もりおか さん (    ) 2000年 02月 10日 12時 22分 56秒

片上鉄道保存会 もりおかです
自治体の主導権争いの行方を見守るのもいいですが
そろそろ復活を真剣に捉えて行動しなければいけない
状態・時期になっているのではないでしょうか?
軌道の状態チェック、運行予定車両の構想。
経営そして費用の捻出。
自治体は鉄道会社ではないですし、一度、
廃止を受け入れているわけですから
予算面でも鉄道会社を第3セクターで
立ち上げるのにもまだまだ問題があるでしょう。
実態調査費だけでも下手をすると車両購入費以上に
かかりかねないのです。
復活を望むのであれば、実質的に費用のかからないように
組織的支援体制を組んでもよろしいんじゃないでしょうか?
柵原町と我々10余名で出来た事なので、信越線で出来ない
事はないと思います。運行区間の早期延伸と保守推進を!

鈴木貴志 さん (    ) 2000年 02月 08日 19時 19分 06秒

 SLウエディングの記事、私も信越線の車内広告で見かけました。@niftyの鉄道フォーラム本館・JR館にも出てましたが、250万円と498万円の値段差は、いったいなにが違うのでしょうかね〜。大いに気になります。客車が12系なのがちょっと寂しいですが、いっそ夢空間なんか使ったら、すごいでしょうね。でも、碓氷峠鉄道文化むらで、人力車あり(?)のセレモニーもあるそうで、楽しそうですね。僕も予定があればいいのですが(とほほ・・・)第1号のカップルの式の模様を見てみたいですね。まあ、色々な企画で文化むらへの入場者数を増やしてゆくのも、碓氷線復活への活力になることと、期待したいです。

フラワーヒル さん (    ) 2000年 02月 01日 11時 03分 49秒

管理人様。メールアドレスなしで書き込みましてすみませんでした。
下記私の書き込み消して下さい。
アドレスが取れましたので、以後、よろしくお願いします。

SPEEDOVERさんはじめまして
SLウエディング、面白そうですね。
実施第1号カップルのときにはテレビとかでやるのでしょうか。
前もって放送日がわかればいいですが。4月9日の夕方のニュースが要チェック?
全国放送でないと長野じゃ見れないです。


speedover さん (    ) 2000年 01月 31日 22時 32分 28秒

今日、1月31日午前10時26分頃、FMぐんま(周波数86.3MHZ)で
ホテルメトロポリタン高崎主催の「SLウエディング」のことを放送していました。
D51 498号機の客車、高崎・横川間で駅長さんにより結婚式を挙げ、碓氷峠鉄道文化むらでは、
人力車で入場、メモリアルプレートの掲出、ハナミズキの記念植樹。
高崎駅に帰り駅ビル内のホテルメトロポリタンで披露宴。
70人コースで250万円から498万円まであるそうです。税、サービス料込み。
2000年4月9日、15日、6月2日、3日、18日。9月、10月にも運行予定だそうです。
未婚の方は一考に値しますね。

フラワーヒル さん (まだありません) 2000年 01月 18日 14時 41分 22秒


こんにちは。メールアドレスがとれたら、またきます。

20万人改め目指せ30万人 さん (    ) 2000年 01月 10日 23時 21分 03秒

「利害関係や政治的な問題 etcについて、よく話あって、お互い譲
歩すべき所は譲りあい」って欲しいという「つか」さんのご指摘は
一般論としては全く正しいとは思います。
ですが、今回の軽井沢町発表について言えば、松井田町が既に進め
てきている鉄路復活検討に対して、軽井沢町が一方的に「主導権
宣言」を行ったとしか思えないのです。軽井沢町の今回の発表は
「利害関係や政治的な問題」を持ち込む行為ではないのかという
疑問を強く感じます。軽井沢町が純粋かつ本気で鉄路復活を目指す
のであれば、どうして松井田町と事前に調整しないのでしょうか?
鉄路は大部分が松井田町内です。何故、隣の行政区の事について、
いきなり新聞で主導権発表をするのでしょうか?
私の目には、どうにも異常なやり方にしか思えないのですが。
ちなみに私も、「つか」さんと同じく東京方面に行くのに何
度も信越線を利用した1鉄道ファンです。鉄路復活には関係
自治体の協力が望ましいということも同感です。
であればこそ、軽井沢町には鉄路復活に妙な「利害関係や政
治的な問題」を持ち込んで主導権宣言をするのではなく、
まずは松井田町の動きに協力する形で自治体同士での詰めを
行って欲しいと思います。

ちなみに、「廃止後の鉄路の傷みを考えると、時間がかか
るほど復活は難しくなる」という軽井沢町の今回のコメント
と同様の話は、以前より松井田町関係者が新聞等で何度か述
べていることだということは指摘しておきます。
軽井沢町が述べたから同じコメントでも重要だということは
無いと思いますが。

誤解してもらっては困るのですが、私は軽井沢町を排除して
とか松井田町だけで鉄路復活を進めるべきだとは思いません。
沿線自治体の協力は望ましいし必要だと思います。長野県の
軽井沢町よりは、群馬県側自治体の協力の方が先決だとは
思いますが。
ただ、今回の軽井沢町の発表は素直に喜べないような重大
な問題があるということを指摘したいのです。
外部の鉄道ファンとしては、冷静に事の推移を見守りたい
と思います。

20万人改め目指せ30万人 さん (    ) 2000年 01月 10日 20時 22分 44秒

信濃毎日の記事は私も読みました。

私なりに信濃毎日の軽井沢町発表のポイントを整理すると、

 @軽井沢町が、「鉄路再興プロジェクト」を今春に立ち上げる
 A軽井沢町が、松井田町、北佐久郡御代田町、小諸市など
  沿線自治体に参加を呼びかける。
 B軽井沢町が、中心になって取り組みを本格化する。
 C軽井沢町が、松井田町や住民組織などが提案している
  鉄路復活方式の収支見通しや安全性を調査する。
 D年間何億円もの赤字にならない限り、軽井沢町で財政負担する。
 EJRや県が参加する第3セクター方式では実現可能性が
  低いので、軽井沢町などの自治体が運営主体になる。
 
ということでしょうか。新聞記事に忠実に整理したつもりです。
はてさて、どう評価すべきなのでしょうか。
今回の新聞発表でも軽井沢町から松井田町への事前の相談等が
一切なかったという話と、今回の新聞発表のポイントをつき
あわせると、どうも納得できないものばかりを感じます。
一言で言えば、軽井沢町=ルール違反かつズルイ、と。
文化むらが成功し、松井田町が鉄路復活の検討を進めて
いるのを知って、おいしいところだけを横取りしようと
しているように思えてしまいます。鉄路復活の主導権を
いきなり主張したという印象しかありません。
そもそも、碓氷線の鉄路敷地は大部分が群馬県松井田町
内ですし、廃止線後、鉄路を管理維持してきたのはJR
と松井田町です。40億円以上も投資して文化むらや
周辺地域を整備し、鉄路復活のための研究をすすめて
きているのも松井田町。
ですから、軽井沢町に期待したいのは、妙な主導権争い
を持ちこんだり政治的アドバルーンでスタンドプレーを
行うようなことではなく、とにもかくにも松井田町に
協力していただくことだと思います。
鉄路復活の中心となるべきは松井田町であり、また現実
に中心になっている。これは主導権争い云々というレベル
ではなく、事実としてそうだということです。
ですから、軽井沢町には自治体間協力のルールを守って
松井田町を中心にしながら鉄路復活の取組を盛り立てて
欲しいです。
また、最初から県やJRの協力が不可能と決めつけて
沿線自治体のみでの復活を主張する軽井沢町の見識は、
理解しにくいです。自治体として本気で鉄路復活を
目指すのであれば、現時点でこのような決めつけを
行うのは、鉄路復活の可能性を潰してしまうことに
ならないかという危惧も憶えます。
松井田町が鉄路復活の研究を進めながらも、公表に
慎重なのは、鉄路復活の困難さを熟知した上で慎重
に関係各所の調整をすすめているからだと思うので
すが、そういう見方に立つと今回の軽井沢町の発表
はあまりにも無責任な感触を受けます。

つか さん (    ) 2000年 01月 10日 17時 10分 15秒

はじめまして。初めてアクセスしました。皆さん、真剣で活気がありますね。


TRAINWWWの”横軽談話”に、(信濃毎日新聞が)”軽井沢町が今春に鉄路再興プロジェクトを立ち上げる予定で、松井田町などにも参加を呼びかける”という記事を紹介した者です。いよいよ鉄路復活かと喜んで書込みをしました。 しかし、松井田町側には横軽の廃止直後から、同町主体の復活計画があり、何をいまさら(今まで軽井沢町は消極的だった)という意見がある事をspeedoverさんより教えていただき、複雑な心境です。私は(松井田町は)アプト旧線の観光整備や文化むらの運営が主で、鉄路復活はだいぶ先の話かなと思って居りましたので、”早ければ、何らかの形で数年後の復活を目指す” ”軽井沢町が中心となって取り組みを本格化” という記事に素直に喜んでいました。

私個人(東京方面へ行くのに横軽のお世話になっていた鉄道ファン)として意見を言わせてもらいますと、利害関係や政治的な問題 etcについて、よく話あって、お互い譲歩すべき所は譲りあい、将来そこを利用する人に喜んで貰える形での復活を 希望します。
関係者の方々の努力に期待しています。

ところで、松井田町の計画としては、いつ頃の復活を目指しているのでしょう?

speedover さん (    ) 2000年 01月 08日 01時 16分 54秒

 1月7日松井田町文化会館で松井田町の新年互礼会が公職に就か
れている方を招き開かれました。内田武夫町長は「先日自治省か
ら連絡があり、1月14日に「活力のあるまちづくり自治大臣表彰
(全国3300自治体の中から)産業部門5団体のうちに選ばれ
た。信越線廃止後、碓氷峠鉄道文化むらを建設し地域の活性化をし
たことだという。関係者に感謝申し上げ、さらに努力をしたい」と
挨拶の中で述べました。
 碓氷峠鉄道文化むらは、昨年4月18日開園後、年末までに約2
7万人が入園し、EF63電気機関車の体験運転などで人気を集め
ています。

正式名称
平成11年度活力のあるまちづくり自治大臣表彰

人づくり部門 群馬県上野村、長野県信州新町、京都府亀岡市、島
根県弥栄村、大分県九重町
産業経済部門 群馬県松井田町、石川県柳田村、兵庫県篠山市、徳
島県山城町、沖縄県北谷町
計10団体

表彰式
平成12年1月14日(金)午後2時半 於 東京都麹町会館

全国のみなさまに感謝申し上げます。

speedover さん (    ) 1999年 12月 26日 23時 35分 55秒

信越本線横川軽井沢間の線路敷きをJRから松井田町は購入する予定です。趣味で購入するわけではありません。
私たちは、碓氷峠鉄道文化むらに27万人近くの方が入園したことに感謝すると共に、碓氷峠鉄道への全国から
の熱い想いを無駄にしたくはないと考えています。
地元の人間と全国の方々が連帯できる方向を模索したいと考えています。

林 守仁@東海大学教授 さん (    ) 1999年 12月 24日 15時 44分 06秒

私はニュースを見ませんでしたが、
これだけ話題になっているのですから、
復活してもらいたいですね。
線路がもったいないですね。

speedover さん (    ) 1999年 12月 20日 02時 14分 28秒

テレビ放送12月19日(日)午前7時30分から7時45分まで
TBS6CH 吉沢京子のふるさと・・・
松井田町の紹介で碓氷峠鉄道文化むらも出ました。
同じく12月19日(日)午後5時30分
東京12チャンネル 12CH 経済ニュースで鉄道廃止線で信越線横軽も
短時間放送されました。

speedover さん (    ) 1999年 12月 13日 23時 57分 46秒

 JR東日本は11日、山形新幹線が新庄まで延長開業
した記念イベントとして、陸羽東線の新庄ー小牛田間
(94.1キロ)でC57型蒸気機関車(SL)と臨時
運行した。
日本経済新聞12月12日全国版社会面39面から引用

 12月7日、松井田町で公式の会議の場で「横川駅に転車台=ターンテーブル
を設置したらよい」と発言しました。地元民からもSLの運転は好評です。
 いま高崎水上間にD51は定期的に運行しています。ターンテーブルを作れば、
高崎横川間も運行でき、JRにも増収になります。JRと行政に働きかけたいと
思います。

斎藤雅泰 さん (    ) 1999年 12月 13日 12時 50分 27秒

こんにちは、斎藤です。

小規模での交通機関を導入するというなら、私は以前、本管理人殿のHPに特殊デュアルモード
バスの導入を意見させて頂きました(1年以上前ですが)。その内容の概要と、新たに考慮した点
を入れて、再度この意見で述べさせていただきます。

 ・その骨子

 デュアルモードバスとはバスでありながら、専用の軌道を持ち、通常の自動車交通部分とは独立
した運転が行える新交通システムです。本来は通常のバス(もしくはトロリーバスのような電気バス)
を案内軌条内を走行させるものでありますが、今回碓氷峠に導入するにあたっては、線路が残ってい
ることにより、次のような全国でも例を見ない特殊なデュアルモードバスの導入を行うということで
意見を示しました。(岐阜県の谷汲カントリークラブのカートを参考に考案しました)

 線路があるので、まるで路面電車のような路線敷、はっきり言えば、横川駅と文化むらの間の線路
そのものの状態をし、通常のバスが案内輪を装備して走行するわけです。案内輪走行をする自動車は
保線用のものとして実例があります。

 ・今回の補足

 運転方式は通常のディーゼル車から、電気バス、架線があるのでトロリーバス式といろいろ考えら
れます。トロリーバスにするにしても、線路があるので、架線を二重張りすることなくそのまま使え
ます(通常のトロリーバスは床面が伝導体でないので、架線を2本張ることで電気の通り道を確保す
る)。

 また案内輪を持つので、脱輪することなく、細い軌道を走行することができます。道路走行では困
難な連接バス形態車両を導入し、多客期でも、1人乗務とすることも可能と考えます。

 法律上がどうなるか考える必要がありますが、名古屋のデュアルモードバス(建設中)は単なるバ
スが専用の高架橋を走るだけなのですが、新交通システムの一種とされ、「鉄道事業法」の管理を受
けます。トロリーバスは「関西電力」、「立山黒部貫光」とも無軌道電車であり、「鉄道事業法」の
管理を受けてます。ここでも法律上は「鉄道」となるでしょう。実はこれらの運転手はバスの免許と
対応する鉄道(名古屋だと内燃車、黒部だと電車)の運転免許の2つが必要となるのです。バスが必
須なので、JRバス関東の営業下か、それとの合弁会社での運営が必要かと思います。私自身は施設
を松井田町とかの自治体で持ち「第三種鉄道事業者」とし、運転を町とJRバス関東との間で建てた
法人として、これが「第二種鉄道事業者」とすることを考えています。

 実態はバス運転であるけれども線路を活用することで、その後で通常の鉄道車両を走らせたり、(可
能かどうかわからないが)路面電車タイプの車両を走らせたりすることもできるのではないでしょう
か。実のところ、公表はしませんでしたが、上記の方式を推し進めて、完全な新交通システム(すな
わち無人運転も最終的に導入する)などということも考えておりました。

私としては黒部のようにVVVF音を聞くのがいいなと思っています。黒部
ではトンネル内を走行するのでまるで地下鉄のようではありました。

もりおか さん (    ) 1999年 12月 09日 22時 16分 32秒

お久しぶりです。私なりに言いたい放題をやらせてください。
まず、廃止時の在来線のイメージである長大列車等の幹線の夢は
ナンセンス。細く存続することが限度だと思います。
ローコストで手軽で自治体の予算内で活性化にかける程度の
もので、投資効果の見えること。
単線で既存のレールを使って走るバスよりも少し多い輸送手段。
2両程度が実際に観光的要素を含めても限度じゃないでしょうか?
また、四国には湧き水を使った重力式ケーブルカーが馬路村にあり
エコドライブの先駆者として活躍中です。動力は水以外ありません。
これを改良・増強した車両を新製し、送電・非常ブレーキ用に
1500Vを生かし、照明・放送設備を生かしておきます。
最高時速は30キロ程度出れば問題無いのでは?
途中変電設備を排除し、JRからの給電とします。
これにより一度に運行出来る台数に限りはあるものの
EF63も入線出来ることでしょう。
コストは安く、観光資源にもなり、ファンも喜ぶ、空気を汚さない。
問題は鉄道が?鋼索鉄道か?法的なところです。
鉄道に鋼索鉄道が乗り入れる新名所として各省庁が納得してくれるかどうか?
「勾配の危険区間がなくなった」とお役所的に考えると、復活は
「歴史的価値と勾配を利用したエコドライブ」のテーマで如何でしょう?

斎藤雅泰 さま
機関車の運転には膨大な費用を必要としますよ。開発費も高いです。

斎藤雅泰 さん (    ) 1999年 12月 06日 12時 49分 45秒

情報を得たので記述だけ行います。

去る12/4にダイヤ改正が行われました。そこで横川−軽井沢間の運転が変更に
なっています。ところで、この点では時刻表によって記述が全く異なっており、混
乱が生じているかもしれませんが、結論としてはJTB版が正解です。冬期という
ことで運転本数が削減されています。したがって、交済出版社(JR版含む)の
12/4から3/17まで毎日運転とあるのは、この間運休となるべき代物です。
どうも文書通達上で問題が発生したらしく、12月は該当便を運転することで落ち
着きました。3/18以降は冬期ダイヤが終了し、交済出版社の記述で正解になり
ます。

斎藤雅泰 さん (    ) 1999年 12月 05日 16時 31分 37秒

もりおかさま

キハ120の件についてどうもありがとうございました。なにせ今年の10月に
はじめて乗ったもので(以前JR西日本エリアを乗っていた時には存在しなかった)、
まるで見当のつかない代物でした。私もそんなに能力とか知っているわけではありま
せん。私自身は関東の人間ですので、キハ110のほうが身近です。出力からいうと、
こっちのほうが大きいのですが、走りっぷりにそんなに差がなかったような。。

ところで、碓氷のような勾配でディーゼルが運転できるか?というと、どうも
海外では70パーミル程度でディーゼルが走っているところがあるらしいです
(まことにすみませんが、私はよく知りません)となると、日本でもできるん
ではないでしょうか?どうしようもなければ、例のない電気式DCですが、こ
れだと重くなってしまうような。。。機関車牽引なら構わないでしょうが。。。

speedover さん (    ) 1999年 12月 02日 23時 25分 15秒

今日、12月2日午後5時50分頃、8CH=フジテレビ「スーパーニュース」で、碓氷峠鉄道文化むら
が放送されました。女子アナがEF63の学科講習、試験、体験運転をしました。
 かつて、6CH=TBSのワイドショーでも紹介されています。
 実際にアマチュアが電気機関車を運転できる施設は、貴重です。消耗品もあり、維持管理は
大変でしょうが、今後も体験運転ができることを望みます。
 

もりおか さん (    ) 1999年 11月 29日 20時 40分 16秒

RES:キハ120について

斎藤様
形式名を出してしまって困惑されているのかと思います。
私は広島出身なものでJR化後の気動車といえばキハ120が
身近なもので。それ以外いないんですよ。
それから気動車の特性は一概に機関出力ではないと思います。
力行に関しては動軸数・トルコンのギア比・機関出力により
加速曲線を設定し線区に応じた粘着定数が導き出されると聞きました。
66.7パーミルを登り切るにはトルコンも現状のものでは所詮無理で
しょうし、流行のカミンズ系統では機関の立上がり曲線から逆に
粘着特性と放熱量が心配ですよね。
63の台車のブロック図を見ながら(実はこれしか資料が無い)
63ってあの時代を考えるとすごいなって思っています。
どなたか63の加速・粘着・勾配の定格のグラフ持ってないかな?
専用気動車に横軽特装を考えると全軸駆動+制動靴といった
ところでしょうか?
算定された在来線の輸送量から連結両数がわかると、今の技術では
そんなに難しいことではないのでは?
横軽の歴史を車両構造の根本から振り返るようでとても楽しいです。

斎藤雅泰 さん (    ) 1999年 11月 26日 12時 59分 13秒

ず、フリーゲージトレインについての補足事項から。

一応、主眼は軽井沢町から小諸市の間に「新幹線」を通すという意味で、
松井田町はそれに乗っかる形(?)ということで考えていました。松井田町
主導ではどうしても現実性が薄いからです。

これについてはもう一つ考え方がありまして、実際の、フリーゲージトレイ
ンのフィールド試験をどこでやりますか?ということから来ます。今の時点
でありえると思えるのは山形新幹線、秋田新幹線の沿線でしょうが、東北新
幹線からいきなり各在来線へ入る形にはなりません。というわけで、私が容
易に実現できる(すなわち新幹線高架から地平に降りないような)場所を見
てみると、次の場所が出てきます。

・ガーラ湯沢(近くに上越線がある:地平駅)
・軽井沢(地平駅)
・長野(地平駅)

このうち、軽井沢が最も高低差がなく、全体規模も大きくないということで、
最も条件がよいように思われました。現状どうなるかわかりませんが、試験
のできそうな駅かなーとは思っています。(長野も必要とは考える。妙高高
原への新幹線導入が考えられるから)

キハ120について
キハ120は高山からの帰りに一度だけ乗っています。たしかにかなり強
力に走っていました(高山本線はそんなに急勾配はないですが)。でも、諸
元を見ると他社の気動車より性能が落ちるように見えますが(四国が最も力
がありそうにみえる)どうなんでしょうか?

speedover さん (    ) 1999年 11月 23日 22時 41分 17秒

1.片上鉄道保存会のもりおか様
 アドバイスありがとうございます。
 碓氷峠鉄道文化むらでは、横軽間の線路保守のために除草作業を
したそうです。横軽の敷地は、現在所有はJR東日本ですが、将来
松井田町に譲る予定です。約束されています。
 碓氷峠鉄道文化むらの入場者が25万人を超え、1年間で35万
人を超える可能性が出てきました。入園者が多いことは碓氷峠の鉄
道に人気があることを証明しているのではないでしょうか。将来へ
の設備投資に可能性が出てきます。
2.齋藤様
 いつも緻密な文章に感心しています。しかし、フリーゲージトレ
インは、現在横川駅の地元としてJR東日本にお願いできる内容で
はないと思います。フリーゲージトレインは、新幹線が在来線に乗
り入れる地域で必要な技術です。残念ながら、高崎市以西の安中市
(人口4万8千人)松井田町(1万8千人)と人口が少ないため、
鉄道輸送需要が低いです。
3.北陸新幹線
 松井田町から高崎駅乗換で東京まで新幹線通勤している方はかな
りいるはずでが、人数は知りません。
 長野新幹線安中榛名駅は1日平均400人弱の乗客のようです。
2年目で減少しています。需要のないところに政治的に駅を新設し
ても無理です。
 横軽代替バスのデーターがテキスト表示でゆがみました。申し訳
ありません。碓氷峠鉄道文化むら応援団のホームページにエクセル
で掲載してあります。ご覧下さい。横軽はバス需要は、2年目は9
l伸びました。1日平均324人です。
 廃止の話が出た頃は、北陸新幹線を恨みましたが、いつまでも恨
みだけではなんにもなりません。信越線廃止反対裁判は、共産党系
の方々がしていますが、前橋地裁で負けました。現在東京高裁で審
議中です。最高裁まで行っても負けるでしょう。
 地元としては、予想以上に健闘している碓氷峠鉄道文化むらをよ
り成功させ、地域経済への廃止の打撃を最小限度にくい止めること
が先決です。まず人を集めてそれからです。

もりおか さん (    ) 1999年 11月 23日 20時 48分 02秒

はじめまして片鉄保存会の森岡といいます。
1mでも横軽間の運転距離が伸びるといいですね。
さて、素朴な疑問なのですが
木次線のような軽量型気動車では無理なんでしょうか?
冬の木次線では粘質の雪を簡単に飛ばす様はキハ52の
何倍も力強くキハ120は見えます。
勾配は確かに25パーミルですからそちらの比にはならないのは
承知の上です。
EF63のシステムの一部(空転検出関係等)を応用し、粘着走行を
前提とした気動車の開発という手段はないでしょうか。
トルコンだと粘着特性は元々良いのでは?
また、片鉄を例に出してはいけませんが路盤の老朽化を考えると
全区間の日照条件を考えると5年以内には何らかの車両を
1度でも入線させないと復旧にとんでもない労力を必要とする事でしょう。
また遊びに来ます。

ふるこし さん (    ) 1999年 11月 23日 13時 08分 57秒

山陽新幹線のトンネルですが、設計強度自体には問題はなく、設計通りに施行しなかった、
いわゆる手抜き工事で今回のようなコンクリート片の落下があったように私は理解している
のですが。

それとも今回の事故は、トンネル設計自体に問題があったとのことなんでしょうか?
私は建築工学には全く疎いので、そのへんのことはよくわからないのですが・・・。
詳しくご存じの方どうなんでしょうか?

林 守仁@東海大学教授 さん (    ) 1999年 11月 22日 13時 42分 20秒
URL:http://www.u-tokai.ac.jp/

山陽新幹線はトンネル点検を行っている様ですね。
強度を計算して設計を行うべきですけど。
手抜き工事だったのでしょうね。
本学土木工学科でも、そんな研究はやっております。
新幹線はどこでもとにかくトンネルが多いですから。

斎藤雅泰 さん (    ) 1999年 11月 21日 14時 46分 05秒


 どうも最近議論が活発化してきたので、当初の決意に反して意見を述べさせて頂きたく、記述を行います。

 新幹線論議そのものが行われているのですが、私自身は新幹線は是としています。確かに新幹線自体はその
駅の周辺のみの発展しか及ぼさず、新幹線の来なくなった在来線の駅は、たとえ特急が停まっていたとしても、
相当衰退していくようです。

 今回の北陸新幹線では、小諸市がローカル駅化したわけで、それに対処するものとして、私自身は、新幹線
直通フリーゲージトレインを導入することを提唱していました。つまり東京から軽井沢まで新幹線を走行し、
軽井沢で標準軌から狭軌への変換を行い、小諸へ達するというわけです。これにより、軽井沢町中でも衰退の
兆しのある中軽井沢地区、御代田町、小諸市への新幹線引き込みが可能となります。当然、軽井沢から東は新
幹線そのものなので、これらの地区が「佐久平と同様に東京通勤圏内に入ることも可能」です。
 この方式では車両を用意することと、軽井沢に軌間変換システムを導入する必要があるのですが、現有の技
術で「十分」可能です。そしてさらにこの考えを発展させると次のことが思い浮かびます。

「軽井沢に軌間変換システムがあるなら、松井田町へ新幹線を引っ張れないか?」
(すなわち東京‐高崎‐安中榛名‐軽井沢‐横川・・・と走行する)

 確かに66.7パーミルの勾配がネックになるのですが、新幹線が200km/s近い高速で30パーミル
の勾配を走行することを必要とする(つまり、フリーゲージトレイン自体がその性能を持たねばならない)の
で、ブレーキ以外は問題ないでしょう。

 この方式をもって比較を行うと、東京から横川までが「特急あさま」より若干速くなることがわかります。
さらに新幹線であるので高速通勤列車を走らすことができる。これによって、小諸地区同様に東京通勤圏内と
なって住宅整備すら可能ではないかと思います。軽井沢‐横川間を利用するのは観光客、通過客という他に通
勤の需要を発生させられます。

 ただしこの意見はまだまだ検討しなければならないことが多い(問題も多い)のでここまでにします。

 私自身はフリーゲージトレインは並行在来線にも導入すべきと思っています。列車は走るのだし、別に特急
として走らせる必要はないです。域内の快速が直通するのでは構わないでしょう。

 さらに北陸新幹線の延長区間についてですが、私自身は次のように見ている部分もあります。
(これは高山へ行ったとき思ったことですが)「高山ではフリーゲージトレインの導入を希望しているようだ。
しかしJR東海は東海道新幹線に余計なものを入れたくないらしい。。。だとしたら、富山から引っ張ってく
るのはどうだ?実際、名古屋から高山が2時間15分、富山から高山が1時間25分で北陸新幹線の所要時間
によっては富山回りのほうが速いのでは。。。。。」と。

 ここで調査すると、東京‐名古屋はのぞみで1時間38分、ひかりで1時間50分、東京‐富山の計画所要
時間が2時間7分、そしてさらに高速運転(つまりのぞみ並の270−300km/s運転)を行うと、1時
間50分となります。従って、東京から高山へ行くには「富山経由のほうが速く、輸送容量に問題のある東海
道新幹線よりフリーゲージトレインを導入するメリットがある」のです。
(9月に3日ほど大混雑する八尾町にも東京直通が可能・・・・)

 でも高山は岐阜県に所属すること、「下呂へ行くにはどちらの経由でも同じくらいの所要時間」であること
から、一概にこうなるとは思えませんが。

 あともう一つ言わせていただきますと、東北本線の並行在来線のうち、青森県側の運営方式が「公設民営方
式」に決まったそうです。これは資産を青森県が持ち、運営を沿線自治体で構成する第三セクターで行うとい
うものです。つまり、上下分離と言われている物です。第三セクターはあくまで列車の運転に専念し、除雪か
ら災害復旧までの設備にかかるものは県で行うということ(県道のような扱い???)でしょう。

 以上長くなりましたが、言いたいことを書かせていただきました。


さくら さん (    ) 1999年 11月 18日 22時 36分 18秒

横軽最後の上り(下り勾配)定期列車に乗車したとき、
いよいよ明日から、下り勾配における電力回生が確立すると思いました。
軽井沢の矢ヶ崎で、錆びた狭軌と真新しい標準軌を見たとき、
改軌への執念を感じざるをえませんでした。
もはや、新幹線のトンネルの破損と、横軽は無関係なのです。
技術の進歩により、横軽そして新幹線が生まれたのですから。

さて、いろいろ考えましたが、横軽は急勾配専用車両として、
横川および軽井沢で同一ホームで乗り換えられるようにするのが、いいと思います。

ふるこし さん 1999年 11月 18日 18時 12分 05秒

>20万人さん
 反論なんてとんでもないです。むしろこのような立派な意見を展開していただけて感謝してます。
 私の知識ではとても書けない内容でしたので。
 じっくり読み返してから、意見があったら書きます。

 では。
 

20万人 さん (    ) 1999年 11月 18日 14時 57分 30秒

以下、長文にて失礼いたします。

>ふるこしさん
私も「感情論」としてはもちろん残して欲しいですし、在来線でも最高規格の線路が赤錆びて
放置されているのは見るに忍びないものがあります。「信越線が赤字だから新幹線を作って廃
止したわけではない」というご指摘も全く正しいと思います。
ふるこしさん反論するわけではありませんが、いくつか重要な論点をフォローさせていただき
ます。

@北陸新幹線そのものの是非
  北陸新幹線は本当に必要なものなのでしょうか。納税者として、沿線住民として見た場合です。
  在来幹線や地方交通網と引き換えにしてまで建設するメリットがあるのかどうか疑問です。
  それに新幹線の是非論で何故か軽視されてしまう、莫大な建設費の問題が重要です。
  北陸新幹線は全線開通までに兆単位の費用がかかり、それはほとんどが納税者の「借金」と
  して後世に残ります。さらに、自然破壊の問題や公共交通網全体のバランスの問題もある。
  北陸の感覚だと新幹線よりも車が圧倒的なのです。北陸新幹線ができたとしても、北陸か
  ら首都圏方面へ高い料金を払って新幹線を利用するかどうかです。対首都圏であれば、飛
  行機の方が割安で便利ですし。
  まとまりのつかない事を書いていますが、これまでこういう問題が納税者や地域住民共通
  の問題としてきちんと議論され、民意が反映された結果、北陸新幹線ができたとは思えません。
  私見では、北陸新幹線は、原子力発電所とか巨大公共事業と共通の問題を抱えていると思
  います。きちんとした費用試算も、合理性も目的も、将来展望も曖昧なまま、建設そのも
  のが目的になってしまうという意味です。また、密室で計画が規制事実化され、表面に
  出てきたときはもう止められないというのも似ていますね。で、ツケが、税金や自然破壊
  や重大な事故被害という形で一方的に納税者に転嫁されるのも同じです。  
  それに北陸新幹線の問題はこれからが本番です。上越から関西までの建設をどうするか
  です。当初はスーパ特急方式という計画だったのが、この不況下でフル規格前提で巨額
  の費用をかけてなし崩しで工事着工されています。さらに、フル規格新幹線と引換えに
  北陸本線、高山本線、氷見線、城端線、富山港線、七尾線・・・要するにほとんど全て
  の在来線がJRからの経営分離・廃止が検討中です。富山県は表向きは存続要求していま
  すが、北陸本線がJRから経営分離され、都市間を除いて分断されることは容認のようで
  す。信越本線の分断廃止が、いわば「前例」となっているのは否めない事実です。

AJR側の「企業判断」の是非
  JRは確かに国鉄分割民営化によって民間企業になりました。
  しかし、もともとは納税者の財産だったものをひきつぎ、全国の交通網を運営するといった
  重大な公共的責任もあるわけで、通常の民間企業と同じような経営姿勢では問題です。
  一般の民間企業ですら製造物責任とかもろもろが問われる時代でもありますし、
  「利益を追求する必要がある民間企業として、不採算路線を廃止するという極々当然の判
   断を下した」ということで、納税者の側が簡単に認めてしまってはいけないのでは
   ないでしょうか。単なる現状追随になってしまうと思います。

B北陸新幹線の抱える「政治性」
   また、廃止決定に至る沿線自治体の方も、私見では真剣に在来線存続の方策を探り
   「民間企業」たるJRと協力して公共交通網の維持を行うように考えていたとは
   思えません。最初から、新幹線建設や長野オリンピックを絶対のものとして最優先し、
   それに邪魔になるものは初めから切り捨てようとしてきたのではないでしょうか。
   在来線維持で予測される赤字額よりも、新幹線建設に伴う莫大な建設費(借金)の方が
   大変だというのは少し考えてみればわかることです。
   私の聞いた範囲では、沿線自治体は極めて政治的な動きをしており、一時は3セク方式で
   存続という形で新幹線との並存可能性があったのを、富山県などが潰したという話も
   あります。つまりは、民間企業の経営判断の問題としてすませられるほど単純では
   ないということです。

C公共交通網としての問題
   さらに、在来線の持つ役割と、新幹線のそれとはおのずから異なるし、またそういう
   前提で新幹線建設と平行在来線の存続はリンクさせないということで新幹線整備計画
   はスタートしていたはずですが、北陸新幹線建設の過程でそれは反古になりました。
   しかし、果してそれでよいのかどうか。
   また、欧米の鉄道を上手く利用した公共交通網の整備を見ていると、現在の北陸新幹線
   計画は時代錯誤のとんでもない愚行のように見えてきます。
   在来線存続問題には、災害等発生時における代替輸送路の確保や観光路線としての
   役割というものよりはもっと重大な問題があると思います。
   (ちなみに、現在の新幹線、大規模災害には弱いというのは明白です。大量の電力と
    入念に整備された高規格路線の高速大量輸送機関というものは、災害やいわゆる
    「有事」の際には簡単に機能を停止してしまいます)

D鉄路復活の可能性
   営業的に成立するかどうか(採算のバランスが許容範囲内に収まるかどうか)ですが、
   バス輸送実績は確かに基礎数値にはなります。
   でもこれだけでは、議論が空転してしまう可能性がある。JRバス関東の経営判断にも
   絡んできますし(鉄路復活となれば、JR関東は客を奪われる危険もある)。
   バス輸送実績は基礎数値として参考にしながらも、碓氷地区全体をどう開発していくか
   というビジョンが大切だと思います。

E新幹線問題は大いに議論すべき時
   新幹線の単なる好き嫌い論議には私も興味ありません。
   しかし、新幹線の是非に関しての、納税者ならびに沿線住民の立場での議論は大いに必要
   だと思います。鉄道マニアはおうおうにして、この「立場性」の問題意識が希薄で、
   ややもすれば客観性を装っての無責任な現状追随に流れがちかと感じるのですが、それ
   ではいつまでたっても鉄道趣味が大人の趣味として尊敬されることにはならないでしょう。
   結局は、廃止路線に群がってさんざん写真撮影に熱中した後は、訳知り顔で現状追随を
   説くという・・・。沿線住民から見ると、鉄道マニアと呼ばれる人達にはよい印象は
   ありません。写真撮影に熱中するなということではなく、訳知り顔で現状追随を説か
   れるのは愉快ではないということです。
   北陸新幹線問題はもう過去のこととして諦めるのは各自の判断ですが、これから廃止
   されるであろう地域のこと、新幹線問題は結局は納税者にツケがまわってくるという
   ことは十分に考えて欲しいものです。そういう配慮なり考慮の上で、廃止路線の撮影
   をしてもらいたいですし、発言もして欲しいと願います。 
   (話が脱線しました。これは、ふるこしさんに対するものではないです)

F新幹線問題と碓氷線の復活問題
   新幹線問題と鉄路復活は、切り離して考えるべきです。現時点で、JRで鉄路復活する
   というのは政治的に無理かと考えます。   
   信越本線廃止反対で裁判闘争が一部で続いているようですが、これと鉄路復活は別物と
   考えます。裁判闘争そのものの是非はここでは書きません。
   JR側の協力支援がないと鉄路復活が困難かとも思いますので、新幹線問題という
   いわば鬼門を避けないと話は先に進まないでしょう。

>林先生
私も、ふるこしさんと同じく、先生の発言には少々疑問を感じました。

ふるこし さん (    ) 1999年 11月 18日 11時 51分 37秒

>あさま14号さん
 「ムーミン」機関車は、EF55形という形式名の電気機関車です。

>鈴木さん
 若干誤解があるみたいなので一応フォローしておきますが、信越線が赤字だから新幹線を作って廃止
 したわけではないです。JRは新幹線の開業により、在来線を利用していた横軽間通過客の大多数が
 新幹線にシフトすると考え、それ以外の利用客のために横軽間を存続するコストを予測した結果、赤
 字になるため、企業利益を考えての判断で存続をしませんでした。このJRの判断に反対の考えを持
 った群馬県などの自治体は、第三セクター化で存続できないかどうか検討をしましたが、予測された
 赤字額が大きすぎ存続することでの多大なリスクを負いきれないと判断し、結果横軽間の鉄路は廃線
 となってしまったわけです。
 JRとしては新幹線という信越線の代替手段がある以上、信越線をJRとして存続させていく必要は
 ないと判断した訳ですね。つまり利益を追求する必要がある民間企業として、不採算路線を廃止する
 という極々当然の判断を下したわけです。

 だからといって実際に廃止して良かったのかどうかは、これは別問題かと思います。
 災害等発生時における代替輸送路の確保の観点もあるでしょうし、又は観光路線として
 の観点もあるかと思います。こればっかりは、単なる鉄道好きの私として、善し悪しは
 判断しかねるところです。まあ、感情論で言えば私も当然(?)残して欲しかったわけ
 ですけどね。

 あとはもし復活しても営業的に維持できるのかどうか?これについては、先に出た横軽間
 連絡バスの輸送実績が目安になって来ると思います。
 横軽間の観光鉄道としての復活も議論の俎上にあるようですので、これから大いに検討され
 てしかるべきかと思います。
 新幹線の好き嫌いについては個人の主観なのでどうこう言いませんが、少なくとも上記のようなこと
 の上で横軽間が廃止されたことは、ご認識いただけたらと思います。

>林先生
 先述にダブらない点で。
 トンネル災害の点ですが、いわゆる横軽新線についても落下物等の懸念が無いとは言い切れないかと
 思います。何せ新線といっても完成から30年以上は経ってしまった建造物ですから・・・。 
 あと「長野新幹線もそうなってくれること」云々について、失礼ながらその言葉に引っかかりを憶え
 てしまいました。私の思い過ごしならいいのですが、どうも不謹慎な発言に思えてしまいまして・・・。
 そうでなければお詫び申し上げますが。少なからず長野新幹線の恩恵に与る方々もいらっしゃるわけ
 ですし、日々点検等々設備維持に勤しむ方々もいるわけですので、この発言はどうかと思ってしまった
 のですが。本当に思い過ごしであれば、非礼をお詫びいたします。

 私の書き込みに誤認等々ありましたら、ご指摘下さい。では。  

ふるこし さん (    ) 1999年 11月 18日 11時 50分 25秒

>あさま14号さん
 「ムーミン」機関車は、EF55形という形式名の電気機関車です。

>鈴木さん
 若干誤解があるみたいなので一応フォローしておきますが、信越線が赤字だから新幹線を作って廃止
 したわけではないです。JRは新幹線の開業により、在来線を利用していた横軽間通過客の大多数が
 新幹線にシフトすると考え、それ以外の利用客のために横軽間を存続するコストを予測した結果、赤
 字になるため、企業利益を考えての判断で存続をしませんでした。このJRの判断に反対の考えを持
 った群馬県などの自治体は、第三セクター化で存続できないかどうか検討をしましたが、予測された
 赤字額が大きすぎ存続することでの多大なリスクを負いきれないと判断し、結果横軽間の鉄路は廃線
 となってしまったわけです。
 JRとしては新幹線という信越線の代替手段がある以上、信越線をJRとして存続させていく必要は
 ないと判断した訳ですね。つまり利益を追求する必要がある民間企業として、不採算路線を廃止する
 という極々当然の判断を下したわけです。

 だからといって実際に廃止して良かったのかどうかは、これは別問題かと思います。
 災害等発生時における代替輸送路の確保の観点もあるでしょうし、又は観光路線として
 の観点もあるかと思います。こればっかりは、単なる鉄道好きの私として、善し悪しは
 判断しかねるところです。まあ、感情論で言えば私も当然(?)残して欲しかったわけ
 ですけどね。

 あとはもし復活しても営業的に維持できるのかどうか?これについては、先に出た横軽間
 連絡バスの輸送実績が目安になって来ると思います。
 横軽間の観光鉄道としての復活も議論の俎上にあるようですので、これから大いに検討され
 てしかるべきかと思います。
 新幹線の好き嫌いについては個人の主観なのでどうこう言いませんが、少なくとも上記のようなこと
 の上で横軽間が廃止されたことは、ご認識いただけたらと思います。

>林先生
 先述にダブらない点で。
 トンネル災害の点ですが、いわゆる横軽新線についても落下物等の懸念が無いとは言い切れないかと
 思います。何せ新線といっても完成から30年以上は経ってしまった建造物ですから・・・。 
 あと「長野新幹線もそうなってくれること」云々について、失礼ながらその言葉に引っかかりを憶え
 てしまいました。私の思い過ごしならいいのですが、どうも不謹慎な発言に思えてしまいまして・・・。
 そうでなければお詫び申し上げますが。少なからず長野新幹線の恩恵に与る方々もいらっしゃるわけ
 ですし、日々点検等々設備維持に勤しむ方々もいるわけですので、この発言はどうかと思ってしまった
 のですが。本当に思い過ごしであれば、非礼をお詫びいたします。

 私の書き込みに誤認等々ありましたら、ご指摘下さい。では。  

林 守仁(Morihito Hayashi) さん (    ) 1999年 11月 17日 14時 47分 29秒
URL:http://www.u-tokai.ac.jp/

御初です。
私は、東海大学工学部動力機械工学科の主任教授です。
本学科所属の学生が以前に書込んだと思いますが、
横軽の廃止は、私もJRの間違った行為と考えます。
廃止後は、東京方面から青春18きっぷで長野へ向かう最短路線は
中央本線しかない。これは1日では無理です。
すごく残念で、学生もぼやいております。
本学科には、輸送機械の乗り心地に関する研究室もあります。
新幹線は確かに速くて、旅行や出張に時間が短縮できます。
ですが、ゆっくりと人との会話を楽しみたい人だっているでしょう。
夏休みや冬休みに臨時快速を運行させる等、考えなかったのでしょうか。
アプト式に替って新しくした線路でもあるのに。
その様な人たちの言い分を全く無視した結果です。
本学は、『学生による授業評価』等を踏まえて
教育を行っております。私は、話す事が下手と批判されますが。
最近は新幹線のトンネルでの災害の話題もありますが、
長野新幹線もそうなってくれる事を期待します。
そしたら、復活の案も考えるでしょう。


鈴木 真仁 さん (    ) 1999年 11月 16日 21時 15分 42秒

9月25日に鉄道文化村に父と二人でいき、ついでに廃線後を見に行きました。坂本宿の近くにロクサンが1両置いてありました、僕が思うにはJRのやり方はきたないと思います、赤字だからと言い、新幹線を開通させるなんて酷いです。僕は長野新幹線がきらいです!

あさま14号 さん 1999年 11月 14日 19時 49分 12秒

だれか教えて下さい。

ムーミンは、何形

427 さん 1999年 11月 14日 19時 45分 55秒

427

speedover さん (    ) 1999年 11月 13日 21時 50分 38秒

横軽間代替バス集計表をテキストファイルで報告いたします。
代替バス乗車人数
横川発軽井沢行き
平成9年    平成10年
10 5185 4862 -323 0.94 61629.7
11 4081 3683 -398 0.90
12 3657 3541 -116 0.97
1 2786 2910 124 1.04
2 2857 2733 -124 0.96
3 4064 4282 218 1.05
4 3095 3501 406 1.13
5 4223 6341 2118 1.50
6 3282 3544 262 1.08
7 5556 6209 653 1.12    
8 11202 12853 1651 1.15 1.07
9 6039 7379 1340 1.22
合計 56027 61838 5811 1.10 1.11
  
軽井沢発横川行き
平成9年 平成10年
10 5097 4183 -914 0.82 54904.5
11 4071 3462 -609 0.85
12 3171 3046 -125 0.96
1 3091 3232 141 1.05
2 2777 2604 -173 0.94
3 3791 4136 345 1.09
4 2826 3019 193 1.07
5 4187 5850 1663 1.40
6 2932 3228 296 1.10
7 4510 5175 665 1.15    
8 9726 11582 1856 1.19 1.05
9 6111 6913 802 1.13
合計 52290 56430 4140 1.09 1.09
年間合計 108317 118268 9951 1.09 1.10
実績 実績     
日平均 296.76 324.02

あさま14号 さん 1999年 11月 12日 18時 37分 44秒

誰かいますか??

あさま14号 さん 1999年 11月 12日 18時 36分 21秒
URL:http://

横川でプラレール40周年号を、見たよ。

speedover さん (    ) 1999年 11月 10日 01時 02分 05秒

横川軽井沢間代替バスの輸送実績の詳細が入手できましたならば、公表いたします。
もう少しお待ち下さい。

夕張メロンワイン さん (     ) 1999年 11月 05日 08時 52分 44秒

おはようございます。speedover 様の書き込みにて2年目のバスの輸送実績を知るこ
とができました。そこでですが、月ごとの詳細実績については記されているのでしょうか?僕と
しては、どのくらい偏りがあるのかがみたいと思っています。

20万人 さん (    ) 1999年 11月 04日 01時 45分 23秒

会報がようやく到着しましたね。期待していたもの、ファンクラブ会報として欲しいなという
ものからは相当異なるもので残念ですが、関係者の方々もご多忙で大変だったのでしょう。
次号以降に期待しています。公認サイト等を通して改善意見を述べていくつもりです。

さて、会報に「車両磨き」公募の件が出てますが、あれほど大量の車両の維持を行っていく
ために民間ボランティアは有効だし必要かとも思います。その意味で歓迎ですが、一方で
素人に出来ることには限りがありますし、貴重な展示物でもある、また今後半永久的に続けて
いかなければならない・・・等など考えると心配になるのも事実です。また、毎月第3日曜日
に実施というのも若干疑問ですね。今後長期に渡り毎月ボランティアを確保し続けて行くの
は大変でしょうし、果してそれだけの作業量があるのかというのもあります。また、日曜日
だと他のお客様の邪魔にもなりますし。

いろいろと考えて行くと、鉄道マニアが自分の楽しみだけで出かけていくというだけでは
駄目なのではないかとも思います。文化むらの方で長期的な車両維持整備計画があって、
JRグループ等のプロの整備屋さん達が具体的な作業責任を負い、それに対して民間ボラン
ティアが作業を手伝うという形態が必要ではないでしょうか。で、民間ボランティアは
長期に渡り着実に作業支援を行うため、責任ある形で組織されるのが理想かと、具体的には
文化むらファンクラブが組織するようなものでしょうか。その場限りの自由参加を否定する
訳ではありませんが、コアの部分はきちんとした組織が必要かと思います。
まだ考えがきちんとまとまっていませんが。

なお、以前、コンパウンドでEF62を磨いた方達がおられるようですが、あの方法は車両の
維持という面では危険かと思われます。特に素人がやると、塗装や表面のコーティング等を
削り落としてしまう危険があり、作業直後は綺麗に見えても結局は車体の腐食を早めてしまう
怖れがあります。EF62もよく見ると、車体の換算表記が消えていたり、一部塗装が剥げて
しまっている箇所もあります。屋内の場合はまだしも、屋外展示機ではヤバイ結果になる危険
もあると思います。作業をなさった方達の努力を否定する訳ではありませんが、客観的に見る
と果してあの作業方法が良かったのかどうかということを指摘したいだけです。また、貴重な
展示車両の補修に関しては、文化むら側の補修計画を待ってからの方が良かったのではないか
とも思います。
鉄道ファンも、自分の満足のためだけではなくて、一歩引いた所から客観的に考えて、長期的
に見て何が必要なのかを判断していくべきなのでしょう。

まとまりが無い文章になりました。一部不快に感じられる方がおられたらご容赦ください。

speedover さん (    ) 1999年 11月 03日 01時 21分 34秒

横軽代替バス集計仮報告します。過去1年間=1998年10月1日〜1999年9月30日まで。
下り軽井沢行き61838人。上り横川行き56430人。
合計118268人。1日平均324人 約9パーセントの伸び。
参考資料 昨年度
合計108317人 1日平均297人
 冬の間が減少していて、3月から客足が伸びました。
 私は、1割アップを期待していたのですが、9lアップにとどまりました。
 少し、旅客需要が少ないですね。碓氷峠鉄道文化むらができたので少しは増加した
ということでしょうか。
追伸、
碓氷峠鉄道文化むら友の会=ファンクラブの会報が到着しました。入会を勧めた人間として
がっかりしました。ファンクラブの意味がわからない人が作ったのでしょう。広報紙みたい
です。味がないですね。
 お願い、このセンスで碓氷峠鉄道文化むらを経営しないで欲しいですね。お客が減っちゃ
うよ。 

speedover さん (    ) 1999年 10月 21日 23時 20分 58秒

10月22日発売の「Rail Magazine195号」の巻頭に「ロクサンを運転する!」
が3ページ掲載されていました。
(株)ネコ・パブリッシング発行ですので写真はきれいでした。
冷静なレポートでした。実際に運転された方々はみなさん顔が紅潮していました。108dの
重量感のある電気機関車が自分の手で動くのですから興奮する方が普通ですね。

しもやま さん (    ) 1999年 10月 12日 21時 45分 42秒

10−11日にかけて横川−軽井沢−小諸まで行ってきました。
今回は小諸まで足を運んだのですが、ここで気づいた点を御報告。小諸の商店街には現在「小諸−軽井沢間にSLを走らせよう」という白ヌキのステッカーが随所に貼ってあります。
佐久の方でそういう動きがあるというのは聞いていたのですが、小諸−軽井沢というのは私としましては少し不意をつかれた感です。当地の事情を考えれば理解できることではありますが・・・。
横軽、しなの鉄道、小海線。信越本線の分断という一大事件はこれまで長年築かれた自治体間のバランスを崩し、混沌とした状況を生み出しているのかもしれません。広くとれば上信地域と申しましょうか、各地の思惑がより複雑な状況を生みだしていると感じた次第です。

新しい軽井沢プリンスのニューウエストには土肝を抜かれました。今回は時間の都合で帰りが新幹線となりましたが、こちらは連休で満員状態。こんなに多くの人達がトンネルでそのまま通過していってしまうのもまた複雑な心境ではあります。

20万人 さん (    ) 1999年 09月 28日 00時 21分 55秒

文化むらの入園者累計が先週末20万人を突破したそうですね。非常に嬉しいです。
確か、当初の計画以上の集客かと思います。このペースでいけば年度内30万でしょうか。
今後、来年度もこのペースを保持できれば良いなと思います。

speedover さん (    ) 1999年 09月 24日 23時 51分 52秒

アプトの道、いつのまにか部分的に開通していました。玉屋ドライブインのすぐ下から
1号トンネルをくぐり2号トンネルを経て碓氷湖までのみです。開通式も上毛新聞など
地方版にも掲載されていないので知りませんでした。
歩いている人もほとんどいませんが・・・。

speedover さん (    ) 1999年 09月 21日 22時 42分 27秒

あちこちで書き込みされていますが、書きます。
9月14日、丸山変電所前に展示してありましたEF63と189系特急「あさま」が、横川駅
4番線ホームへ下ろされました。当日、所用で行けなくて、現場に着いたので午後2時でした。
すでに「あさま」は4番線に停止していました。EF6311号機と12号機から制動子を抜い
ているようで、作業完了後、「あさま」の軽井沢寄りにEF63 11号機と12号機を停車さ
せました。中間連結器がないので連結はされず、そばに寄せたのみでした。
 逆編成ですが、EF63が駐車場側と横川駅で電車から下車した人から間近に見えてこれは
これでみなさん記念撮影に励まれています。
 「あさま」は、盗難被害のためかエアブレーキパイプなども痛んでいて、ブレーキがほとん
ど効き目が悪かったようです。EF63は、モータカーからのエアーでブレーキを効かせたよ
うですが、これも「あさま」の重みで危険だったそうです。第1に盗難犯のために痛みがひど
いようです。第2に電気機関車が電気のないところを下るのですから発電ブレーキもなく、
危険だったことは事実です。
 それにしても、窃盗犯の悪影響は大きく、丸山の展示は中止となりましたし、「あさま」を
下ろすための費用も新聞報道では500万円松井田町が負担したと書いてあります。よくこれ
ほどまで悪いことを重ねてくれたものです。静態展示の車両も立入禁止もこのためですね。
 鉄道趣味は良い趣味なのでしょうから、お互いに紳士的に楽しみたいものです。

speedover さん (    ) 1999年 09月 10日 23時 43分 26秒

 今日9月10日午後2時からのワイドショーTBSテレビ(6c
h)「ジャスト」ごらんになりましたか。
 録画しました。コピー=ダビングも作りました。ごらんになり
たい方は宅配できます。遠慮なくおっしゃってください。
 「ジャスト エッ涙が?本物の電車でGOに意外な感動」ワイド
ショーですから期待していなかったのですが、意外に正確に取材、
放送されました。時間もCMを含み17分くらいと第1日目の学科
講習、実技講習、第2日目の実物の運転体験と正確な内容が良かっ
たです。レポーターの高橋真美さんが緊張と感激の余り、運転終了
後思わず涙を出してしまいました。ほんものの電気機関車の運転は
大きくて重い機関車ですので迫力があります。誰でも緊張します。
一般人にわかる番組だと思います。
 なにせ、NHK総合テレビの「小さな旅」が碓氷峠鉄道文化むら
の宣伝にならない内容で感傷趣味で地元として不満が残りました。
 TBSの方が碓氷峠鉄道文化むらの集客につながり、普通の人も
「運転できるならば一度行ってみようかな」という気持ちを起こす
ような内容でした。
 たくさんの方に碓氷峠鉄道文化むらに来ていただきたいですから。

speedover さん (    ) 1999年 09月 02日 22時 57分 43秒

 9月1日(水)午後6時28分から30分までNHK総合テレビ「首都圏ネットワーク」で
碓氷峠鉄道文化むらで行われた「EF63」運転体験発車式の模様が放送されました。関東地
方のみです。
 午前10時内田武夫松井田町長らのテープカットののち、一般の方ですでに学科講習を終え
られた方が、「EF63」を横川郵便局手前踏切まで片道300メートルを往復運転しました。
鉄道文化むらでは郵便で運転体験者を募集し、学科講習1日を終えると仮免許証が発行され、
後日「EF63」実物を運転できるそうです。すでに申し込みが殺到しているそうです。申込
先は「碓氷峠鉄道文化むら応援団」のHPに掲載されています。

しもやま さん (    ) 1999年 09月 02日 12時 41分 30秒

今や遠い過去の昔話ではありますが・・・。
私が子供の頃は「軽井沢スケートセンター」が華やいでいた時代でありまして、氷まつりはもちろんのこと、アイドルのイベントなんかも当時は盛んでそんなアイドルイベントのスケジュールが書かれたポスターが沿線の駅によく掲示されていたのを覚えています。
アイドルに無縁な田舎の少年にとってはそのポスター、誰々がいついつ来るなんて魅力的でよくチェックしてましたよ。

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