財団は今年六月、延伸に向け観光鉄道としての構造改革特区を政府に提案した
が、「現行規定で対応可能」との回答を得たため、鉄道事業者を目指し同運輸局と協
議を始めた。

　今後、同運輸局の現地調査や指導に基づき、線路や橋梁などの施設面を本年度中に
見直す。

＊

財団より、詳細計画の公表がいずれあると思います。
観光鉄道へ期待するもの、現在のトロッコ「シェルパくん」への要望とか改善提案は
関係各位も待望しているものかと思いますので、どんどん書きましょう。
それから先は、事実を踏まえて現実的な意見を、財団や市幹部諸氏と一緒に少しずつ
積み上げていくのが妥当かと思われます。

＊

最後に一言。
某氏、私への挑発まだ続けているのでしょうか？
皆さん、どう思われますか？
はてさて、私はどう対応すべきか。事実誤認や悪質なデマゴギーは指摘するとは言い
ましたが、単なる妄想・空論は無視しておくべきなんでしょうね。
まぁ、こういうのは現実には一切影響力がありませんから、勝手に言わせておけばい
いんでしょうね。
＃そういえば、コーナー作りが好きな人いましたよね。ひょっとして複数ＨＮ？いず
れにせよ論点スリカエもここまで徹底すると、ある意味、立派！

以上は独り言。

一昔前、ここでの意見交換なり議論について参考になると言っておられた関係者の方
もおられましたが、どう思われるますか。嗚呼。

■公共交通機関としての碓氷線復活を考えるコーナー

いろいろ障害がありましたが、やっと本論スタートです。
まず、過去に群馬県が行った碓氷峠の在来線を残す場合のシミュレーションの検証から考えてみましょう。

在来線を存続させるためには、初期投資１１０億円、年間の赤字４億円とのこと（詳細は、08月 01日 22時 40分のうーんさんの書き込みをご覧下さい。）ですが、この値が妥当なものかどうかを検証してみる必要がありそうです。

存続の方法として、様々な形態が考えられたと思いますが、色々なシミュレーションを、当時やってみたのでしょうか？
初めに新規専用車両導入ありきでは初期コストが大きすぎますね。
お役人さんや、その道の専門家のやったことなので口を出すなという意見もありますが本当にそれで良いのでしょうか？

外野の素人がアイデアを出しますと、
例えば、下記のような方法も考えられます。

�@　初期投資が少なくて済む方法
　　既存のＥＦ６３単機と客車２両（例えば、展望車やお座敷列車）で編成して既存設備を使用して存続する。これであれば、初期投資１１０億円はほとんど要らなくなります。

�A　更に赤字を圧縮する方法
　　上記では、機関車が大飯食いのロクサンですので、ディーゼル機関車に替えれば更に維持費も小さくなるはずです。ＤＬ＋客車２両はいかがでしょうか？
これは、財団のシェルパ君と同じですね。

�B　在来線を維持するための年間の赤字が４億円とのことですが、車両や設備の保守点検は３セクが自前でやるようなシミュレーション条件だったのでしょうか？外注（JR)に出す条件での試算等は、やったのでしょうか？
黒字化は困難でも赤字を圧縮する方法は、もっとありそうです。

廃止決定の結論を出す前に、このような形態での試算もぜひやって欲しかったと思います。


このように、素人がちょいと考えただけでも、アイデアは出てきます。

�Aの形態などは、財団が今日目指していると思われる復活の方向と酷似してます。この形態で、乗客が増えれば輸送力増強で本格的な車両が必要になります。収益を上げるためには、乗車定員が大きく高速での運行も必要になります。


このような視点で考えれば、公共交通としての復活は、議論自体が憚られるほどハードルが高いものではなく、財団が進める観光鉄道との接点も多々あると思われます。
公共交通復活の議論自体を封じようとしたり、先延ばしにするような姑息な理由は何もないことがおわかりになると思います。

皆さんのご意見はいかがでしょうか？

昨日の読売新聞に上毛電鉄の記事がありました。


「上毛電鉄累積赤字３億」　　

上毛電鉄の沿線３市(前橋、桐生、みどり)による「上電沿線市遵絡協議会」の総会が３１日開かれ、同電鉄の２００５年度事業実績が報告された。
経常損益は約１億５９００万円(前年度比約２００万円増)で、輸送人員は約１８１万８０００人(同約３万２０００人減)だった。県と３市が約１億６０００万円の補助金を支出しており、最終利益は約２６０万円。累積赤字は前年度から微減の約３億円となった。総会に続き、県と３市の代表で「上毛線再生等検討協議会」を設立。０８年度から１０年間の経営計画を策定する。

ついでに一つ前の投稿、変換確認ミスを訂正しておきます。

誤：還付なきまで
正：完膚なきまで